TP HCM dự kiến miễn vé 135 tuyến xe buýt từ tháng 5, nếu hoàn tất thủ tục và được thông qua sớm. Chính sách nhằm giảm chi phí đi lại, khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng, qua đó hạn chế ùn tắc và ô nhiễm. Khi triển khai, đây sẽ là lần đầu toàn bộ người dân thành phố được đi xe buýt miễn phí.
Theo PGS-TS Nguyễn Hồng Quân, Viện trưởng Nghiên cứu Phát triển Kinh tế tuần hoàn (Đại học Quốc gia TP HCM), chủ trương này được đưa ra trong bối cảnh giá xăng dầu tăng cao, mang ý nghĩa an sinh lớn khi góp phần giảm chi phí đi lại cho người dân. Tuy vậy, ông cho rằng miễn phí chưa phải yếu tố quyết định để người dân bỏ xe máy, bởi nhiều năm nay giá vé xe buýt vốn thấp và không phải rào cản lớn nhất.
Dẫn kinh nghiệm trong và ngoài nước, ông Quân cho biết miễn vé thường giúp lượng khách tăng nhanh, có nơi thêm 20-30% ngay sau khi áp dụng. Tại TP HCM, các đợt miễn vé xe buýt và metro dịp lễ, Tết hoặc sự kiện lớn cũng ghi nhận lượng người sử dụng tăng mạnh. Tuy nhiên, để giữ chân hành khách lâu dài, yếu tố quan trọng nhất vẫn là chất lượng dịch vụ.
“Người dân chỉ gắn bó khi xe buýt thực sự thuận tiện, đúng giờ, an toàn và sạch sẽ”, ông Quân nói.
TP HCM hiện có 180 tuyến xe buýt với hơn 2.400 xe, trong đó 135 tuyến nội tỉnh, chủ yếu hoạt động trên địa bàn cũ trước khi sáp nhập Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu. Dù giữ vai trò chủ lực của giao thông công cộng, thị phần xe buýt vẫn chưa đạt kỳ vọng.
Năm 2025, hệ thống phục vụ gần 97 triệu lượt khách, tăng so với năm trước, nhưng tỷ lệ người đi xe buýt chỉ đạt 1,6%, thấp xa mục tiêu 7,23%. Khoảng cách này cho thấy xe buýt chưa đủ sức hút, trong khi phương tiện cá nhân, nhất là xe máy, vẫn chiếm ưu thế áp đảo. TP HCM hiện quản lý gần 13 triệu xe, gồm hơn 1,4 triệu ôtô và gần 11,3 triệu xe máy – nhiều nhất cả nước.
Theo ông Quân, một trong những nguyên nhân chính là ùn tắc khiến xe buýt khó đảm bảo thời gian hành trình. Trong khi đó, mạng lưới nhiều năm qua dù mở rộng nhưng vẫn chủ yếu bám các trục chính, chưa đi sâu vào đường nhỏ, hẻm và khu dân cư mới. Điều này hạn chế khả năng tiếp cận, chưa đáp ứng cự ly đi bộ hợp lý 300-500 m theo khuyến nghị.
Tại khu trung tâm, bán kính đi bộ đến điểm đón gần nhất khoảng 100-300 m, nhưng nhiều nơi từ các hẻm có thể hơn một km; ở ngoại thành độ phủ còn hạn chế hơn. Với khoảng cách này, người dân có thể mất 15-30 phút đi bộ ra trạm. Nếu gặp ùn tắc, tổng hành trình có thể kéo dài 1-2 giờ. Trong khi đó, đi xe máy thường chỉ mất khoảng một nửa thời gian và linh hoạt hơn, khiến xe buýt khó cạnh tranh.
Ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách TP HCM, cũng cho rằng trở ngại lớn nhất hiện nay là xe buýt thường xuyên trễ giờ do ùn tắc. Mỗi ngày, xe buýt phải chen trong dòng ôtô, xe máy dày đặc, khiến hành trình thiếu ổn định và giảm sức hút với hành khách.
Ông nhắc lại việc TP HCM từng triển khai làn riêng cho xe buýt trên đường Trần Hưng Đạo, nhưng mô hình sau đó dừng hoạt động. Theo ông, đây là bước lùi trong mục tiêu phát triển giao thông công cộng.
“Khi xe buýt không được ưu tiên trên đường, việc đảm bảo đúng giờ gần như bất khả thi với điều kiện giao thông TP HCM hiện nay”, ông nói.
Ngoài hạ tầng, ông Tính cho rằng lựa chọn của hành khách còn phụ thuộc vào chất lượng đoàn xe và thái độ phục vụ. Dù vậy, ông đánh giá chất lượng xe buýt gần đây đã cải thiện rõ rệt nhờ đội xe mới, tỷ lệ xe điện tăng cao và ứng dụng công nghệ trong quản lý, vận hành.
PGS-TS Nguyễn Thị Bích Hằng, Đại học Giao thông Vận tải, cũng nhận định miễn phí xe buýt mới chỉ là một “điều kiện cần”. Hiệu quả thực sự phụ thuộc vào các yếu tố nền tảng như chất lượng dịch vụ, độ phủ mạng lưới và khả năng kết nối.
Theo bà, đây là cơ hội để TP HCM tổng rà soát, nâng cấp toàn diện hệ thống vận tải công cộng. Trọng tâm là tái cấu trúc mạng lưới, tổ chức làn ưu tiên để cải thiện độ đúng giờ, đồng thời tăng kết nối giữa xe buýt với metro, xe đạp công cộng và các loại hình khác.
“Nếu sự chuẩn bị về hạ tầng và dịch vụ chưa đủ, tác động ban đầu có thể giảm rất nhanh, khó đạt mục tiêu đề ra”, bà Hằng nói.
Sở Xây dựng TP HCM cho biết sẽ tiếp tục tái cấu trúc mạng lưới, phát triển các tuyến buýt nhỏ, xanh đi sâu vào khu dân cư, bảo đảm người dân tiếp cận trong bán kính đi bộ 300-500 m. Hệ thống cũng sẽ mở rộng các tuyến kết nối Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu, sân bay Long Thành, nghiên cứu buýt đêm và mô hình vận tải theo nhu cầu.
Về lâu dài, thành phố đặt mục tiêu đến năm 2030 toàn bộ xe buýt chuyển sang điện và năng lượng xanh, đồng thời đầu tư thêm bến bãi, nhà chờ, lối đi bộ kết nối và bãi giữ xe trung chuyển.
Tuy nhiên, cả chuyên gia và nhà quản lý đều cho rằng các giải pháp kỹ thuật chỉ phát huy tối đa khi việc kiểm soát xe cá nhân được triển khai đồng bộ.
Theo PGS-TS Nguyễn Hồng Quân, bên cạnh mở rộng mạng lưới, xe buýt cần tăng kết nối với metro, xe đạp công cộng, đồng thời cải thiện hạ tầng đi bộ theo hướng xanh và thuận tiện. Chính sách cũng nên ưu tiên nhóm khó tự di chuyển như học sinh, người cao tuổi, người khuyết tật.
Ông dẫn kinh nghiệm từ Luxembourg – quốc gia đầu tiên miễn phí giao thông công cộng – cho thấy chính sách này không chỉ nhằm giảm ùn tắc, ô nhiễm mà còn bảo đảm quyền tiếp cận đi lại cho người thu nhập thấp. Theo ông, TP HCM cần áp dụng vé điện tử gắn định danh để hỗ trợ đúng nhóm cần ưu tiên, đồng thời có dữ liệu phục vụ đánh giá và điều chỉnh chính sách.
"Tôi đang dắt xe thì nghe cái đùng, chưa kịp định thần đã cùng chiếc xe rơi xuống hố sâu", bà Trần Thị Ly, 53 tuổi, nhớ lại thời điểm xảy ra sạt lở trước nhà ở xã Bình Phú, tỉnh Đồng Tháp, cách đây hơn hai tuần.
Vào buổi sáng, khi đi chợ về, bà Ly thấy sân nhà lún sâu cả gang tay. Do khu vực này từng xảy ra sạt lở làm sập ba căn nhà tiền chế hồi năm ngoái, bà vội di dời xe máy sang nhà hàng xóm. Khi quay lại dắt chiếc xe thứ hai thì mặt đất bất ngờ sụp xuống.
May mắn không bị thương, bà Ly hô hoán con gái cùng cháu ngoại đang ngủ trong nhà chạy ra ngoài.
Chỉ trong ít phút, đoạn đê ven sông Phú An dài khoảng 75 m, rộng hơn 4 m ở ấp 2, xã Bình Phú đổ sập xuống sông, tạo hàm ếch khoét sâu sát nền nhà của 6 hộ dân. Tuyến đường trên đê bị chia cắt, ảnh hưởng việc đi lại của khoảng 1.000 hộ trong khu vực.
Gia đình bà Ly có 4 người, sống bằng nghề làm thuê. Con rể bà làm bốc vác tại kho gạo, còn con gái mở tiệm cắt tóc nhỏ trước hiên nhà, thu nhập mỗi ngày khoảng 50.000-70.000 đồng. Sau vụ sạt lở, cả nhà dựng chòi tạm trên mảnh đất gần đó để ở.
Nhà ở cạnh bên, ông Nguyễn Văn Hùng, 62 tuổi, cho biết vụ sạt lở làm đoạn tường rào dài hơn 10 m của gia đình bị đổ sập. Phía trong đê là 7 công sầu riêng Ri6 hơn 8 năm tuổi đang cho trái.
"Vị trí sạt lở chỉ cách sông Tiền khoảng 5 km. Nếu không sớm gia cố, nước mặn có thể xâm nhập, đe dọa khoảng 500 ha sầu riêng", ông Hùng nói.
Sau sự cố, chính quyền hỗ trợ các hộ dân tháo dỡ nhà cửa, di dời tài sản đến ở tạm tại trung tâm văn hóa cũ của xã.
Ông Lê Hà Luân, Giám đốc Sở Nông nghiệp và Môi trường Đồng Tháp, cho biết từ đầu năm đến nay tỉnh ghi nhận 4 vụ sạt lở bờ sông tại các xã Phú Hựu, Tân Hội Cơ, Bình Phú và Mỹ Thành.
Trong đó, vụ sạt lở ở xã Phú Hựu làm thiệt hại hơn 2.000 m2 đất nông nghiệp; vụ sạt lở bờ Tây kênh Tân Thành, xã Tân Hội Cơ gây thiệt hại 2,2 ha ao nuôi cá, ước tính hơn 5 tỷ đồng.
Giáp ranh với Đồng Tháp, tỉnh Tây Ninh cũng xảy ra 3 vụ sạt lở tại các xã Cần Đước, Tân lân, Vĩnh Hưng với tổng chiều dài khoảng 110 m, ảnh hưởng 28 hộ dân.
Nghiêm trọng nhất là vụ sụt lún đê bao sông Lò Gạch ở xã Vĩnh Hưng sáng 12/4. Đoạn đê sụt dài khoảng 70 m, rộng 5 m, nơi sâu nhất khoảng 2 m. Công trình dài hơn 8 km, vốn đầu tư 14,3 tỷ đồng, vừa hoàn thành cuối tháng 3 và chưa nghiệm thu.
Sự cố khiến ôtô phải đi vòng hơn 3 km, nhiều tuyến ống nước bị vỡ. Theo cơ quan chức năng, nguyên nhân là tuyến đê nằm trên nền đất yếu, chịu tác động của biến động mực nước giữa mùa lũ và mùa khô.
Ông Thảo, người dân sống gần khu vực sạt lở, cho biết trước đây đã chi khoảng 3 tỷ đồng xây kè bảo vệ nhà do lo ngại nền đất yếu. Tuy nhiên sau vụ lở đường, đoạn kè này cũng đổ sập.
"Đường bị lở khiến xe tải, ghe lớn không thể cập bến. Gia đình phải thuê kho nơi khác để duy trì việc buôn bán, chỉ một tuần đã phát sinh hơn 50 triệu đồng chi phí", ông nói.
Cạnh đó, cơ sở sản xuất nước đá của ông Nguyễn Minh Trạng cũng bị ảnh hưởng khi bến cẩu hàng sụp lún, ghe không thể vào lấy hàng. Ông phải giảm công suất hoạt động vì đầu ra gián đoạn.
Ở Cà Mau, tình trạng sạt lở diễn biến phức tạp trong tháng 4. Ở phường Tân Thành, sạt lở bờ kênh xáng Bạc Liêu - Cà Mau làm bốn căn nhà bị nhấn chìm. Nhiều hộ dân phải di dời khẩn cấp.
Tại xã Cái Nước, nhiều đoạn đường ven Kinh xáng Đông Hưng bị sụt lún. Rạng sáng 9/4, đoạn đường nhựa dài khoảng 30 m vừa đưa vào sử dụng bị lún sâu 0,5-1 m. Đến ngày 22/4, thêm hơn 60 m đường ở ấp Kinh Lớn tiếp tục sụp xuống, gây gián đoạn giao thông và sản xuất.
Theo thạc sĩ Nguyễn Hữu Thiện, chuyên gia nghiên cứu độc lập về sinh thái Đồng bằng sông Cửu Long, sạt lở hiện xuất hiện trên diện rộng, kể cả ở các kênh rạch nhỏ.
Ông cho rằng nguyên nhân chính là đáy sông Tiền, sông Hậu bị hạ thấp do thiếu phù sa, thiếu cát từ thượng nguồn kết hợp với khai thác cát kéo dài. Khi đáy sông hạ thấp, bờ sông trở nên cao và nặng hơn, dễ sụp đổ.
Ở các vùng nông thôn, việc nạo vét lòng sông để đắp đường sát mép nước cũng làm tăng nguy cơ sạt lở. Những đoạn bờ lõm ở khúc cua thường chịu tác động mạnh của dòng chảy nên dễ bị khoét chân.
Theo ông Thiện, sạt lở thường xuất hiện từ giữa mùa khô và đạt đỉnh vào cuối mùa khô, đầu mùa mưa. Khi mực nước xuống thấp, dòng chảy âm thầm khoét chân bờ. Đến mùa mưa, lớp đất phía trên mềm đi và trượt xuống sông.
Ngoài ra, tại các vùng ngọt hóa ven biển, việc khép kín đê bao để giữ nước ngọt quanh năm khiến đất yếu dễ co ngót khi thiếu nước trong mùa nắng nóng, dẫn đến sụt lún và sạt lở bờ kênh.
Cách điểm sạt lở sông Phú An gần 2 km, bà Nguyễn Thị Đó, 76 tuổi, đang sống tạm trong trung tâm văn hóa cũ cùng nhiều hộ dân khác.
Chiếc bàn thờ tổ tiên được ghép tạm từ hai bàn gỗ nhỏ đặt ở góc phòng, xung quanh là quần áo, nồi niêu vừa kịp mang đi sau vụ lở. Bà Đó cho biết từ ngày rời nhà, đêm nào bà cũng mất ngủ vì nhớ nhà và lo cho tương lai của gia đình.
"Mỗi sáng tôi đều nhờ con cháu chở về nhà cũ xem còn nhặt được gì không. Nhìn căn nhà nghiêng thêm từng ngày mà xót ruột", bà nói.
Chiều 4-5, tại họp báo Chính phủ thường kỳ, Thứ trưởng Bộ Giáo dục và Đào tạo Phạm Ngọc Thưởng cho biết cơ quan này quyết định chọn bộ "Kết nối tri thức với cuộc sống" làm sách giáo khoa dùng chung toàn quốc từ năm học 2026-2027, thay vì biên soạn bộ mới do không đủ thời gian.
Theo ông Thưởng, quyết định này thực hiện theo Nghị quyết 71 của Bộ Chính trị (tháng 10-2025) và Quyết định 281 của Chính phủ (tháng 11-2025) - hai văn bản đặt mục tiêu thống nhất một bộ sách giáo khoa và tiến tới miễn phí toàn bộ sách giáo khoa vào năm 2030.
Trước đó ngành giáo dục áp dụng chủ trương "một chương trình, nhiều bộ sách giáo khoa", với 3 bộ sách xã hội hóa gồm Cánh diều, Chân trời sáng tạo và Kết nối tri thức với cuộc sống.
Tuy nhiên Nghị quyết 281 của Chính phủ yêu cầu từ năm học 2026-2027 phải triển khai một bộ sách thống nhất.
Với thời gian chỉ còn vài tháng, ông Thưởng cho biết không thể biên soạn bộ sách mới - cần ít nhất 2-3 năm cùng đội ngũ tác giả lớn.
Sau khi thành lập tổ nghiên cứu, tham khảo ý kiến các địa phương và chuyên gia, bộ chọn 1 trong 3 bộ sách hiện có.
Kết quả, bộ "Kết nối tri thức với cuộc sống" của Nhà xuất bản Giáo Dục Việt Nam (doanh nghiệp 100% vốn Nhà nước) được chọn và đã được Bộ trưởng phê duyệt ngày 26-12-2025.
"Đây là bộ sách giáo khoa thống nhất dùng chung trong toàn quốc kể từ năm học 2026-2027", ông khẳng định.
Về triển khai, Thứ trưởng nhấn mạnh chương trình giáo dục vẫn là trọng tâm, còn sách giáo khoa chỉ là học liệu. Các bộ sách khác vẫn có thể dùng để tham khảo, không gây lãng phí.
Bộ cũng đã hiệu chỉnh nội dung sách, đặc biệt các phần liên quan đến thay đổi địa giới hành chính từ ba cấp xuống hai cấp trong các môn lịch sử, địa lý và giáo dục công dân.
Về phát hành, mục tiêu cung ứng đầy đủ sách trước khai giảng ít nhất 20 ngày. Hiện 5/7 khu vực của Nhà xuất bản Giáo Dục đã nhập kho; giá sách dự kiến giảm trung bình 13,3%.
Công tác tập huấn giáo viên được yêu cầu triển khai có trọng tâm, tập trung vào các nội dung vướng mắc khi chuyển sang bộ sách thống nhất, tránh dàn trải gây tốn kém.
Về chương trình giáo dục, ông Thưởng cho biết theo thông lệ quốc tế, một chương trình thường ổn định 10-15 năm, song bộ vẫn rà soát, cập nhật hằng năm cho phù hợp thực tiễn.
Các nội dung mới sẽ được bổ sung theo Nghị quyết 71 như tăng thời lượng khoa học - công nghệ, đổi mới sáng tạo; đưa giáo dục chuyển đổi số, trí tuệ nhân tạo vào giảng dạy; tăng cường kỹ năng sống, văn hóa, nghệ thuật.
Bộ cũng định hướng đổi mới phương pháp dạy học và kiểm tra, đánh giá, chú trọng phát triển năng lực tự học của học sinh.
"Một bộ sách giáo khoa thống nhất không có nghĩa chỉ dạy duy nhất nội dung trong sách đó. Giáo viên và học sinh vẫn có thể tham khảo nhiều nguồn học liệu khác để làm phong phú kiến thức", ông Thưởng nói, nhấn mạnh mục tiêu chuyển từ dạy kiến thức sang phát triển kỹ năng, năng lực người học.
Theo thông tin của tỉnh Khánh Hòa, dự án Cảng hàng không Vân Phong thuộc danh mục dự án trọng điểm kêu gọi đầu tư của tỉnh, được quy hoạch tại xã Vạn Thắng thuộc Khu kinh tế Vân Phong (Khánh Hòa).
Dự án Cảng hàng không Vân Phong đang được kêu gọi đầu tư là sân bay nội địa và quốc tế, có quy mô giai đoạn hoàn thiện 497,1ha, dự kiến giai đoạn 1 mỗi năm sẽ đạt 1,5 triệu lượt hành khách. Tổng vốn đầu tư dự kiến khoảng hơn 9.200 tỉ đồng.
Mục tiêu dự án xây dựng Cảng hàng không Vân Phong là nhằm hình thành cửa ngõ giao thông hàng không quan trọng của vùng Nam Trung Bộ và Tây Nguyên; thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, du lịch, logistics và hội nhập quốc tế; đồng thời tạo động lực chiến lược cho phát triển Khu kinh tế Vân Phong và khu vực lân cận.
Theo tỉnh Khánh Hòa, dự án Cảng hàng không Vân Phong phù hợp quy hoạch chung xây dựng Khu kinh tế Vân Phong đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh (tại quyết định số 298/QĐ-TTg ngày 27-3-2023).
Dự án cũng phù hợp quyết định điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất đến năm 2030 và kế hoạch sử dụng đất năm đầu của huyện Vạn Ninh khi UBND tỉnh Khánh Hòa phê duyệt vào tháng 3-2024.
Mới đây, Bộ Xây dựng cũng đã trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, phê duyệt đề cương lập điều chỉnh Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, nhằm nghiên cứu bổ sung 2 cảng hàng không mới là Cảng hàng không Vân Phong (Khánh Hòa) và Măng Đen (Quảng Ngãi) vào quy hoạch đã nêu và điều chỉnh cấp sân bay của Cảng hàng không Quảng Trị.
Theo đó, Cảng hàng không Vân Phong tại trí quy hoạch dự án xây dựng ở Khu kinh tế Vân Phong kể trên cách Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh (Khánh Hòa) khoảng 108km về phía nam và Cảng hàng không Tuy Hòa (tỉnh Đăk Lăk) ở phía bắc khoảng 48km.
Ngày 17-4, Tuổi Trẻ Online đã hỏi ông Châu Ngô Anh Nhân - Giám đốc Sở Tài chính tỉnh Khánh Hòa - về kết quả kêu gọi đầu tư dự án Cảng hàng không Vân Phong cho đến nay và ông Nhân cho biết "hiện đang chờ duyệt quy hoạch".
