Ngày 7/5, trao đổi bên lề Diễn đàn Đổi mới sáng tạo Chính sách và Công nghệ nhiên liệu hàng không bền vững – Việt Nam 2026 tổ chức Đà Nẵng, ông Fabrice Espinosa- Tổng Giám đốc Hiệp hội Nhiên liệu hàng không bền vững châu Á, cho biết ngành hàng không toàn cầu hiện tiêu thụ khoảng 280 triệu tấn nhiên liệu mỗi năm.
Để đạt mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2050, nhiên liệu hàng không bền vững cần đóng góp 60-70% trong toàn bộ nỗ lực giảm phát thải của ngành.
Điều này đồng nghĩa sản lượng nhiên liệu hàng không bền vững toàn cầu phải tăng hơn 100 lần so với hiện nay. Theo ông Espinosa, đây không còn là một thay đổi mang tính kỹ thuật đơn lẻ, mà là “một cuộc cách mạng công nghiệp” với sự tham gia của nhiều quốc gia, nhiều ngành và toàn bộ chuỗi giá trị.
Cuộc đua này đã bắt đầu trên quy mô toàn cầu. Châu Âu và Anh đã ban hành quy định bắt buộc pha trộn nhiên liệu hàng không bền vững trong nhiên liệu hàng không. Mỹ triển khai nhiều chính sách ưu đãi để thúc đẩy sản xuất. Tại châu Á, nhiều quốc gia cũng tăng tốc xây dựng năng lực, từ vùng nguyên liệu, công nghệ chuyển hóa đến logistics và thị trường tiêu thụ.
Thị trường nhiên liệu hàng không bền vững toàn cầu có thể tăng từ 2,72 tỷ USD năm 2025 lên hơn 40 tỷ USD vào năm 2034. Riêng ASEAN, nếu đạt mức sử dụng 5% nhiên liệu hàng không bền vững vào năm 2030, nhu cầu có thể tương đương 8 đến 10 triệu tấn mỗi năm, tạo ra thị trường trị giá khoảng 25 tỷ USD.
Dù vậy, thực tế hiện tại vẫn còn khoảng cách rất lớn khi nhiên liệu hàng không bền vững chỉ chiếm chưa đến 1% tổng tiêu thụ nhiên liệu hàng không toàn cầu. Khoảng cách này phản ánh sự chênh lệch giữa “tham vọng chính sách và khả năng triển khai thực tế”.
Ba rào cản lớn nhất hiện nay gồm giá nhiên liệu hàng không bền vững cao gấp 2 đến 5 lần nhiên liệu truyền thống, nguồn cung chưa đáp ứng nhu cầu, và các dự án đòi hỏi vốn lớn nhưng thiếu hợp đồng bao tiêu dài hạn.
Ông Đào Duy Anh, Phó Cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo, chuyển đổi xanh và khuyến công, Bộ Công Thương, nhận định dù thách thức lớn, Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để tham gia sâu hơn vào thị trường nhiên liệu hàng không bền vững.
Về nguyên liệu, Việt Nam có khoảng 45 triệu tấn chất thải nông nghiệp mỗi năm, 15 triệu tấn sinh khối lâm nghiệp, hơn 5 triệu tấn sắn khô, cùng hàng triệu tấn mỡ cá và dầu ăn đã qua sử dụng.
Đặc biệt, là quốc gia xuất khẩu cá tra số một thế giới, Việt Nam có nguồn mỡ cá khoảng một triệu tấn mỗi năm. Đây là một trong những nguyên liệu chất lượng cao để sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững. Vấn đề đặt ra là cần xây dựng hệ thống thu gom, tránh để nguyên liệu tiếp tục bị xuất thô ra nước ngoài.
Về năng lực công nghiệp, Nhà máy Lọc hóa dầu Bình Sơn đã xuất bán thành công lô nhiên liệu hàng không bền vững thương mại đầu tiên vào tháng 6/2025 từ hạ tầng sẵn có, cho thấy việc chuyển đổi sang nhiên liệu xanh không nhất thiết phải xây dựng mới hoàn toàn. Petrolimex Aviation cũng đã nhập khẩu và phối trộn nhiên liệu hàng không bền vững, trong khi Skypec thực hiện tra nạp thực tế tại sân bay Đà Nẵng.
Trong khi đó, ông Đỗ Hồng Cẩm cho biết, về chính sách, Chính phủ Việt Nam đã đặt mục tiêu sử dụng tối thiểu 10% nhiên liệu hàng không bền vững cho các chuyến bay chặng ngắn vào năm 2035 và 100% vào năm 2050.
Luật Hàng không dân dụng sửa đổi, có hiệu lực từ ngày 1/7/2026, đã bổ sung các quy định liên quan đến nhiên liệu hàng không bền vững và lộ trình giảm phát thải.
Từ đầu năm 2026, Việt Nam tham gia tự nguyện Corsia, cơ chế bù đắp và giảm carbon trong hàng không quốc tế của ICAO, trước khi chuyển sang giai đoạn tham gia bắt buộc từ năm 2027.
Nếu biết tận dụng thời điểm, Việt Nam không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn có thể trở thành điểm cung ứng nhiên liệu hàng không bền vững cho khu vực.
Nhu cầu nhiên liệu hàng không tại châu Á được dự báo tiếp tục tăng nhanh, trong khi các yêu cầu giảm phát thải ngày càng chặt chẽ hơn.
Các hãng hàng không, sân bay và nhà sản xuất sẽ cần những nguồn cung ổn định, đạt chuẩn và có chi phí cạnh tranh.
Tuy nhiên, để biến tiềm năng thành lợi thế thực sự, Việt Nam cần sớm tháo gỡ các nút thắt về chính sách, tiêu chuẩn, tín dụng xanh, ưu đãi đầu tư và hợp đồng bao tiêu. Bên cạnh đó là việc xây dựng cơ chế liên kết vùng nguyên liệu, tránh tình trạng manh mún, đứt gãy hoặc phụ thuộc quá nhiều vào xuất khẩu thô.
Ông Fabrice Espinosa cho rằng điều Việt Nam đang thiếu không phải là công nghệ, vốn hay nguyên liệu, mà là “sự kết nối đồng bộ giữa các quốc gia, các ngành công nghiệp và toàn bộ chuỗi giá trị”.
Theo kế hoạch, PVTrans sẽ phát hành hơn 46,99 triệu cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu với tỉ lệ 100:10, tương ứng cổ đông sở hữu 100 cổ phiếu sẽ nhận thêm 10 cổ phiếu mới. Nguồn vốn phát hành được lấy từ lợi nhuận sau thuế chưa phân phối lũy kế đến ngày 31/12/2025.
Đợt phát hành dự kiến triển khai trong năm 2026 sau khi được Ủy ban Chứng khoán Nhà nước chấp thuận. Phương án này trước đó đã được cổ đông thông qua tại Đại hội đồng cổ đông thường niên 2026 diễn ra ngày 21/4.
Nếu hoàn tất, vốn điều lệ của PVTrans sẽ tăng thêm gần 470 tỷ đồng, lên mức 5.169 tỷ đồng.
Tại ĐHĐCĐ, doanh nghiệp cũng thông qua kế hoạch kinh doanh năm 2026 với mục tiêu doanh thu hợp nhất 16.500 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế 1.500 tỷ đồng và duy trì tỉ lệ cổ tức dự kiến 10%.
Trong quý I/2026, PVTrans ghi nhận doanh thu đạt gần 4.177 tỷ đồng, tăng 49,7% so với cùng kỳ năm trước. Lợi nhuận sau thuế đạt hơn 387 tỷ đồng, tăng 39,9%; lợi nhuận trước thuế xấp xỉ 500 tỷ đồng.
Như vậy, sau 3 tháng đầu năm, doanh nghiệp đã hoàn thành khoảng 25,3% kế hoạch doanh thu và 33,3% mục tiêu lợi nhuận trước thuế cả năm.
PVTrans cho biết kết quả tăng trưởng chủ yếu đến từ đóng góp của các tàu mới đầu tư trong năm 2025 cùng hiệu quả khai thác đội tàu được cải thiện. Tuy nhiên, biên lợi nhuận gộp trong kỳ giảm từ 17,7% xuống còn 14,7%.
Tính đến ngày 31/3/2026, tổng tài sản của PVTrans đạt hơn 22.260 tỷ đồng, giảm nhẹ so với đầu năm. Trong cơ cấu tài sản, tài sản cố định chiếm tỷ trọng lớn nhất với gần 12.894 tỷ đồng, tương đương 57,9% tổng tài sản. Tiền và đầu tư tài chính ngắn hạn đạt hơn 5.265 tỷ đồng.
Ở bên kia bảng cân đối kế toán, tổng nợ phải trả ở mức gần 10.383 tỷ đồng, giảm khoảng 4% so với đầu năm. Trong đó, vay và nợ thuê tài chính chiếm gần 7.215 tỷ đồng, tương đương gần 70% tổng nợ phải trả.
Sáng 11.5, Ngân hàng Nhà nước công bố tỷ giá trung tâm giữa VND với USD ở mức 25.118 đồng, tăng 6 đồng so với cuối tuần qua. Với biên độ ±5%, tỷ giá tại các ngân hàng thương mại được phép dao động trong khoảng 23.863 - 26.373 đồng/USD. Ngay sau đó, giá USD trong các ngân hàng thương mại đồng loạt bán ra ở mức kịch trần. Cụ thể, Ngân hàng Vietcombank tăng 6 đồng, đưa giá mua chuyển khoản lên 26.123 đồng, bán ra 26.373 đồng; Ngân hàng ACB giữ nguyên chiều mua chuyển khoản 26.120 đồng và cũng tăng 6 đồng ở chiều bán ra, lên 26.373 đồng…
Trong khi đó, giá USD tự do tiếp tục giảm khoảng 30 đồng so với cuối tuần khi còn mua vào 26.450 đồng, bán ra 26.570 đồng.
Giá USD thế giới hồi phục sáng đầu tuần. Chỉ số USD-Index đạt 98 điểm, tăng 0,16 điểm so với cuối tuần qua. Đồng bạc xanh tăng nhẹ sau dữ liệu việc làm tại Mỹ mạnh hơn mong đợi nhờ kỳ vọng về bối cảnh lãi suất tiếp tục ở mức cao. Theo Cục thống kê lao động Mỹ, nền kinh tế nước này đã tăng thêm 115.000 việc làm mới trong tháng 4, thấp hơn so với dữ liệu được điều chỉnh 185.000 việc làm mới được báo cáo trong tháng 3. Con số này vượt xa dự đoán của thị trường là 62.000, cho thấy thị trường lao động vẫn duy trì ổn định trước lo ngại của thị trường về một sự suy yếu.
Dù vậy, đà tăng của USD vẫn chịu tác động nhất định sau khi Wall Street Journal đưa tin Iran chưa chấp nhận đề xuất của Mỹ liên quan đến việc mở lại eo biển Hormuz. Tuần trước, USD suy yếu khi các nhà đầu tư tăng kỳ vọng rằng chiến sự giữa Mỹ và Iran sẽ sớm chấm dứt. Đồng thời, điều này khiến họ lạc quan hơn về việc Cục Dự trữ liên bang Mỹ (Fed) có thể sớm chuyển sang lập trường ôn hòa hơn trong điều hành chính sách tiền tệ, bao gồm khả năng cắt giảm lãi suất trong thời gian tới. Khi kỳ vọng lãi suất giảm gia tăng, lợi suất trái phiếu Mỹ suy yếu, kéo theo sức hấp dẫn của đồng bạc xanh đi xuống. Nhưng những tuyên bố qua lại giữa Mỹ và Iran vẫn chưa có nhiều lạc quan hơn...
Chia sẻ với Thanh Niên, ông Nguyễn Mạnh Hiểu, chuyên gia quốc gia về chuỗi giá trị, Tổ chức Phát triển Công nghiệp Liên Hiệp Quốc (UNIDO) tại Việt Nam, Trưởng bộ môn Bảo quản - Viện Cơ điện nông nghiệp và công nghệ sau thu hoạch (Bộ Nông nghiệp và Môi trường), cho biết sau nghỉ lễ 30.4 - 1.5, đơn vị này sẽ hỗ trợ các doanh nghiệp chuẩn bị lô bưởi Việt Nam đầu tiên xuất khẩu chính ngạch sang Trung Quốc.
Trước đó, ngày 15.4, Bộ Nông nghiệp và Môi trường nước Việt Nam (MAE) và Tổng cục Hải quan Trung Quốc (GACC) đã ký nghị định thư yêu cầu kiểm dịch thực vật đối với quả bưởi và chanh tươi Việt Nam xuất khẩu sang Trung Quốc.
Theo đó, một trong những yêu cầu để trái bưởi Việt Nam được xuất khẩu vào Trung Quốc là không có bất kỳ sinh vật sống nào thuộc đối tượng kiểm dịch thực vật mà Trung Quốc quan tâm; quả bưởi không có lá, đất. Nếu phát hiện những vi phạm này, các vườn trồng hoặc cơ sở đóng gói liên quan sẽ không được xuất khẩu sang Trung Quốc trong thời gian còn lại của mùa vụ; đồng thời phải cung cấp hồ sơ phát hiện dịch hại theo yêu cầu của GACC. Trung Quốc cũng yêu cầu bưởi xuất khẩu phải được bọc trong túi giấy ít nhất 60 ngày trước khi thu hoạch.
Theo Cục Trồng trọt và Bảo vệ thực vật (Bộ Nông nghiệp và Môi trường), Việt Nam có trên 110.000 ha bưởi, sản lượng khoảng 1,2 triệu tấn/năm. Bưởi Việt Nam được xuất khẩu 14 quốc gia, trong đó có nhiều thị trường khó tính, yêu cầu tiêu chuẩn, chất lượng rất cao như Mỹ, Úc, New Zealand... Giá trị xuất khẩu bưởi năm 2024 đạt trên 60 triệu USD, năm 2025 tăng lên hơn 70 triệu USD.
Ông Nguyễn Quang Hiếu, Cục phó Trồng trọt và Bảo vệ thực vật, cho biết nhu cầu nhập khẩu bưởi của Trung Quốc gia tăng trong những năm gần đây. Nguồn cung bưởi lớn nhất cho Trung Quốc hiện nay gồm Lào, Thái Lan, Đài Loan và Israel (đang trong giai đoạn thử nhập khẩu).
So sánh với các đối thủ, bưởi Việt Nam xuất khẩu Trung Quốc có lợi thế sản xuất rải vụ, nguồn cung ổn định quanh năm, chi phí sản xuất không cao, là nền tảng thuận lợi để cạnh tranh.
Về logistics, bưởi Việt Nam đang có lợi thế nổi trội so với nhiều đối thủ. Khi tỉnh Quảng Tây là cửa ngõ chính tiếp nhận trái cây từ ASEAN vào Trung Quốc, thương mại nông sản Việt Nam - Trung Quốc qua khu vực này chiếm tỷ trọng lớn. Bưởi nằm trong số trái cây có thể thu hoạch trong ngày, giao hàng sang Quảng Tây vào ngày hôm sau, bảo đảm độ tươi, giảm chi phí logistics. Đây là lợi thế mà các nguồn cung xa như Israel khó có thể cạnh tranh.
Cũng theo ông Nguyễn Quang Hiếu, tại Trung Quốc, đối thủ cạnh tranh lớn nhất của bưởi Việt Nam chính là Lào và Thái Lan. Lào đang gia tăng nhanh thị phần nhờ lợi thế địa lý tương đồng với Việt Nam. Thái Lan cũng có ưu thế về thương hiệu trái cây, hệ thống phân phối đã được thiết lập tại Trung Quốc.
Tuy nhiên, bưởi Việt Nam có khả năng cạnh tranh tốt tại phân khúc trung cấp - khá, đặc biệt tại các tỉnh phía nam Trung Quốc như Quảng Tây, Quảng Đông, Vân Nam đều là những khu vực có nhu cầu tiêu thụ lớn đối với các mặt hàng trái cây và thuận lợi về vận chuyển từ Việt Nam.
"Việt Nam cần cạnh tranh với Lào về lợi thế địa lý và chi phí; cạnh tranh với Thái Lan về thương hiệu, mức độ chuẩn hóa chuỗi cung ứng và tính ổn định của chất lượng sản phẩm. Ngoài ra, Trung Quốc cũng sản xuất và xuất khẩu các loại quả có múi quy mô lớn. Do đó, bưởi Việt Nam nhập khẩu vào Trung Quốc sẽ phải có sự khác biệt rõ rệt về chất lượng, mùa vụ, độ tươi và giá thành", ông Hiếu nói.
