Kia Úc chính thức bác bỏ các tin đồn cho rằng hãng đang gấp rút nâng cấp (facelift) mẫu bán tải Tasman. Tuy nhiên trước thực tế doanh số chưa đạt kỳ vọng, hãng thừa nhận sẽ xem xét nhiều giải pháp nhằm cải thiện tình hình, bao gồm cả điều chỉnh chiến lược giá cho Kia Tasman.
Ông Raymond Pok, Giám đốc kế hoạch sản phẩm Kia Úc, khẳng định: “Không có chuyện đẩy nhanh bản nâng cấp lớn cho Tasman. Mẫu xe sẽ đi theo đúng vòng đời sản phẩm tiêu chuẩn”.
Điều này đồng nghĩa phiên bản nâng cấp, nếu có, vẫn sẽ xuất hiện theo lộ trình thông thường thay vì được tung ra sớm để xử lý các tranh cãi về thiết kế.
Trước đó Kia Tasman đã vấp phải nhiều ý kiến trái chiều kể từ khi ra mắt vào giữa năm 2025, đặc biệt liên quan đến ngoại hình. Một số thông tin cho rằng Kia đã âm thầm thử nghiệm phiên bản cải tiến, thậm chí xuất hiện hình ảnh dựng bằng AI lan truyền trên mạng. Tuy nhiên hãng xe Hàn Quốc hiện chưa xác nhận bất kỳ kế hoạch cụ thể nào cho bản facelift.
Dù vậy khả năng Tasman được tinh chỉnh ở bản nâng cấp giữa vòng đời trong vài năm tới vẫn được đánh giá là gần như chắc chắn, nhưng chưa diễn ra trong thời điểm hiện tại.
Vấn đề lớn nhất của Kia Tasman không chỉ nằm ở thiết kế mà còn là doanh số. Tính từ đầu năm 2026, mẫu bán tải này mới đạt 1.167 xe bán ra tại Úc, mức khá khiêm tốn nếu so với các đối thủ trong phân khúc.
Ford Ranger 4×4 dẫn đầu với 11.592 xe, tiếp theo là Toyota HiLux 4×4 (8.951 xe). Ngay cả các mẫu bán tải tầm trung như Mitsubishi Triton (4.856 xe) hay Mazda BT-50 (2.358 xe) cũng đang vượt xa Tasman.
Ông Damien Meredith, CEO Kia Úc, thẳng thắn thừa nhận: “Tasman chưa đạt được kỳ vọng. Chúng tôi mong muốn doanh số cao hơn nhiều, nhưng điều đó chưa xảy ra”.
Theo kế hoạch ban đầu, Kia kỳ vọng Tasman có thể đạt khoảng 20.000 xe mỗi năm, song với tình hình hiện tại, mục tiêu này được đánh giá là khó khả thi.
Dù mới ra mắt khoảng 9 tháng, Tasman đã sớm bộc lộ dấu hiệu hụt hơi so với các đối thủ. Trong khi Ford Ranger duy trì mức tiêu thụ hơn 50.000 xe mỗi năm tại Úc, Tasman vẫn đang loay hoay tìm chỗ đứng.
“Chúng tôi còn rất nhiều việc phải làm để đưa mẫu xe này đạt mức chấp nhận được”, ông Meredith cho biết.
Trước câu hỏi về giải pháp cải thiện doanh số, lãnh đạo Kia cho biết hãng sẽ không bỏ qua bất kỳ phương án nào.
“Chúng tôi sẽ xem xét toàn diện các yếu tố, từ gia tăng giá trị, điều chỉnh giá bán đến tái định vị sản phẩm… cho đến khi tìm ra hướng đi phù hợp”, ông Meredith chia sẻ.
Hiện tại Kia đã tung ra một số phiên bản Tasman 4×2 cabin đơn hướng tới khách hàng doanh nghiệp, với giá khởi điểm từ 38.010 AUD (khoảng 714,8 triệu đồng, chưa bao gồm chi phí lăn bánh). Mức giá này chỉ cao hơn khoảng 900 AUD so với Ford Ranger 4×2 bản tiêu chuẩn, nhưng vẫn cao hơn đáng kể so với Toyota HiLux và Mitsubishi Triton.
Không chỉ vậy, ở phân khúc bán tải 4×4 cabin kép có biên lợi nhuận cao hơn, Tasman cũng đang lép vế, thậm chí thua cả một số đối thủ mới đến từ Trung Quốc như BYD Shark 6 hay GWM Cannon.
Kia Tasman đã xuất hiện ở Việt Nam. Ảnh: NGÔ ĐĂNG HIẾU, Facebook
Kia được cho là đã lường trước những thách thức khi gia nhập phân khúc bán tải – nơi bị thống trị bởi các tên tuổi lớn như Ford và Toyota. Bên cạnh đó, sự trỗi dậy nhanh chóng của các thương hiệu Trung Quốc càng khiến mức độ cạnh tranh trở nên gay gắt hơn.
“Chúng tôi nhận thức rõ sức mạnh của các đối thủ dẫn đầu, cũng như tốc độ phát triển của các tân binh. Kia cần tìm cách chen chân và mở rộng thị phần”, CEO Kia Úc nhấn mạnh.
Trong bối cảnh đó, việc chưa vội nâng cấp lớn cho Tasman có thể là bước đi thận trọng, song áp lực cải thiện doanh số đang buộc hãng phải có những động thái mạnh mẽ hơn, trong đó giảm giá có thể là một trong những “quân bài” quan trọng.
Nếu kịch bản này diễn ra, việc Tasman được điều chỉnh giá tại các thị trường quốc tế có thể tạo tác động tích cực đến cơ hội của mẫu xe tại Việt Nam. Dù đã xuất hiện trên đường phố cũng như tại một số sự kiện trong nước, Tasman hiện vẫn chưa được phân phối chính thức.
Theo chuyên gia Đoàn Anh Dũng chia sẻ trong chương trình Trên Ghế, Tasman chưa có nhiều lợi thế cạnh tranh tại Việt Nam do thiết kế chưa phù hợp thị hiếu cũng như mức giá dự kiến khó tiếp cận. Tuy nhiên nếu được điều chỉnh hợp lý, mẫu xe này vẫn có thể trở thành lựa chọn mới mẻ cho nhóm khách hàng yêu thích xe bán tải.
Theo luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ được Quốc hội thông qua năm 2024, phương tiện tham gia giao thông di chuyển với tốc độ thấp hơn phải đi về bên phải theo chiều đi của mình, nhường bên trái cho xe cần vượt.
Người điều khiển ô tô không nhường đường cho xe xin vượt khi đã đủ điều kiện an toàn bị phạt 2-3 triệu đồng và trừ 2 điểm giấy phép lái xe (GPLX). Nếu hành vi không nhường đường dẫn đến tai nạn giao thông, mức phạt tăng lên 20-22 triệu đồng, trừ 10 điểm GPLX.
Dù luật đã quy định rõ ràng và có khung phạt nặng, nhưng nhiều tài xế Việt vẫn có thói quen đi chậm bám làn trái trên cao tốc, không nhường đường cho xe phía sau chạy nhanh hơn dù tài xế đã ra tín hiệu xi-nhan, bóp còi hay nháy đèn pha.
Trên mạng xã hội thậm chí còn có một hội nhóm "anti" (tẩy chay) thói quen "đi chậm ôm làn trái". Quan điểm chung của các thành viên là, chỉ sử dụng làn trái khi cần vượt hoặc đi nhanh. Khi làn phải thông thoáng, nhanh chóng trả lại làn trái để tạo ra một "hành lang" chạy nhanh khi cần.
Ô tô đi chậm bám làn trái tạo ra tình trạng "ùn tắc ảo" trên cao tốc
Anh Trần Tiến Đức, sống tại Hà Nội, cho rằng, văn hóa giao thông trên cao tốc thể hiện rõ nhất qua cách chọn làn đường. Về cơ bản, làn trái ngoài cùng nên là "làn ưu tiên" dành cho xe di chuyển tốc độ cao hoặc để vượt.
"Từng lái xe ở Thái Lan, tôi thấy họ tuân thủ quy tắc này cực kỳ nghiêm túc (làn đường sát dải phân cách ở Thái Lan nằm ở bên phải). Kết quả là, dòng xe lưu thông luôn trôi chảy dù mật độ phương tiện rất cao. Ngược lại, trên các tuyến cao tốc ở Việt Nam, như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, thường xuyên xảy ra tình trạng "ùn tắc ảo".
Nhiều khi thấy dòng phương tiện nhích từng chút tưởng có tai nạn, nhưng đi vượt lên mới biết "nút thắt" là những xe chạy chậm dàn hàng ngang, mà lỗi nhiều nhất thuộc về xe bám làn trái chạy chậm, dù phía trước thông thoáng", anh Đức cho biết.
Theo anh, việc quy định tốc độ tối thiểu theo làn, như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng quy định làn bên trái tối thiểu 90km/h, làn giữa tối thiểu 80km/h, làn bên phải tối thiểu 60km/h, là bước đi đúng đắn để hạn chế tình trạng này. Nhưng, quan trọng nhất vẫn là ý thức và văn hóa của tài xế.
"Về lưu thông, đừng để sự thong dong của mình trở thành chướng ngại vật của người khác.
Về an toàn, đi làn phải luôn là lựa chọn thông minh khi muốn di chuyển tốc độ ổn định hoặc chưa có nhiều kinh nghiệm lái xe. Tài xế sẽ có không gian hai bên để phản ứng khi gặp tình huống, vật cản bất ngờ. Việc khư khư bám sát dải phân cách cứng vô tình tự bó hẹp khả năng xử lý, tăng rủi ro khi tình huống khẩn cấp".
Hạn chế bám làn trái là an toàn cho chính mình
Vũ Ngọc Bách, sống tại TPHCM, cho biết: "Nhường làn trái cho xe cần vượt hoặc xe chạy nhanh hơn là cách tham gia giao thông văn minh. Tiếc là nhiều tài xế chưa nắm được điều này".
"Không ít người giữ một quan điểm phổ biến là chạy tốc độ tối đa cho phép rồi, đâu còn xe nào nhanh hơn nên bám làn trái cũng chẳng sao. Nhưng tôi không cho là vậy. Bởi thực tế vẫn có nhiều trường hợp xe chạy quá tốc độ cho phép, ví dụ như trên xe có người đang nguy kịch cần đến bệnh viện gấp, hay xe bị kẹt chân ga không thể hãm tốc.
Họ có bị xử phạt hay không là việc của họ. Còn việc của mình là không làm cản trở giao thông, ưu tiên đưa xe về làn bên phải, để trống làn trái cho xe khác vượt lên khi cần. An toàn cho họ cũng là an toàn cho chính mình", Bách nói.
Sau khi đi cả chục nghìn km đường cao tốc Việt Nam, Bách đúc rút rằng, bám làn trái tưởng an toàn, nhưng lại tiềm ẩn nhiều rủi ro hơn. Tài xế sẽ không biết điều gì bất chợt "lao" ra từ dải phân cách. Ví dụ như người hoặc động vật sang đường hay có những trường hợp xe máy, xe đạp đi ngược chiều cao tốc. Do đó, đi ở làn phải sẽ có tầm nhìn thông thoáng hơn để sớm nhận biết tình huống bất ngờ.
Nguyễn Thành, sống tại TPHCM, có quan điểm tương tự. Anh cho biết thời đi học lái xe, thầy luôn khuyến khích học viên chọn làn bên phải nếu chạy chậm.
"Đúng là hạ tầng cao tốc hiện tại chưa cho phép bỏ trống hoàn toàn làn trái chỉ dành cho nhu cầu vượt, đặc biệt là những đoạn cao tốc mới, mỗi chiều chỉ có hai làn đường. Tuy nhiên, nếu mật độ thông thoáng, tôi vẫn ưu tiên đưa xe về làn phải.
Điều này không những là cách tham gia giao thông văn minh, tuân thủ luật giao thông, mà còn an toàn hơn nếu không may gặp sự cố hỏng xe hay nổ lốp. Do làn phải giáp làn khẩn cấp nên thời gian đưa xe tấp vào lề sẽ được rút ngắn đáng kể.
Hơn nữa, rất nhiều ô tô mới hiện nay đã có tính năng kiểm soát hành trình (Cruise Control). Tài xế sử dụng tính năng này lâu sẽ dẫn đến chán và buồn ngủ. Do đó, việc đi ở làn phải, vượt ở làn trái khiến tài xế phải đánh lái, từ đó làm giảm cơn buồn ngủ.
Toyota chuẩn bị tung ra phiên bản nâng cấp nhẹ đầu tiên cho Toyota Corolla Cross ở Nhật Bản, và dự kiến cũng áp dụng điều tương tự ở các thị trường khác. Dù được cải thiện về trang bị và tối ưu dải sản phẩm, mẫu xe này vẫn tồn tại không ít điểm gây tranh cãi.
Ở lần cập nhật này, Toyota loại bỏ bản HEV G tiêu chuẩn, đồng thời bổ sung phiên bản đặc biệt HEV Z Adventure nhằm kỷ niệm 60 năm dòng Corolla. Bên cạnh đó hãng cũng “chuẩn hóa” một số tùy chọn nhằm tăng hiệu quả sản xuất và lợi nhuận, đặc biệt trên bản cao cấp HEV Z.
Tuy nhiên điều khiến cộng đồng quan tâm hơn lại là những tính năng… không xuất hiện.
Theo trang Creative Trend của Nhật Bản, một trong những điểm gây tiếc nuối là Toyota Corolla Cross 2026 không được trang bị hệ thống giữ phanh tự động (Auto Brake Hold - ABH).
Trên nhiều mẫu xe đời mới, ABH không chỉ phổ biến mà còn đi kèm khả năng tự kích hoạt lại sau khi khởi động xe hoặc thắt dây an toàn. Tuy nhiên Toyota vẫn tỏ ra khá thận trọng với tính năng này.
Hiện nay, chỉ một số ít mẫu xe của Toyota/Lexus như Toyota Sienta, Toyota Aqua hay Lexus IS300h được trang bị ABH. Việc Corolla Cross - một mẫu xe bán chạy toàn cầu - tiếp tục vắng mặt tính năng này khiến nhiều người dùng đặt dấu hỏi.
Không loại trừ khả năng Toyota giữ lại trang bị cho các bản nâng cấp sau, nhưng cách tiếp cận này có thể ảnh hưởng đến trải nghiệm người dùng, nhất là khi đối thủ đã phổ cập từ lâu.
Một trang bị khác tiếp tục vắng mặt là gương chiếu hậu trong xe dạng kỹ thuật số. Trong khi nhiều mẫu SUV của Toyota như Toyota RAV4, Toyota Harrier hay dòng Toyota Crown đã được trang bị công nghệ này, Corolla Cross vẫn chỉ sử dụng gương chống chói tự động truyền thống, tương tự Toyota Yaris Cross hay Toyota Raize.
Điều này được đánh giá là đáng tiếc khi Toyota Corolla Cross vốn có định vị cao hơn và sở hữu nhiều công nghệ hiện đại. Việc bổ sung gương kỹ thuật số, ít nhất dưới dạng tùy chọn cho bản HEV Z, có thể giúp tăng sức cạnh tranh đáng kể.
Điểm gây tranh cãi tiếp theo nằm ở phiên bản HEV Z Adventure. Trên biến thể này, cốp điện rảnh tay - vốn là trang bị tiêu chuẩn - lại bị chuyển thành tùy chọn.
Chi phí cho trang bị này vào khoảng 77.000 yen (tương đương 12,7 triệu đồng), cho thấy Toyota có thể đang cố giữ giá niêm yết ở mức dễ tiếp cận hơn bằng cách “tách” bớt trang bị.
Ngoài ra bản đặc biệt còn có tùy chọn logo chữ “TOYOTA” phong cách off-road (tương tự Toyota Hilux hay Toyota Land Cruiser), giúp ngoại hình trở nên hầm hố hơn.
Một hạn chế khác nằm ở trải nghiệm người dùng. Các tính năng như tự động khóa cửa khi rời xe hoặc tự mở khóa khi tiến lại gần vẫn không thể tùy chỉnh trực tiếp trên xe.
Trong khi đó các hãng như Honda, Nissan hay Mitsubishi đã cho phép người dùng thiết lập dễ dàng thông qua màn hình trung tâm hoặc bảng đồng hồ.
Với Toyota Corolla Cross 2026, dù đã được nâng cấp màn hình 10,5 inch và cụm đồng hồ kỹ thuật số hoàn toàn, người dùng vẫn phải mang xe tới đại lý để thay đổi các cài đặt này, thậm chí có thể phát sinh chi phí.
Rõ ràng Toyota Corolla Cross 2026 đã có những cải tiến nhằm nâng cao sức cạnh tranh. Tuy nhiên việc thiếu vắng một số tính năng phổ biến, cũng như cách triển khai trang bị chưa thực sự hợp lý, khiến mẫu xe này chưa đạt tới kỳ vọng của một bộ phận khách hàng.
Trong bối cảnh thị trường ngày càng cạnh tranh, những chi tiết tưởng chừng nhỏ như vậy lại có thể trở thành yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến trải nghiệm và quyết định mua xe của người dùng.
Tình huống giao thông: Ba người trạc tuổi học sinh, sinh viên đi bộ qua đường ở nơi không có vạch kẻ dành cho người đi bộ. Lúc này, một thanh niên khác đi xe máy phóng tốc độ cao lao tới, không đội mũ bảo hiểm. Cô gái áo xanh định kéo hai bạn lùi lại, nhưng chàng trai đeo balô bất ngờ co chân nhảy sang bên kia đường. Tuy vậy, khoảng cách gần nên xảy ra va chạm. Xe máy đâm văng người đi bộ, cả hai lao về phía ôtô đang đỗ. Hiện chưa rõ thương vong.
Kỹ năng lái xe: Trong khu dân cư, người lái xe cần đi đúng tốc độ quy định, không phóng nhanh vượt ẩu. Người đi xe máy bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm. Theo nghị định 168/2024 về xử phạt vi phạm giao thông đường bộ, những lỗi như xe máy chạy quá tốc độ, không quan sát giảm tốc độ, không giữ khoảng cách an toàn mà gây tai nạn đều bị phạt 10-14 triệu đồng, trừ 10 điểm giấy phép lái xe.
Ngoài ra, người đi bộ nên sang đường ở phần đường dành cho người đi bộ. Nếu ở nơi không có vạch kẻ đường, cần đặc biệt nên quan sát hai bên đường phòng mọi tình huống bất ngờ có thể xảy ra. Khi gặp xe phóng tới rất nhanh như trong video, không vội vàng nhảy về trước hoặc lùi về sau, vì đều có thể dẫn tới rủi ro va chạm với những phương tiện khác. Việc giữ nguyên vị trí cũng giúp cho người điều khiển xe dễ đọc tình huống và đưa ra phản ứng phù hợp. Ví dụ như trong trường hợp này, nếu không nhảy về trước, cậu thanh niên có thể đã tránh được tai nạn.
