Hai ô tô đua nhau vượt ẩu, suýt gây tai nạn đối đầu trên đèo Bảo Lộc

Sau gần 8 năm kể từ khi thế hệ thứ tư ra mắt, Mazda vẫn chưa có kế hoạch thay đổi toàn diện cho Mazda3. Phiên bản 2027 vừa trình làng tại châu Âu tiếp tục duy trì thiết kế quen thuộc từ năm 2018, chỉ được bổ sung một số nâng cấp nhỏ liên quan đến công nghệ, an toàn và trang bị. Điều này cũng khiến Mazda3 trở thành một trong những mẫu hatchback/sedan cỡ C có vòng đời dài nhất phân khúc hiện nay.

Dù không có nhiều thay đổi về ngoại thất, Mazda3 2027 vẫn được cập nhật một số chi tiết đáng chú ý. Xe được trang bị hệ thống đèn pha LED thích ứng mới với khả năng giảm độ sáng khi dừng chờ đèn đỏ nhằm hạn chế gây chói cho phương tiện đối diện. Tính năng này mới chỉ xuất hiện trên phiên bản cao cấp G25 Astina tại Úc.

Một số phiên bản tại châu Âu cũng chuyển sang sử dụng tông nội thất kim loại tối màu “gunmetal” thay cho các chi tiết bạc trước đây, mang lại cảm giác hiện đại hơn cho khoang cabin.

Mazda đồng thời nâng cấp gói hỗ trợ lái với hệ thống giới hạn tốc độ thông minh, có khả năng kết hợp ga tự động thích ứng và nhận diện biển báo giao thông để tự điều chỉnh tốc độ theo giới hạn thực tế.

Về an toàn, Mazda3 2027 được bổ sung khả năng nhận diện xe máy và giao lộ cho hệ thống phanh khẩn cấp tự động (AEB), bên cạnh khả năng phát hiện ô tô, người đi bộ và xe đạp như trước. Hệ thống cảnh báo điểm mù cũng được cải thiện khả năng nhận diện xe máy khi chuyển làn.

Mazda cũng bổ sung màu sơn Aero Grey mới - từng xuất hiện trên các mẫu Mazda MX-5, Mazda CX-5 và Mazda 6e - để thay thế cho hai màu Ceramic và Zircon Sand trước đây.

Tại Đức, camera giám sát sự tập trung của tài xế cùng tính năng phanh thứ cấp sau va chạm nay trở thành trang bị tiêu chuẩn.

Mazda3 hiện không phải mẫu xe duy nhất có vòng đời dài trong phân khúc. Toyota Corolla Hatchback cũng ra mắt từ năm 2018 nhưng mới chỉ được nâng cấp facelift vào cuối năm 2022. Trong khi đó, Hyundai i30 đã tồn tại từ năm 2017 và dự kiến sẽ có lần nâng cấp thứ ba tại châu Âu trong năm nay.

Trong bối cảnh nhiều hãng xe thường xuyên tinh chỉnh thiết kế ngoại thất sau mỗi vài năm, Mazda dường như vẫn tin rằng kiểu dáng của Mazda3 từ năm 2018 đủ sức duy trì sức hút. Thay đổi dễ nhận thấy nhất ở lần nâng cấp này chủ yếu đến từ màu sơn Aero Grey mới.

Tại Úc, Mazda3 gần nhất được cập nhật vào cuối năm 2025. Tuy nhiên, những thay đổi chủ yếu tập trung vào việc cắt giảm một số trang bị trên các phiên bản tầm trung nhằm duy trì giá bán cạnh tranh. Đại diện Mazda Úc cho biết hãng muốn “giảm thiểu tối đa tác động tới khách hàng” khi điều chỉnh cấu hình sản phẩm.

Ở Việt Nam, lần nâng cấp gần nhất của Mazda3 diễn ra vào đầu năm 2024 với việc bổ sung phiên bản 1.5 Signature, xếp trên bản 1.5 Premium. Phiên bản này được trang bị thêm mâm 18 inch, camera 360 độ, hỗ trợ phanh thông minh khi lùi hoặc gặp phương tiện cắt ngang phía sau và ga tự động thông minh có hỗ trợ định tâm làn đường. Tuy nhiên hiện tại phiên bản này đã không còn xuất hiện trên website chính thức của Mazda Vietnam.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Ngày 13-5, bà Thái Thị Thanh Hải - phó tổng giám đốc VinFast, đã chia sẻ về kế hoạch tái cấu trúc để VinFast vận hành hiệu quả hơn.

Cụ thể, bà Hải cho biết Công ty CP NC Đầu tư và Phát triển Tương Lai cùng ông Phạm Nhật Vượng sẽ mua lại một phần tài sản của VinFast Việt Nam, gồm hai nhà máy tại Hải Phòng và Hà Tĩnh, với giá chuyển nhượng 13.309,6 tỉ đồng.

Đi kèm thương vụ này, bên mua cũng tiếp nhận phần lớn tổng nợ và các nghĩa vụ phải trả của VinFast hiện tại, khoảng 182.000 tỉ đồng tính đến ngày 31-3-2026.

"Sau tái cấu trúc, VinFast Việt Nam cơ bản sẽ hết nợ, chỉ còn lại một con số nhỏ" - bà Hải cho biết.

Điểm gây chú ý nhất là sau giao dịch, VinFast Việt Nam sẽ không còn trực tiếp nắm mảng sản xuất trong nước. Hai nhà máy được chuyển giao sẽ tiếp tục sản xuất ô tô theo đơn đặt hàng của VinFast.

Trả lời băn khoăn liệu VinFast có còn là một hãng xe hay không nếu không trực tiếp sở hữu nhà máy trong nước, bà Hải khẳng định các hoạt động cốt lõi vẫn nằm trong hệ sinh thái VinFast.

VinFast vẫn giữ các mảng nghiên cứu phát triển sản phẩm, thiết kế xe, kinh doanh, bán hàng, bảo hành, hậu mãi và kiểm soát chất lượng. Riêng hoạt động sản xuất tại Việt Nam sẽ được thuê ngoài thông qua Công ty CP NC Đầu tư và Phát triển Tương Lai.

"Các phần còn lại không thuộc phạm vi giao dịch này, vẫn của VinFast và vẫn hoạt động bình thường" - bà Hải nói.

Về mục tiêu tài chính, lãnh đạo VinFast cho biết tái cấu trúc sẽ giúp doanh nghiệp giảm mạnh chi phí tài chính, chi phí khấu hao và cải thiện khả năng sinh lời.

VinFast Việt Nam được kỳ vọng có lãi từ năm 2027. Bà Hải cho rằng sau tái cấu trúc, VinFast không chỉ có lãi sớm hơn dự tính mà còn có nền tảng tài chính ổn định, bền vững hơn.

Với khách hàng, VinFast khẳng định kế hoạch này không ảnh hưởng đến chất lượng xe, chế độ bảo hành hay cam kết hậu mãi. Các nhà máy vẫn sản xuất theo tiêu chuẩn hiện hành, còn VinFast tiếp tục kiểm soát chất lượng sản phẩm trước khi đưa ra thị trường.

"Toàn bộ hệ thống bán hàng, bảo hành, hậu mãi, tiêu chuẩn kỹ thuật và chăm sóc khách hàng của VinFast vẫn vận hành bình thường, và sẽ tiếp tục được nâng cấp" - bà Hải nhấn mạnh.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Nhiều chuyên gia và doanh nghiệp cho rằng việc giữ nguyên các thủ tục, điều kiện kinh doanh với ngành ô tô là cần thiết nhằm bảo vệ sản xuất trong nước cũng như quyền lợi của người tiêu dùng.

Ông Vũ Tấn Công, cựu Tổng thư ký Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), cho rằng ô tô là phương tiện di chuyển trên đường, tham gia giao thông. Nếu có sự cố xảy ra sẽ gây nguy hiểm, an toàn tính mạng đến nhiều người. Do đó, việc kiểm soát quá trình sản xuất để đảm bảo ô tô đạt chất lượng, tiêu chuẩn kỹ thuật và môi trường là yêu cầu bắt buộc.

"Bởi để sản xuất ra một chiếc ô tô có chất lượng và đạt tiêu chuẩn, cần phải có những điều kiện bắt buộc. Ví dụ như để sản xuất một cái thân xe bền chắc, ngoài thiết kế, linh kiện còn phải có dây chuyền hàn thật chuẩn, hệ thống sơn tĩnh điện, cần phải có tiêu chuẩn cao khi đây là sản phẩm liên quan tới tính mạng con người", ông Công nói.

Tuy nhiên, chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng cho rằng vấn đề không chỉ nằm ở việc "mở" hay "siết", mà ở năng lực thiết lập luật chơi sau khi mở cửa. Theo ông Đồng, nếu bỏ điều kiện kinh doanh, Nhà nước vẫn phải dựng hàng rào kỹ thuật đủ mạnh về an toàn, khí thải, chất lượng linh kiện, pin, trách nhiệm sau bán hàng...

Điều này nhằm đảm bảo thị trường vừa cạnh tranh, nhưng không buông lỏng quản lý, càng không thể để xe kém chất lượng tràn vào hoặc người tiêu dùng bị bỏ rơi khi phát sinh lỗi. Việc bỏ điều kiện kinh doanh chỉ có thể mang lại lợi ích cho người tiêu dùng nếu đi kèm hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật và hậu kiểm đủ mạnh.

Khi thị trường được mở hơn sẽ tạo ra sự cạnh tranh sàng lọc. Doanh nghiệp nào có sản phẩm tốt, giá hợp lý và dịch vụ sau bán hàng tốt sẽ được người tiêu dùng lựa chọn. Ngược lại, doanh nghiệp yếu kém sẽ tự bị đào thải. Trong khi đó, nếu duy trì quá nhiều điều kiện tiền kiểm, thị trường có thể thiếu sức ép cạnh tranh, giá xe khó giảm... Tuy nhiên, mở cửa không có nghĩa là "thả nổi".

"Điểm yếu hiện nay nằm ở năng lực kiểm định độc lập. Nếu Việt Nam không có hệ thống kiểm định đủ mạnh, việc bỏ điều kiện kinh doanh có thể tạo ra lỗ hổng. Nhưng nếu tiếp tục duy trì các điều kiện hành chính mà thiếu tiêu chuẩn kỹ thuật hiện đại, thị trường cũng khó phát triển lành mạnh", ông Đồng nói.

Nhiều chuyên gia cho rằng ô tô là ngành công nghiệp nền tảng, kéo theo hàng trăm ngành phụ trợ, tạo việc làm và thúc đẩy chuyển giao công nghệ. Trong bối cảnh Việt Nam đang nỗ lực nâng tỉ lệ nội địa hóa, nếu bỏ điều kiện kinh doanh, nhiều doanh nghiệp sẽ chọn nhập xe về bán thay vì đầu tư nhà máy, dây chuyền, công nghệ...

Theo ông Vũ Tấn Công, những quy định hiện nay đang khuyến khích nhất định cho ngành ô tô Việt Nam, giúp cho nhiều doanh nghiệp tham gia thị trường và đầu tư tốt hơn. Sự phát triển của ngành ô tô vẫn chưa được như kỳ vọng khi sản lượng vẫn khiêm tốn so với tiềm năng thị trường là do những rào cản liên quan tới thuế, trong đó thuế tiêu thụ đặc biệt khiến cho giá ô tô ở Việt Nam tăng cao.

"Tỉ lệ sở hữu ô tô ở Việt Nam là 63 xe/1.000 dân, riêng xe con khoảng 50 xe/1.000 dân. Đây là mức thấp hơn nhiều so với các nước trên thế giới, cũng hạn chế rất nhiều so với quy mô dân số và quy mô thu nhập", ông Công nói.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, thị trường ô tô Việt Nam nhỏ hơn Thái Lan hay Indonesia, trong khi các hãng nước ngoài có lợi thế lớn về quy mô và chi phí. Nếu mở cửa thị trường hoàn toàn, nguy cơ thị trường chỉ còn hoạt động nhập khẩu, phân phối.

"Do đó, việc duy trì điều kiện kinh doanh ở mức hợp lý sẽ giúp Nhà nước định hướng phát triển ngành về quy mô và công nghệ, tránh tình trạng đầu tư manh mún hoặc chỉ làm các công đoạn lắp ráp đơn giản", một chuyên gia khuyến cáo.

Cũng theo vị chuyên gia này, việc cải cách môi trường đầu tư kinh doanh là phù hợp, giúp doanh nghiệp tham gia thị trường thuận lợi hơn. Ví dụ như cần cắt giảm các giấy phép xây dựng nhà máy, quy trình thủ tục làm dự án. Tuy nhiên, thủ tục không phải là yếu tố ảnh hưởng lớn tới giá thành sản xuất ô tô.

"Quan trọng là các chính sách đồng bộ cho phát triển của ngành, từ thu hút đầu tư, liên kết sản xuất và chính sách thuế để thúc đẩy gia tăng quy mô sản lượng trên thị trường, giúp sản phẩm ô tô không chỉ đạt yêu cầu về chất lượng, tiêu chuẩn mà còn phải có giá cạnh tranh, hấp dẫn với người tiêu dùng", vị này khẳng định.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ