Thông tin trên được Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) nêu trong báo cáo thường niên 2025 công bố mới đây.
Bên cạnh những thuận lợi, ACV cho biết ngành hàng không trong nước và quốc tế sắp tới sẽ phải đối mặt nhiều thách thức, trong đó nổi cộm là khủng hoảng nhiên liệu bay Jet A1.
Do xung đột tại Trung Đông, nguồn cung mặt hàng này bị đứt gãy. Giá nhiên liệu liên tục leo thang, mức phụ thu vật lý đạt đỉnh 39,6 USD mỗi thùng (tăng gấp 20 lần), theo ACV. Nguồn cung Jet A1 trong nước chỉ đáp ứng khoảng 20% nhu cầu, còn lại phụ thuộc vào nhập khẩu từ các nước đang hạn chế xuất khẩu như Trung Quốc, Thái Lan, Hàn Quốc.
Ông lớn hàng không này cho biết các hãng quốc tế đã phải chuyển sang chế độ phòng thủ như giảm sản lượng ghế cung ứng trong quý II, III/2026, cơ cấu lại mạng bay, áp dụng phụ thu nhiên liệu (20-200 USD mỗi vé tùy chặng).
Trước tình hình khó khăn hiện nay, ACV cho biết các hãng bay Việt Nam đặt mục tiêu ưu tiên các đường bay trên trục chính như Hà Nội, Đà Nẵng, TP HCM và bay quốc tế. Cùng với đó, hàng không trong nước dồn chuyến, tối ưu hệ số lấp đầy, dừng bay đêm (0-5h sáng).
“Điều này làm giảm đáng kể số lượt hạ, cất cánh tại các cảng của ACV”, đơn vị đang vận hành 21 sân bay nêu. ACV ước tính giá vé nội địa “tăng trung bình 15-20%”, thông qua việc các hãng đóng dải vé giá rẻ. Vì vậy, điều này dẫn đến sự sụt giảm nhu cầu đi lại của hành khách, đặc biệt là phân khúc du lịch nghỉ dưỡng.
Mới đây, Cục Hàng không cũng tiếp tục đề xuất cho thu phụ phí nhiên liệu với các chuyến bay nội địa để hỗ trợ các hãng bay. Chi phí nhiên liệu tăng cao đang tạo áp lực lớn lên hoạt động kinh doanh của các hãng hàng không Việt Nam trong khi các chính sách hỗ trợ hiện hành chỉ bù đắp được một phần.
Theo dữ liệu của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), giá nhiên liệu bay tại khu vực châu Á Thái Bình Dương trung tuần tháng 4 hơn 207 USD mỗi thùng, cao hơn mức bình quân của thế giới gần 23 USD. Mức này gấp khoảng 2,4 lần bình quân 2025.
Vietnam Airlines ước tính cả năm có thể phát sinh thêm chi phí 11.000-27.000 tỷ đồng vì biến động giá nhiên liệu. Vietjet cho biết chi phí của hãng trong tháng 4 tăng thêm khoảng 24 triệu USD với giá Jet A1 ở mức 195 USD mỗi thùng.
Bên cạnh rủi ro từ khủng hoảng năng lượng, ACV nhìn nhận ngành hàng không còn phải đối mặt với các khó khăn khác như tỷ giá, lãi suất biến động khó lường, ảnh hưởng hiệu quả khai thác.
ACV hiện chưa công bố chỉ tiêu cụ thể về doanh thu, lợi nhuận 2026. Doanh nghiệp đang rà soát, xây dựng kế hoạch sản xuất kinh doanh để trình Đại hội đồng cổ đông xem xét, thông qua trong thời gian tới.
Năm 2025, tổng công ty này đạt doanh thu hơn 25.530 tỷ đồng, lãi trước thuế 13.472 tỷ, tăng lần lượt 12% và 6% so với 2024. Trong năm ngoái, 120,3 triệu lượt khách đã qua các cảng hàng không của ACV, tăng 9,4%, trong đó khách quốc tế tăng 14% lên 47,1 triệu lượt.
Với vai trò là chủ đầu tư dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành, trong báo cáo thường niên, ACV vẫn nêu mục tiêu “dự kiến hoàn thành xây dựng trong quý III và đưa vào khai thác thương mại sân bay này quý IV/2026”. ACV cũng đã ký hợp đồng tư vấn với liên danh Incheon Airport để hỗ trợ hoàn thiện kế hoạch thử nghiệm, chuyển giao khai thác và cập nhật dự báo sản lượng.
Tuy nhiên, trong báo cáo mới đây gửi Chính phủ, tổng công ty cho biết thiếu gần 6.000 lao động cho dự án sân bay Long Thành, nguy cơ chậm tiến độ hoàn thành cuối năm nay.
Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước (Bộ Công Thương) cho biết từ 11-31/3, cơ quan này đã làm việc với 26 thương nhân đầu mối nhằm kiểm tra, giám sát việc thực hiện nguồn cung, dự trữ lưu thông xăng dầu.
Qua đó, cơ quan chức năng phát hiện, xử phạt 3 đơn vị không duy trì mức dự trữ tối thiểu theo quy định. Ba thương nhân bị xử lý gồm: Công ty vật tư xăng dầu Hải Dương; Tổng công ty Dầu Việt Nam - Công ty cổ phần (PVOil); Công ty xăng dầu Vĩnh Long Petro. Mỗi doanh nghiệp bị phạt 130 triệu đồng.
"Các doanh nghiệp này không duy trì hoặc duy trì mức dự trữ xăng dầu thấp hơn mức tối thiểu theo quy định", đại diện Bộ Công Thương cho biết.
Ngoài các trường hợp bị xử phạt, Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước đang làm việc với 5 thương nhân đầu mối khác có dấu hiệu vi phạm liên quan đến mức dự trữ tối thiểu. Trong đó, có trường hợp xuất hiện dấu hiệu găm hàng, đang được xác minh, làm rõ để xử lý.
Việc tăng kiểm tra, giám sát các thương nhân đầu mối trong bối cảnh thị trường xăng dầu đang chịu nhiều bất ổn từ biến động của khu vực Trung Đông.
Từ cuối tháng 2 đến nay, giá bán lẻ xăng dầu trong nước trải qua 16 kỳ điều hành, hiện mỗi lít xăng RON 95-III là 23.760 đồng, dầu diesel 31.040 đồng. Trước đó, có thời điểm giá hai loại nhiên liệu này lên lần lượt gần 34.000 đồng và 45.000 đồng một lít.
Tại phiên thảo luận tổ về kinh tế xã hội tuần trước, Bộ trưởng Công Thương Lê Mạnh Hùng nhìn nhận xung đột tại Trung Đông tạo ra khủng hoảng năng lượng toàn cầu lớn nhất từ 1970, trong đó Việt Nam cũng chịu tác động lớn.
Ông Hùng cho biết mục tiêu điều hành hiện nay là "phải đảm bảo an ninh năng lượng", gồm đủ nguồn cung và đảm bảo khả năng tiếp cận của người dân, hạn chế tối đa ảnh hưởng đến kinh tế vĩ mô. Theo đó, nhà điều hành đã triển khai đồng bộ 5 nhóm giải pháp, nâng số ngày dự trữ lưu thông từ 15 lên 26 ngày.
Đăng ký bảo hộ thương hiệu ở Ý: một tháng có chứng chỉ, Nhà nước hoàn lại gần như toàn bộ phí. Ở Việt Nam: đóng tiền trước, chờ đến một năm, kết quả vẫn là ẩn số. Khoảng cách đó không chỉ là thủ tục - đó là khoảng cách tư duy mà doanh nghiệp Việt cần đối mặt thực sự.
Thương hiệu là tài sản lớn nhất của doanh nghiệp, nhưng cũng là thứ dễ mất nhất nếu thiếu "tấm khiên" pháp lý. Nghịch lý là nhiều doanh nghiệp sẵn sàng chi hàng trăm triệu cho marketing, nhưng lại ngần ngại hoặc chưa biết cách bảo vệ chính cái tên mình đang quảng bá.
Bài viết dưới đây là góc nhìn từ thực chiến của một doanh nhân với 21 năm kinh nghiệm quản trị tại các tập đoàn lớn ở Mỹ, Úc, Nhật và gần 8 năm điều hành doanh nghiệp tại cả Ý lẫn Việt Nam - người đã trực tiếp đăng ký bảo hộ hơn 10 thương hiệu ở hai thị trường này.
Tại Ý và khối EU, quy trình bảo hộ thương hiệu được tối ưu hóa để triệt tiêu rủi ro ngay từ bước phác thảo. Ngay trong giai đoạn thiết kế bộ nhận diện, các đơn vị sáng tạo đã có thể truy cập hệ thống dữ liệu mở để kiểm tra khả năng trùng lặp - giúp doanh nghiệp tránh đầu tư hàng trăm triệu vào marketing cho một cái tên hay logo không thể bảo hộ.
Sau khi nộp hồ sơ, chỉ khoảng một tháng là doanh nghiệp nhận được chứng chỉ kèm mã QR bảo hộ. Điểm đặc biệt: chứng chỉ được cấp trước, doanh nghiệp mới thanh toán phí sau - hoàn toàn đảo ngược so với cách tiếp cận thông thường. Minh bạch đến vậy, doanh nghiệp đủ tự tin tung sản phẩm ra thị trường mà không lo tranh chấp.
Thêm vào đó, trong 2 - 3 năm gần đây, Chính phủ Ý gần như hoàn lại 100% phí bảo hộ cho thương hiệu mới. Đây là thông điệp rõ ràng: Nhà nước đồng hành cùng giá trị trí tuệ của doanh nghiệp.
Tại Việt Nam, bức tranh khác hẳn. Doanh nghiệp phải đóng toàn bộ phí ngay từ đầu, khoảng 4 - 10 triệu đồng tùy số nhóm ngành, rồi bước vào giai đoạn chờ đợi kéo dài từ bốn tháng đến hơn một năm mà không biết kết quả. Rủi ro lớn nhất không chỉ là tiền, mà là chi phí cơ hội và sự mông lung trong suốt thời gian thẩm định.
Để rút ngắn khoảng cách, các nhà hoạch định chính sách cần những bước đi quyết liệt hơn. Trước hết là mở kho dữ liệu trực tuyến đồng bộ, cập nhật thời gian thực và công khai hoàn toàn. Khi dữ liệu minh bạch, các đơn vị thiết kế và doanh nghiệp có thể chủ động rà soát, giảm tải hồ sơ lỗi cho cơ quan quản lý.
Song song đó, cần lộ trình ưu tiên theo giai đoạn: giai đoạn đầu tập trung vào các ngành thế mạnh xuất khẩu như nông sản, thực phẩm, công nghệ; giai đoạn tiếp theo áp dụng cơ chế cấp chứng chỉ tạm thời bằng mã QR trong 1 - 3 tháng đầu để doanh nghiệp kịp thời triển khai kinh doanh; cuối cùng là xây dựng quỹ hoàn phí hoặc hỗ trợ tài chính cho các start-up xây dựng thương hiệu bài bản.
Nhưng trong khi chờ chính sách thay đổi, doanh nghiệp cũng cần tự thay đổi tư duy trước. Đừng vì quy trình chậm mà chọn cách buôn nhanh bán nhanh - vượt qua tư duy "ăn xổi" chính là điểm phân biệt giữa doanh nghiệp tồn tại và doanh nghiệp trường tồn.
Hãy dùng thời gian chờ đợi pháp lý để mài giũa sản phẩm, hoàn thiện quy trình. Một thương hiệu mạnh không nằm ở tờ giấy chứng nhận, mà nằm ở chất lượng sản phẩm và niềm tin khách hàng.
Nhìn cách các doanh nghiệp châu Âu bền bỉ xây dựng di sản hàng trăm năm, ta thấy họ luôn bắt đầu từ những bước đi pháp lý chặt chẽ nhất. Để thoát khỏi cái mác "gia công", doanh nghiệp Việt phải lấy đầu tư vào sản xuất và bảo hộ trí tuệ làm kim chỉ nam.
Chính sách có thể còn độ trễ, nhưng tư duy của người dẫn đầu không thể chậm trễ. Sự chuyên nghiệp trong cách ta bảo vệ thương hiệu chính là thước đo cho tầm vóc của doanh nghiệp trong tương lai.
Cục Hàng không Việt Nam giải trình và tiếp tục kiến nghị Bộ Xây dựng cho áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu với giá vé máy bay nội địa, vì đây là giải pháp linh hoạt hơn so với tăng giá trần.
Theo Cục Hàng không, từ cuối tháng 2-2026 đến nay, giá nhiên liệu hàng không Jet A1 tại khu vực châu Á đã vượt ngưỡng 200 USD/thùng, có thời điểm tăng hơn 100% so với trước khi xảy ra xung đột tại Trung Đông.
Diễn biến này khiến chi phí nhiên liệu - vốn chiếm khoảng 35-40% tổng chi phí chuyến bay - tăng đột biến, ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động sản xuất kinh doanh của các hãng hàng không.
Trong khi đó, giá vé máy bay nội địa hạng phổ thông cơ bản hiện vẫn được quản lý theo cơ chế giá trần, chưa có quy định về phụ thu nhiên liệu. Do đó để triển khai cơ chế này, cần có sự chấp thuận của Chính phủ theo hình thức nghị quyết nhằm xử lý vấn đề cấp bách phát sinh từ thực tiễn.
Cục Hàng không Việt Nam đánh giá phụ thu nhiên liệu là giải pháp linh hoạt, có thể áp dụng trong thời gian ngắn để bù đắp một phần chi phí tăng thêm. Theo đề xuất, phụ thu sẽ được áp dụng khi giá nhiên liệu Jet A1 từ 100 USD/thùng trở lên, với các mức tăng theo bậc 10 USD/thùng.
Mức phụ thu được xác định trên cơ sở chi phí nhiên liệu phát sinh thêm so với mức giá cơ sở 90 USD/thùng - mức trung bình trong hai năm gần đây và được xem là ngưỡng các hãng có thể tự cân đối. Phần chi phí tăng thêm sẽ được phân bổ giữa hãng hàng không và hành khách theo tỉ lệ 50-50.
Đối tượng áp dụng là hành khách sử dụng vé máy bay nội địa hạng phổ thông cơ bản. Thời gian dự kiến áp dụng khoảng 3 tháng.
Theo tính toán của Cục Hàng không, mức phụ thu áp dụng theo khung giá nhiên liệu cho mỗi chặng bay có cự ly dài, trung bình, ngắn khác nhau. Với chặng bay có thời gian bay 2 tiếng như Hà Nội - TP.HCM, mức phụ thu đề xuất khoảng 311.000 đồng mỗi chặng.
Mức phụ thu được Cục Hàng không Việt Nam đề xuất thấp hơn đáng kể so với các chặng bay có thời gian bay khoảng 2 tiếng tại Nhật Bản, Hàn Quốc đang áp dụng phụ thu nhiên liệu 55 USD/chặng với giá Jet A1 ở mức 180 USD/thùng và 15 USD/chặng khi giá Jet A1 ở mức 90 USD/thùng.
Về tác động vĩ mô, Cục Hàng không cho rằng việc áp dụng phụ thu nhiên liệu sẽ không gây áp lực đáng kể lên chỉ số giá tiêu dùng (CPI). Trong rổ tính CPI, nhóm giao thông chiếm khoảng 9,67%, trong đó vận tải hàng không chỉ chiếm tỉ trọng nhỏ. Thực tế, các đợt điều chỉnh giá vé máy bay trước đây chỉ tác động rất hạn chế đến CPI tổng thể.
Ngoài ra do phụ thu chỉ áp dụng trong ngắn hạn, tác động bình quân năm và ảnh hưởng lan tỏa đến các nhóm hàng hóa, dịch vụ khác được đánh giá là không đáng kể.
So với phương án điều chỉnh tăng giá trần vé máy bay, Cục Hàng không lý giải cơ chế phụ thu nhiên liệu có ưu điểm là triển khai nhanh, linh hoạt theo biến động thị trường và có thể điều chỉnh hoặc bãi bỏ khi điều kiện thay đổi. Đồng thời đây là biện pháp mang tính tạm thời, ít tạo áp lực dư luận hơn so với việc điều chỉnh chính sách giá chính thức.
Tuy nhiên hạn chế của phương án này là chưa có hành lang pháp lý cụ thể, cần thực hiện thủ tục trình Chính phủ ban hành nghị quyết để cho phép áp dụng.
Theo Cục Hàng không Việt Nam, trong bối cảnh giá nhiên liệu tiếp tục duy trì ở mức cao và chưa có dấu hiệu hạ nhiệt, việc triển khai phụ thu nhiên liệu là cần thiết nhằm hỗ trợ các hãng hàng không duy trì hoạt động, đảm bảo cung ứng vận tải và kết nối đi lại.
Vì vậy cơ quan này tiếp tục kiến nghị Bộ Xây dựng báo cáo Chính phủ cho phép áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu đối với giá vé máy bay nội địa ngoài mức giá tối đa hiện hành, đồng thời giao các đơn vị liên quan hướng dẫn triển khai, bảo đảm công khai, minh bạch và phù hợp với diễn biến chi phí thực tế.
