iOS 27 hé lộ cải tiến lớn, iPhone sắp thông minh hơn

Chiều 29/4, Cục Tần số vô tuyến điện, Bộ Khoa học và Công nghệ cho biết đã xử lý thành công một vụ can nhiễu sóng vô tuyến ảnh hưởng đến các thiết bị khóa thông minh (smartkey) của ôtô và xe máy tại khu vực phường Yên Hòa, Hà Nội.

Trước đó, vào khoảng 16h cùng ngày, fanpage của Cục nhận phản ánh từ người dân về hiện tượng hàng loạt xe máy, ôtô quanh khu vực đường Trung Yên 14, phường Yên Hòa, không thể nhận tín hiệu từ chìa khóa thông minh. Sự cố xảy ra ngay trước kỳ nghỉ lễ 30/4 - 1/5 khiến nhiều người dân lo lắng và gặp khó khăn trong việc di chuyển.

Ngay sau khi tiếp nhận thông tin, Trung tâm Tần số vô tuyến điện khu vực I đã cử tổ kỹ thuật xuống hiện trường để đo đạc và định vị nguồn gây nhiễu. Bằng các thiết bị chuyên dụng, các kỹ thuật viên xác định nguồn gây nhiễu xuất phát từ bộ báo cháy tại một trung tâm ngoại ngữ trên phố Thâm Tâm, phường Yên Hòa. Do gặp sự cố kỹ thuật, thiết bị này liên tục phát xạ trên tần số 434.0125 MHz. Tần số này sát với dải tần hoạt động của nhiều loại smartkey phổ biến trên thị trường, dẫn đến hiện tượng can nhiễu, khiến thiết bị thu trên xe không thể nhận diện được tín hiệu từ chìa khóa.

Đến 18h22, tổ công tác đã xử lý triệt để tình trạng can nhiễu nêu trên, đưa hoạt động của các thiết bị điều khiển từ xa tại khu vực trở lại bình thường. Đây là một trong những trường hợp được xử lý nhanh nhất từ Cục Tần số vô tuyến điện, khi thời gian từ lúc nhận tin báo đến khi xử lý xong trong chưa đầy ba giờ.

Thời gian qua, Cục Tần số vô tuyến điện cũng nhiều lần phát hiện và xử lý các sự cố liên quan đến việc các thiết bị điện tử gặp sự cố, phát tín hiệu trùng với tần số của smartkey. Những nguồn gây nhiễu này thường đến từ các thiết bị không dây gặp lỗi như thiết bị rung trong quán cà phê, chìa khóa cửa cuốn, công tắc máy bơm nước. Phần lớn trong số này là các thiết bị không hợp quy, được người dân mua từ nguồn trôi nổi trên thị trường.

Để đảm bảo an toàn tần số và tránh các sự cố tương tự, Cục Tần số vô tuyến điện khuyến cáo người dân và tổ chức chỉ nên mua và sử dụng các thiết bị ứng dụng sóng vô tuyến điện có nguồn gốc, xuất xứ rõ ràng, được chứng nhận, công bố và có gắn dấu hợp quy theo quy định hiện hành. Khi gặp vấn đề tương tự cần phản ánh tới Cục để kịp thời xử lý.

Tin Gốc: Vnexpress

Chính phủ Indonesia vừa đưa ra một quyết định đáng chú ý với ngành gọi xe công nghệ. Theo Reuters và một số nguồn tin quốc tế, Tổng thống Indonesia Prabowo Subianto đã ký quy định mới, yêu cầu các nền tảng như Grab và GoTo giảm mức phí thu từ tài xế từ tối đa 20% xuống còn 8% mỗi chuyến.

Việc yêu cầu các nền tảng gọi xe hạ mức phí thu từ tài xế đang tạo thêm áp lực lên thị trường Việt Nam - nơi nhiều tài xế cho rằng thu nhập nhận được ngày càng ít đi.

Cuối tháng 4 và đầu tháng 5, Grab và Be lần lượt điều chỉnh phí và giá cước. Cả hai đều đưa ra lý do liên quan đến chi phí vận hành và hỗ trợ tài xế. Be thông báo cập nhật cước phí sau 5 năm duy trì ổn định. Với dịch vụ gọi xe hai bánh, giá cước tối thiểu là 13.817 đồng tại TP.HCM và 14.472 đồng tại Hà Nội. Từ km thứ 2 đến km thứ 12, giá dao động 4.600 - 5.400 đồng mỗi km.

Với xe 4 bánh, giá cước thấp nhất cho 2km đầu tiên dao động 31.501 - 31.704 đồng. Trong 12km tiếp theo, giá từ 11.000 - 14.000 đồng mỗi km. Be cho biết việc điều chỉnh được cân nhắc trong bối cảnh chi phí vận hành tăng, đặc biệt là nhiên liệu.

Theo doanh nghiệp, biểu giá mới có thể giúp thu nhập tài xế tăng thêm 2 - 11% mỗi chuyến xe hoặc đơn giao hàng.

Trước đó, từ ngày 28-4, Grab cũng điều chỉnh một số loại phí. Với xe máy, phí nền tảng là 3.000 đồng mỗi cuốc.

Với nhóm dịch vụ 4 bánh, không gồm taxi, phí nền tảng dao động 5.000 - 19.000 đồng tùy khu vực đón khách và quãng đường di chuyển. Grab cho biết việc điều chỉnh nhằm tăng nguồn lực cho các chương trình hỗ trợ tài xế trên toàn quốc.

Tuy nhiên, việc tăng phí cũng tạo ra tranh luận. Một số khách hàng đặt vấn đề nếu mục tiêu là hỗ trợ tài xế, vì sao nền tảng không giảm phần thu của mình, thay vì cộng thêm phí cho người dùng? "Nếu giá cước tăng, khách sẽ cân nhắc đi ít hơn.

Khi khách ít đặt, tài xế cũng giảm cuốc. App nói tăng phí để hỗ trợ tài xế thì cần chứng minh tài xế thật sự được hưởng", một khách hàng thường xuyên đi xe công nghệ tại TP.HCM nói.

Vấn đề nằm ở cấu trúc phí. Khách hàng thấy giá cước tăng, nhưng không biết phần tăng thêm đi đâu. Tài xế thấy số tiền bị trừ nhưng không phải lúc nào cũng rõ từng khoản.

Trong khi đó, nền tảng nắm dữ liệu, thuật toán định giá và cơ chế phân phối cuốc xe. Khi thông tin không cân xứng, mỗi lần điều chỉnh phí đều dễ tạo nghi ngờ với tài xế và khách hàng.

Dù vậy, các app đều lý giải tăng phí là để hỗ trợ tài xế và tái đầu tư để tăng thêm tiện ích với người dùng. Tuổi Trẻ đã gửi câu hỏi đến Grab, Be và chờ phản hồi chính thức.

Trong khi đó, một chuyên gia trong lĩnh vực xe công nghệ cho rằng không nên vội xem mức 8% của Indonesia là công thức có thể áp ngay cho Việt Nam.

Theo vị này, mỗi thị trường có cấu trúc cạnh tranh, mật độ tài xế, chi phí vận hành, thói quen người dùng và mức độ trợ giá khác nhau. Nếu mức chiết khấu thấp thực sự là lợi thế tuyệt đối, các nền tảng có thể đã tự hạ để giành tài xế và khách hàng.

"Không thể chỉ nhìn một con số rồi áp đặt. Cũng không thể để doanh nghiệp muốn thu bao nhiêu thì thu, nhất là khi tài xế có quyền thương lượng yếu", vị này nói.

Theo vị này, doanh nghiệp nền tảng không chỉ thu tiền rồi chia lại. Họ phải chi cho công nghệ, bản đồ, thanh toán, chăm sóc khách hàng, bảo hiểm, kiểm soát gian lận, xử lý khiếu nại, marketing, khuyến mãi và đội ngũ vận hành.

Nếu kéo trần chiết khấu xuống quá thấp trong thời gian ngắn, nền tảng có thể bù lại bằng cách tăng phí khách hàng, giảm thưởng tài xế, cắt khuyến mãi hoặc thu hẹp dịch vụ. Khi đó, người chịu tác động cuối cùng có thể vẫn là tài xế và người dùng.

Vì vậy, câu hỏi không phải chỉ là có áp trần hay không mà là áp theo cách nào, với lộ trình ra sao và đi kèm yêu cầu minh bạch đến mức nào.

Trao đổi với Tuổi Trẻ, bà Mai Linh - người có hơn 15 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực công nghệ, thương mại điện tử, kinh doanh và logistics tại Việt Nam - cho rằng nếu chỉ nhìn vào con số thì mức phí hơn 30% tại Việt Nam hiện nay là khá cao so với nhiều thị trường trong khu vực, đặc biệt khi đặt cạnh mức trần 8% mà Indonesia đang áp dụng.

"Tuy nhiên, bài toán vận hành của mô hình nền tảng không chỉ nằm ở tỉ lệ chiết khấu vì doanh nghiệp còn phải gánh nhiều chi phí như thưởng tài xế, khuyến mại, công nghệ vận hành, kiểm soát rủi ro, chăm sóc khách hàng, thanh toán và logistics", bà Linh nói.

Do đó, nếu tỉ lệ chiết khấu xuống quá thấp, nền tảng nhiều khả năng sẽ phải cắt giảm phúc lợi hoặc chuyển một phần chi phí sang người dùng.

Ngược lại, nếu mức khấu trừ duy trì quá cao thì tài xế sẽ cảm nhận thu nhập thực nhận bị ảnh hưởng đáng kể.

Đặc biệt, nếu áp mức trần quá thấp như Indonesia thì trong ngắn hạn tài xế có thể hưởng lợi, nhưng về dài hạn các nền tảng nhiều khả năng sẽ phải cắt thưởng, tăng phí người dùng hoặc giảm chất lượng dịch vụ. Khi đó chưa chắc thu nhập thực tế của tài xế sẽ tăng bền vững.

Với kinh nghiệm của mình, bà Linh cho rằng Việt Nam nên hướng tới một "điểm cân bằng" thay vì áp trần quá cứng.

"Tôi cho rằng mức khấu trừ phù hợp hơn cho thị trường Việt Nam có thể nằm trong khoảng 15 - 20%, vừa đủ để doanh nghiệp duy trì vận hành và đầu tư công nghệ, vừa giúp tài xế có thu nhập ổn định và minh bạch hơn", bà Linh đề xuất.

Theo phân tích của chuyên gia này, mức 15 - 20% là khoảng tương đối hợp lý nếu nhìn từ cấu trúc chi phí vận hành thực tế của các nền tảng giao vận hiện nay.

Theo ước tính thông thường của thị trường, tỉ lệ này cần đủ để doanh nghiệp duy trì các nhóm chi phí như công nghệ vận hành, thanh toán, chăm sóc khách hàng, kiểm soát rủi ro cũng như các chương trình thưởng và duy trì lực lượng tài xế. Phần còn lại mới là dư địa để doanh nghiệp tái đầu tư và đảm bảo hiệu quả vận hành.

Bên cạnh đó, khi tỉ lệ chiết khấu giảm xuống, các nền tảng cũng sẽ cần chuyển dịch mô hình doanh thu sang các mảng giá trị gia tăng như tài chính số, quảng cáo, logistics hoặc chương trình thành viên thay vì phụ thuộc quá lớn vào phí tài xế.

"Vai trò của cơ quan quản lý theo tôi nên tập trung vào việc tăng tính minh bạch và đảm bảo cạnh tranh lành mạnh hơn là can thiệp hành chính quá sâu vào cơ chế giá của thị trường", bà Linh cho biết thêm.

Còn bà Nguyễn Thị Ánh Hồng - Giám đốc thương mại điện tử hệ thống bán lẻ 24hStore - nhận xét chính sách giảm trần hoa hồng xuống 8% tại Indonesia là một quyết định mang tính bảo vệ người lao động rất rõ ràng.

Tuy nhiên, cần nhìn nhận rằng mức 8% này phản ánh một mô hình có sự can thiệp mạnh của Nhà nước và đi kèm với đó là những đánh đổi nhất định về mặt thị trường như giảm khuyến mãi, giảm đầu tư hoặc thay đổi cấu trúc vận hành của nền tảng.

Tại Việt Nam, nếu nhìn từ góc độ tổng thể thị trường, mức phí hơn 30% có thể xem là cao và tạo ra nhiều áp lực cho tài xế.

Áp lực thu nhập sẽ dồn lên lực lượng lao động giao vận, từ đó có thể ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ, độ ổn định nguồn cung tài xế và cuối cùng là trải nghiệm của người dùng.

"Tuy nhiên, việc giảm ngay xuống mức 8% là chưa thực sự phù hợp với điều kiện vận hành hiện tại", bà Hồng nhận định.

Theo vị chuyên gia này, một mức điều chỉnh hợp lý hơn có thể nằm trong khoảng 15 - 20% để đảm bảo nền tảng vẫn duy trì được hoạt động và đầu tư, đồng thời giảm áp lực thu nhập cho tài xế cũng như giữ ổn định cung - cầu của thị trường.

Về vai trò của cơ quan quản lý, bà Ánh Hồng cho rằng: "Việt Nam nên có sự tham gia điều tiết, nhưng theo hướng cân bằng thay vì áp đặt cứng".

Cụ thể, đó là minh bạch hóa cách tính phí và tỉ lệ phân chia giữa nền tảng và tài xế; theo dõi và đưa ra khung khuyến nghị hợp lý thay vì áp trần tuyệt đối; ưu tiên các chính sách bảo vệ người lao động trong nền kinh tế nền tảng...

"Ở góc độ người sử dụng dịch vụ, tôi đồng tình rằng mức phí cao hiện nay đang tạo ra áp lực đáng kể lên đội ngũ tài xế - những người trực tiếp tạo ra giá trị vận hành mỗi ngày.

Vì vậy việc điều chỉnh là cần thiết, nhưng cần có lộ trình và sự cân bằng để tránh gây xáo trộn lớn cho toàn bộ hệ sinh thái", bà Ánh Hồng chia sẻ.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Theo BGR, khoảng 2,5 triệu người dùng được cho là đã gỡ bỏ ứng dụng ChatGPT khỏi điện thoại của họ. Mọi thứ bắt nguồn từ việc Bộ Quốc phòng Mỹ (DoD) tìm cách tích hợp các công ty trí tuệ nhân tạo (AI), bao gồm ChatGPT, vào quân đội Mỹ. Nhiều người không tin tưởng vào thỏa thuận này và cách thức hoạt động của các Mô hình Ngôn ngữ Lớn (LLM).

Thỏa thuận giữa chính phủ Mỹ và ChatGPT đã khiến nhiều người dùng chuyển sang sử dụng Claude của Anthropic. Kết quả là, Claude đã trở thành ứng dụng được tải xuống nhiều nhất trên App Store vào tháng 3, với số lượt tải xuống của Claude đã tăng 37% ngay sau khi OpenAI công bố thỏa thuận với Bộ Quốc phòng Mỹ và tiếp tục tăng 51% vào ngày hôm sau.

Ngoài nhà cung cấp ChatGPT là OpenAI, thỏa thuận với Lầu Năm Góc còn ghi nhận sự tham gia của nhiều công ty công nghệ khác, bao gồm SpaceX, Google, NVIDIA và Amazon. Theo thỏa thuận, các công ty sẽ cho phép Lầu Năm Góc sử dụng công nghệ AI của họ trong các mạng lưới quân sự mật của Mỹ.

Để trấn an, Bộ Quốc phòng Mỹ cho biết các thỏa thuận này nhằm "nâng cao khả năng hiểu biết tình huống và hỗ trợ việc ra quyết định của binh sĩ trong môi trường tác chiến phức tạp". Trong khi đó, OpenAI đã lên tiếng về thỏa thuận này khi khẳng định các công cụ AI của họ sẽ không được sử dụng để giám sát công dân Mỹ và sẽ không phục vụ cho các cơ quan tình báo như NSA. Công ty cũng đã đưa ra các biện pháp bảo vệ và giới hạn xung quanh việc sử dụng LLM, nhưng sự minh bạch này vẫn không đủ để xoa dịu lo ngại của người dùng.

Trên các diễn đàn trực tuyến, nhiều người dùng ChatGPT đã chia sẻ quyết định từ bỏ dịch vụ và khuyến khích nhau chuyển sang Claude. Một số người cho biết họ đã hủy bỏ gói trả phí của ChatGPT, trong khi những người khác vẫn giữ lại ứng dụng nhưng không còn sử dụng thường xuyên. Thống kê cho thấy số trường hợp gỡ cài đặt ChatGPT đã tăng hơn 295% trong tháng 3.2026, cho thấy sự phản đối mạnh mẽ và sự mất lòng tin của công chúng đối với cả OpenAI và chính phủ Mỹ.

Sự chuyển mình này không chỉ phản ánh sự thay đổi trong thói quen sử dụng công nghệ mà còn là một tín hiệu rõ ràng về sự cần thiết phải xây dựng lòng tin giữa người dùng và các công ty công nghệ.

Tin Gốc: Thanh Niên