Thông tư 40 miễn một số khoản phí, lệ phí nhằm hỗ trợ sản xuất, kinh doanh trong lĩnh vực giao thông vận tải. Cụ thể miễn phí, lệ phí trong lĩnh vực hàng không (trừ phí thẩm định cấp giấy phép ra vào khu vực hạn chế tại cảng hàng không, sân bay) quy định tại biểu mức thu phí, lệ phí trong lĩnh vực hàng không ban hành kèm theo Thông tư số 193/2016 của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí, lệ phí trong lĩnh vực hàng không.
Miễn phí, lệ phí hàng hải đối với tàu thuyền vào, rời khu vực hàng hải quy định tại chương III Thông tư số 261/2016 của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định về phí, lệ phí hàng hải và biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải được sửa đổi, bổ sung bởi Thông tư 90/2019 và Thông tư 74/2021.
Miễn phí, lệ phí áp dụng tại cảng, bến thủy nội địa đối với phương tiện thủy nội địa hoạt động giữa các cảng, bến thủy nội địa của Việt Nam quy định tại khoản 1 điều 4 Thông tư 39/2026 của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định mức thu, chế độ thu, nộp phí, lệ phí áp dụng tại cảng, bến thủy nội địa.
Miễn phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do nhà nước đầu tư quy định tại điểm a khoản 1 điều 3 Thông tư số 11/2026 của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định mức thu, chế độ thu, nộp phí thuộc lĩnh vực đường sắt.
Thông tư 40 có hiệu lực thi hành từ ngày 7.4 đến 30.6. Từ ngày 1.7, các khoản phí, lệ phí quy định trên sẽ thực hiện hiện theo quy định tại các thông tư được viện dẫn và các văn bản sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế (nếu có).
Ngoài ra, không áp dụng mức thu phí thẩm định cấp chứng chỉ, giấy phép, giấy chứng nhận trong hoạt động hàng không dân dụng, phí đăng ký giao dịch bảo đảm đối với tàu bay, phí trình báo đường thủy nội địa đối với phương tiện thủy nội địa hoạt động giữa các cảng, bến thủy nội địa của Việt Nam tương ứng tại số thứ tự 3 và 10 điều 1 Thông tư số 64/2025 của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định mức thu, miễn một số khoản phí, lệ phí nhằm hỗ trợ cho doanh nghiệp, người dân từ ngày Thông tư này có hiệu lực thi hành đến hết ngày 30.6.

Ngày 7/5, trao đổi bên lề Diễn đàn Đổi mới sáng tạo Chính sách và Công nghệ nhiên liệu hàng không bền vững - Việt Nam 2026 tổ chức Đà Nẵng, ông Fabrice Espinosa- Tổng Giám đốc Hiệp hội Nhiên liệu hàng không bền vững châu Á, cho biết ngành hàng không toàn cầu hiện tiêu thụ khoảng 280 triệu tấn nhiên liệu mỗi năm.
Để đạt mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2050, nhiên liệu hàng không bền vững cần đóng góp 60-70% trong toàn bộ nỗ lực giảm phát thải của ngành.
Điều này đồng nghĩa sản lượng nhiên liệu hàng không bền vững toàn cầu phải tăng hơn 100 lần so với hiện nay. Theo ông Espinosa, đây không còn là một thay đổi mang tính kỹ thuật đơn lẻ, mà là "một cuộc cách mạng công nghiệp" với sự tham gia của nhiều quốc gia, nhiều ngành và toàn bộ chuỗi giá trị.
Cuộc đua này đã bắt đầu trên quy mô toàn cầu. Châu Âu và Anh đã ban hành quy định bắt buộc pha trộn nhiên liệu hàng không bền vững trong nhiên liệu hàng không. Mỹ triển khai nhiều chính sách ưu đãi để thúc đẩy sản xuất. Tại châu Á, nhiều quốc gia cũng tăng tốc xây dựng năng lực, từ vùng nguyên liệu, công nghệ chuyển hóa đến logistics và thị trường tiêu thụ.
Thị trường nhiên liệu hàng không bền vững toàn cầu có thể tăng từ 2,72 tỷ USD năm 2025 lên hơn 40 tỷ USD vào năm 2034. Riêng ASEAN, nếu đạt mức sử dụng 5% nhiên liệu hàng không bền vững vào năm 2030, nhu cầu có thể tương đương 8 đến 10 triệu tấn mỗi năm, tạo ra thị trường trị giá khoảng 25 tỷ USD.
Dù vậy, thực tế hiện tại vẫn còn khoảng cách rất lớn khi nhiên liệu hàng không bền vững chỉ chiếm chưa đến 1% tổng tiêu thụ nhiên liệu hàng không toàn cầu. Khoảng cách này phản ánh sự chênh lệch giữa "tham vọng chính sách và khả năng triển khai thực tế".
Ba rào cản lớn nhất hiện nay gồm giá nhiên liệu hàng không bền vững cao gấp 2 đến 5 lần nhiên liệu truyền thống, nguồn cung chưa đáp ứng nhu cầu, và các dự án đòi hỏi vốn lớn nhưng thiếu hợp đồng bao tiêu dài hạn.
Ông Đào Duy Anh, Phó Cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo, chuyển đổi xanh và khuyến công, Bộ Công Thương, nhận định dù thách thức lớn, Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để tham gia sâu hơn vào thị trường nhiên liệu hàng không bền vững.
Về nguyên liệu, Việt Nam có khoảng 45 triệu tấn chất thải nông nghiệp mỗi năm, 15 triệu tấn sinh khối lâm nghiệp, hơn 5 triệu tấn sắn khô, cùng hàng triệu tấn mỡ cá và dầu ăn đã qua sử dụng.
Đặc biệt, là quốc gia xuất khẩu cá tra số một thế giới, Việt Nam có nguồn mỡ cá khoảng một triệu tấn mỗi năm. Đây là một trong những nguyên liệu chất lượng cao để sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững. Vấn đề đặt ra là cần xây dựng hệ thống thu gom, tránh để nguyên liệu tiếp tục bị xuất thô ra nước ngoài.
Về năng lực công nghiệp, Nhà máy Lọc hóa dầu Bình Sơn đã xuất bán thành công lô nhiên liệu hàng không bền vững thương mại đầu tiên vào tháng 6/2025 từ hạ tầng sẵn có, cho thấy việc chuyển đổi sang nhiên liệu xanh không nhất thiết phải xây dựng mới hoàn toàn. Petrolimex Aviation cũng đã nhập khẩu và phối trộn nhiên liệu hàng không bền vững, trong khi Skypec thực hiện tra nạp thực tế tại sân bay Đà Nẵng.
Trong khi đó, ông Đỗ Hồng Cẩm cho biết, về chính sách, Chính phủ Việt Nam đã đặt mục tiêu sử dụng tối thiểu 10% nhiên liệu hàng không bền vững cho các chuyến bay chặng ngắn vào năm 2035 và 100% vào năm 2050.
Luật Hàng không dân dụng sửa đổi, có hiệu lực từ ngày 1/7/2026, đã bổ sung các quy định liên quan đến nhiên liệu hàng không bền vững và lộ trình giảm phát thải.
Từ đầu năm 2026, Việt Nam tham gia tự nguyện Corsia, cơ chế bù đắp và giảm carbon trong hàng không quốc tế của ICAO, trước khi chuyển sang giai đoạn tham gia bắt buộc từ năm 2027.
Nếu biết tận dụng thời điểm, Việt Nam không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn có thể trở thành điểm cung ứng nhiên liệu hàng không bền vững cho khu vực.
Nhu cầu nhiên liệu hàng không tại châu Á được dự báo tiếp tục tăng nhanh, trong khi các yêu cầu giảm phát thải ngày càng chặt chẽ hơn.
Các hãng hàng không, sân bay và nhà sản xuất sẽ cần những nguồn cung ổn định, đạt chuẩn và có chi phí cạnh tranh.
Tuy nhiên, để biến tiềm năng thành lợi thế thực sự, Việt Nam cần sớm tháo gỡ các nút thắt về chính sách, tiêu chuẩn, tín dụng xanh, ưu đãi đầu tư và hợp đồng bao tiêu. Bên cạnh đó là việc xây dựng cơ chế liên kết vùng nguyên liệu, tránh tình trạng manh mún, đứt gãy hoặc phụ thuộc quá nhiều vào xuất khẩu thô.
Ông Fabrice Espinosa cho rằng điều Việt Nam đang thiếu không phải là công nghệ, vốn hay nguyên liệu, mà là "sự kết nối đồng bộ giữa các quốc gia, các ngành công nghiệp và toàn bộ chuỗi giá trị".
Tin Gốc: Người Đưa Tin
Kinh Tế
Sáng kiến hỗ trợ lãi suất của Vinhomes là cú phá khung kích hoạt thị trường

Vì thế, chính sách hỗ trợ lãi suất 0 - 6%/năm trong 5 năm của Vinhomes chính là một cú hích đặc biệt, đưa thị trường bất động sản trở lại vị trí động lực của nền kinh tế.
Vinhomes vừa triển khai chính sách hỗ trợ lãi suất mua nhà chỉ từ 0 - 6%/năm trong vòng 5 năm. Ông đánh giá như thế nào về chính sách này?
Tôi bất ngờ và thán phục! Bất ngờ vì đây là mức hỗ trợ lãi suất mang tính "phá khung", vô tiền khoáng hậu trên thị trường. Ngay cả gói tín dụng nhà ở xã hội 145.000 tỉ đồng theo Nghị quyết 33/2023/NQ-CP của Chính phủ cũng có lãi suất 6,1%/năm. Mà hiện kể cả mức lãi suất này, các ngân hàng cũng không giải ngân được vì lãi suất huy động giờ đã lên đến 8 - 9%.
Thán phục là bởi cam kết bảo đảm cho khách hàng mức lãi suất 0 - 6%/năm, tối đa tới 5 năm; chênh lệch doanh nghiệp tự bù - đòi hỏi nguồn lực tài chính khổng lồ, nhất là trong bối cảnh cộng đồng doanh nghiệp đang khó khăn trăm bề.
Rõ ràng để có đòn bẩy kích hoạt thị trường, chia sẻ áp lực cho khách hàng, Vinhomes sẽ phải "cào" vào lợi nhuận doanh nghiệp, chấp nhận thiệt thòi tài chính không hề nhỏ, điều mà không doanh nghiệp nào dám làm và có đủ tiềm lực làm được hiện tại.
Ông dự đoán chính sách "khóa trần lãi suất" của Vinhomes sẽ tác động ra sao tới thị trường?
Tác động mạnh và tích cực, vì chính sách này không chỉ tháo gỡ khó khăn thực tế về dòng tiền mà còn cởi bỏ áp lực lãi suất biến động và ổn định tâm lý thị trường. Phải nhìn thẳng vào sự thật là thị trường hiện không thiếu nhu cầu. Người cần mua vẫn rất đông nhưng sợ không dám vào vì sự thất thường của lãi suất. Nhà đầu tư cũng vậy, tiền có nhưng không dám giải ngân.
Vinhomes đã nhận diện rất đúng điểm nghẽn tâm lý phòng thủ, sợ hãi rủi ro của người mua để chủ động tung ra giải pháp tháo gỡ mang tính hệ thống. Trong bối cảnh giá bất động sản vẫn còn ở vùng hợp lý, rủi ro lãi suất được triệt tiêu thì "cú phá khung" này chính là điểm kích hoạt, chậm một nhịp là cơ hội bị thu hẹp.
Có thể nói, việc Vinhomes "đóng băng" lãi suất trong suốt 5 năm đã mở ra một "đường băng tài chính" cực kỳ hiếm có và an toàn cho thị trường cất cánh trở lại.
Dù ở góc độ mua để ở hay đầu tư, liệu "vùng an toàn lãi suất 5 năm" Vinhomes thiết lập có tái định nghĩa khái niệm "tài sản an toàn" không, thưa ông?
Trước đây, tài sản an toàn thường được nhìn qua ba lăng kính: vị trí, pháp lý và uy tín chủ đầu tư. Nhưng trong bối cảnh biến động hiện nay, một biến số mới trở nên quyết định: chi phí vốn.
Một tài sản dù tốt đến đâu, nếu chi phí vốn biến động mạnh, vẫn có thể trở thành rủi ro. Ngược lại, khi chi phí vốn được kiểm soát, tài sản đó lập tức có thêm một "lớp bảo hiểm". Và Vinhomes đang bổ sung chính lớp bảo hiểm đó. Vì thế, dù mua để ở hay đầu tư, 2 yếu tố sống còn là an toàn tài chính và tiềm năng lợi nhuận đều đã được Vinhomes đảm bảo thông qua cú "phá khung" này.
Việc một chủ đầu tư sẵn sàng "gánh" toàn bộ rủi ro lãi suất trong 5 năm cho khách hàng có ý nghĩa như thế nào về mặt kinh doanh, thưa ông?
Đây là biểu hiện rõ nét của tư duy lấy khách hàng làm trung tâm ở cấp độ rất cao. Không phải là những ưu đãi ngắn hạn hay mang tính khuyến mại, mà là một cam kết dài hạn, chạm đến phần cốt lõi nhất trong quyết định mua nhà. Đó là sự an toàn tài chính.
Ở góc độ thị trường, đây là một bước nâng chuẩn cạnh tranh, buộc các bên tham gia phải thay đổi. Cuộc chơi không còn là giá bán hay chiết khấu, mà là năng lực bảo vệ khách hàng trước rủi ro. Suy cho cùng, người hưởng lợi chính vẫn là khách hàng.
Chính sách lần này nói lên điều gì về năng lực tài chính, quản trị rủi ro và uy tín của Vinhomes?
Một chương trình hỗ trợ lãi suất quy mô lớn, kéo dài 5 năm không thể xuất phát từ cảm hứng, mà phải dựa trên nền tảng tài chính vững chắc, quản trị rủi ro chặt chẽ và uy tín thương hiệu đủ lớn để hệ thống ngân hàng đồng hành. Sự tham gia của các ngân hàng cũng là một dạng "bỏ phiếu tín nhiệm". Họ chỉ đồng hành khi tin vào chất lượng tài sản, tính minh bạch pháp lý và năng lực triển khai của chủ đầu tư.
Ngoài Vinhomes, có lẽ không có doanh nghiệp thứ 2 có đủ uy tín, tiềm lực để có thể cam kết "bảo hiểm lãi suất" cho khách hàng trong một khoảng thời gian dài như vậy.
Ở góc độ vĩ mô, ông nhìn nhận vai trò của Vinhomes trong động thái này ra sao?
Bất động sản là lĩnh vực có tính lan tỏa rất lớn, liên quan đến hơn 40 ngành nghề và đóng góp khoảng 10 - 12% GDP. Tôi cho rằng lĩnh vực này chính là một trong những động lực quan trọng nhất giúp Việt Nam đạt được mục tiêu tăng trưởng hai con số. Chính sách của Vinhomes giống như một cú "phá khung" đặt đúng chỗ, khơi lại niềm tin, kéo dòng tiền trở lại và tạo xung lực mới cho tăng trưởng.
Đây là lúc vai trò của một doanh nghiệp dẫn dắt được thể hiện: không chờ thị trường xoay chuyển mà chủ động tạo lực đẩy để thị trường chuyển động; không chỉ đi theo mà còn có khả năng định hình lại quỹ đạo của thị trường.
Nhìn rộng hơn, đây là minh chứng cho vai trò của khu vực tư nhân trong việc ổn định kinh tế. Khi doanh nghiệp đủ lớn, đủ năng lực và đủ trách nhiệm, họ không chỉ kinh doanh, mà còn góp phần giữ nhịp cho cả nền kinh tế. Và Vinhomes đang thể hiện rất rõ vai trò đó.
Tin Gốc: Thanh Niên

Bộ Xây dựng đang lấy ý kiến dự thảo thông tư về trình tự, thủ tục kiểm định và miễn kiểm định lần đầu đối với xe cơ giới, xe máy chuyên dùng; chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với phương tiện cải tạo; cũng như kiểm định khí thải đối với xe mô tô, xe gắn máy, thay thế Thông tư 47/2024.
Đáng chú ý, dự thảo mới quy định về các trường hợp ô tô có sự thay đổi về trang, thiết bị nội thất, ngoại thất nhưng không được coi là cải tạo. Với những trường hợp này, nếu các hạng mục còn lại đều đạt, chủ xe sẽ được cấp chứng nhận đăng kiểm điện tử và tem kiểm định.
Với trang thiết bị nội thất gồm bọc nội thất, thay đổi cơ cấu điều chỉnh ghế, màn hình giải trí, thiết bị âm thanh, camera quan sát, camera hành trình, điều khiển điều hòa, đèn trang trí trong xe.
Với trang bị ngoại thất gồm thay đổi cản trước, cản sau, lưới tản nhiệt, ốp sườn, ốp viền chắn bùn, cánh gió đuôi, ốp vành bánh xe theo tùy chọn của nhà sản xuất. Các trang bị ngoại thất thay thế phải do nhà sản xuất cung cấp, đảm bảo sau khi lắp đặt, kích thước bao (dài x rộng x cao) của xe thực tế không vượt quá 100 mm so với thông số ban đầu; đồng thời khối lượng cơ bản không vượt quá sai số cho phép theo quy định tại quy chuẩn kỹ thuật quốc gia.
Dự thảo cũng quy định cụ thể các trường hợp, gồm: xe cơ giới thay đổi một số kết cấu thùng hàng như bịt kín hoặc thay đổi kết cấu cánh cửa thùng hàng, thay thế tôn bọc dạng phẳng thành dạng sóng hoặc ngược lại; bọc thêm tôn phần khung mui của xe mui phủ; lắp thêm hoặc tháo bỏ nắp chắn bụi cho thùng chở hàng của ô tô tải tự đổ, rơ-moóc tải tự đổ, sơ mi rơ-moóc tải tự đổ; lắp thay thế hoặc tháo bỏ nắp che khoang chở hàng, hành lý của ô tô pickup, lắp đặt thêm bậc bước chân lên xuống, trang trí ống xả, đai trang trí bảo hiểm đèn chiếu sáng, đèn tín hiệu, cánh lướt gió, mui gió, cũng không được coi là cải tạo.
Tuy nhiên, Cục Đăng kiểm - đơn vị soạn thảo - yêu cầu những thay đổi vẫn phải đảm bảo kích thước cơ bản của xe, kích thước thùng hàng, khối lượng cơ bản của xe thực tế chênh lệch so với thông số tương ứng trong giấy chứng nhận kiểm định không vượt quá sai số cho phép theo quy định tại quy chuẩn kỹ thuật quốc gia.
Lý giải cho đề xuất này, Cục Đăng kiểm cho rằng việc mở rộng danh mục trang thiết bị của xe cơ giới không bị coi là cải tạo hoặc không phải lập hồ sơ thiết kế cải tạo nhằm tháo gỡ điểm nghẽn trong thủ tục chứng nhận cải tạo.
Chủ xe có thể cắt giảm chi phí thuê đơn vị thiết kế, chi phí thẩm định bản vẽ và thời gian chờ đợi cho chủ phương tiện khi thực hiện những nâng cấp cơ bản, hợp lý trên xe. Việc bổ sung, chỉnh sửa kỹ thuật nhằm làm rõ quy định và thuận lợi cho quá trình thực hiện của chủ xe khi nâng cấp phương tiện.
Tin Gốc: Thanh Niên

