Omoda & Jaecoo bán hơn 1 triệu xe, chuẩn bị vận hành nhà máy tại Việt Nam

Tại dự thảo cắt giảm, đơn giản hóa điều kiện kinh doanh đang được xây dựng, Bộ Tài chính đề xuất loại bỏ hoạt động sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu ô tô khỏi danh mục đầu tư kinh doanh có điều kiện. Tuy nhiên nhiều doanh nghiệp đề nghị cần cân nhắc kỹ lưỡng và nên giữ nguyên các quy định.

Trao đổi với Tuổi Trẻ ngày 6-5, nhiều doanh nghiệp ô tô ủng hộ quan điểm đơn giản hóa thủ tục hành chính, nhưng cho rằng không nên bỏ toàn bộ điều kiện đối với hoạt động nhập khẩu, sản xuất và lắp ráp ô tô.

Một nhà nhập khẩu ô tô quy mô lớn tại Việt Nam cho rằng ô tô là ngành đặc thù vì liên quan trực tiếp đến an toàn giao thông, môi trường, trách nhiệm bảo hành, triệu hồi và xử lý pin xe điện sau sử dụng.

Do đó có ba điều kiện "cốt lõi" cần giữ lại gồm cam kết bảo hành bảo dưỡng, trách nhiệm triệu hồi và cam kết cung cấp phụ tùng dài hạn. "Nếu không có các điều kiện này, Việt Nam sẽ thành bãi đáp của xe nhập khẩu trôi nổi", vị này nói và cho rằng các cam kết trên phải đến trực tiếp từ hãng xe, bởi "doanh nghiệp nhập khẩu ở Việt Nam có thể đóng cửa bất cứ lúc nào, nhưng hãng xe ở nước ngoài vẫn tồn tại và phải chịu trách nhiệm".

Dẫn trường hợp Hãng xe máy KTM rút khỏi Việt Nam, vị này cho rằng nhiều khách hàng lỡ mua xe của KTM muốn sửa chữa, bảo hành đều chẳng biết tìm ai.

Trong thực tế, doanh nghiệp nhập khẩu muốn bán xe cần có giấy xác nhận chính thức từ hãng về việc được ủy quyền bảo hành, triệu hồi và cung cấp phụ tùng tại Việt Nam. Đây cũng là cách để bảo vệ người tiêu dùng nếu doanh nghiệp trong nước ngừng hoạt động.

Một chuyên gia trong lĩnh vực ô tô cho rằng việc bỏ các thủ tục nhập khẩu là chưa phù hợp khi đây là những thủ tục tiền kiểm quan trọng để xác định doanh nghiệp có đáp ứng đủ điều kiện quy định pháp luật hay không.

"Nếu bỏ thủ tục này và quản lý ở khâu hậu kiểm, nhiều nguy cơ để lọt sản phẩm không đáp ứng các điều kiện, tiềm ẩn rủi ro cho người tiêu dùng", vị này khuyến cáo.

Theo đại diện Công ty CP Tập đoàn Thành Công (TC Group), ô tô là loại hàng hóa có giá trị cao, kỹ thuật và công nghệ phức tạp, có yêu cầu tuân thủ chặt chẽ và tiêu chuẩn bảo vệ môi trường đòi hỏi quy trình bảo hành, bảo dưỡng nghiêm ngặt.

Trong khi đó ô tô là nguồn nguy hiểm cao độ và theo nguyên tắc chung, chủ sở hữu phải bồi thường thiệt hại do ô tô gây ra. "Do vậy việc kiểm soát với ngành này là cần thiết, thay vì dựa hoàn toàn vào hậu kiểm", vị này nói.

Một chuyên gia trong lĩnh vực ô tô cảnh báo nguy cơ xe nhập khẩu không chính thức tràn vào thị trường nếu bỏ quá nhiều điều kiện.

Theo vị này, Việt Nam hoàn toàn có thể mở cửa thị trường nhưng cần giữ hàng rào kỹ thuật để bảo vệ người tiêu dùng. Muốn nhập khẩu phải có giấy cam kết của hãng về bảo hành, triệu hồi và phụ tùng. Nhiều thủ tục hành chính hiện nay có thể cắt giảm để giảm chi phí cho doanh nghiệp nhưng trách nhiệm hậu mãi và an toàn sản phẩm thì không thể buông lỏng.

"Ô tô là tài sản lớn, liên quan trực tiếp đến tính mạng con người, nên câu chuyện này không hề đơn giản", vị này nhấn mạnh.

Ông Võ Minh Lực, Giám đốc điều hành BYD Auto Việt Nam, cũng cho rằng ô tô là sản phẩm đặc thù, cần có điều kiện quản lý. Nếu không, thị trường có thể rơi vào tình trạng "mạnh ai nấy nhập", xe không được hãng chính thức xác nhận, thiếu hệ thống sửa chữa, bảo hành và hậu mãi.

Theo ông Lực, khác với nhiều mặt hàng tiêu dùng thông thường, một chiếc ô tô sau khi bán ra còn gắn với trách nhiệm dài hạn của nhà sản xuất, nhà nhập khẩu và đại lý phân phối. Xe có thể phát sinh lỗi kỹ thuật sau nhiều năm vận hành. "Khi đó, doanh nghiệp phải có năng lực thông báo, triệu hồi, sửa chữa, thay thế linh kiện và chịu trách nhiệm với khách hàng", ông Lực nói.

Đại diện Công ty CP Tập đoàn Trường Hải (Thaco) cũng cho rằng ngành ô tô không chỉ là một ngành kinh doanh thương mại đơn thuần mà là một ngành công nghiệp nền tảng, có tác động lan tỏa đến nhiều ngành phụ trợ. Đây cũng là ngành có khả năng gây ảnh hưởng đến trật tự, an toàn xã hội và sức khỏe của cộng đồng, sức khỏe và tính mạng của người tiêu dùng nên cần đảm bảo về chất lượng sản phẩm.

Ngoài ra, theo vị này, ô tô có khả năng gây ảnh hưởng đến môi trường khi vừa phát thải trong vận hành, vừa là phế liệu, rác thải khi hết niên hạn sử dụng. Việc phải xử lý các phế liệu, chất thải gây tốn nhiều chi phí trong khi đây cũng là sản phẩm thuộc danh mục cần thu hồi, xử lý và thuộc trách nhiệm của nhà sản xuất.

"Ô tô cũng có vòng đời sử dụng lâu dài nên cần gắn với trách nhiệm bảo đảm chất lượng rất cao với nhà sản xuất, nhằm đảm bảo quyền lợi người tiêu dùng. Nếu doanh nghiệp không cần đáp ứng điều kiện sẽ rất khó khăn hoặc gần như bất khả thi trong triệu hồi sản phẩm lỗi và người tiêu dùng có thể bị thiệt hại kép, vừa có nguy cơ mất an toàn, vừa không thể yêu cầu bồi thường, sửa chữa", người này khuyến cáo.

Theo đại diện TC Group, việc bãi bỏ các điều kiện kinh doanh có thể tạo ra sự không công bằng giữa doanh nghiệp sản xuất lắp ráp và doanh nghiệp nhập khẩu. Bởi nhiều doanh nghiệp đã đầu tư rất lớn vào hệ thống nhà xưởng, dây chuyền công nghệ, nhân lực, nên việc duy trì sản lượng tối thiểu và tỉ lệ nội địa hóa cũng đang được thực hiện để hưởng các chính sách ưu đãi thuế.

Vì vậy nếu điều kiện kinh doanh bị bãi bỏ hoàn toàn sẽ tạo ra sự thiếu cân bằng trong môi trường cạnh tranh, khi doanh nghiệp vẫn phải duy trì nghĩa vụ đầu tư, vận hành, sản lượng đủ để đáp ứng chương trình ưu đãi thuế, trong khi doanh nghiệp nhập khẩu có thể tham gia thị trường với rào cản thấp hơn. Điều này gây bất lợi cho doanh nghiệp đầu tư lâu dài, tác động tiêu cực đến chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô và quyền lợi người tiêu dùng.

"Khi rào cản kỹ thuật và điều kiện kinh doanh bị gỡ bỏ, xe nhập khẩu tràn vào Việt Nam thiếu kiểm soát, sẽ gia tăng nguy cơ các dòng xe chất lượng kém, không phù hợp với hạ tầng Việt Nam thâm nhập, đe dọa nghiêm trọng tới quyền lợi người tiêu dùng.

Điều này về lâu dài sẽ ảnh hưởng đến định hướng phát triển bền vững ngành công nghiệp ô tô. Do đó, cần tiếp tục giữ nguyên quy định và duy trì các điều kiện kinh doanh tại luật hiện hành", vị này đề nghị.

Trong khi đó đại diện Thaco cho rằng các quy định được đặt ra phù hợp với tiêu chuẩn, yêu cầu phát triển ngành ô tô của các nước trên thế giới. Những tiêu chuẩn này thu hút đầu tư, chuyển giao công nghệ và thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô tô, công nghiệp hỗ trợ. Nếu không có các điều kiện trên, các doanh nghiệp không cần đầu tư bài bản và ngành công nghiệp ô tô sẽ mất đi động lực nội địa hóa, trực tiếp ảnh hưởng tới chuỗi sản xuất.

"Chưa kể các điều kiện này đã ngày càng đơn giản hóa để phù hợp với năng lực sản xuất thực tế và được các doanh nghiệp áp dụng ổn định mà không tạo ra rào cản bất hợp lý nào. Việc duy trì các điều kiện này nhằm đảm bảo cạnh tranh công bằng, bình đẳng giữa các doanh nghiệp trong bối cảnh thị trường cạnh tranh khốc liệt", vị này nói.

Đại diện Công ty CP sản xuất và kinh doanh VinFast cũng cho rằng việc cắt giảm một số điều kiện kinh doanh, thủ tục hành chính trong lĩnh vực ô tô như bỏ điều kiện cấp giấy chứng nhận sản xuất, lắp ráp ô tô... là chưa phù hợp, khó kiểm soát chất lượng của hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô.

"Trong khi đó các quy định về nhà xưởng, dây chuyền công nghệ... là những cơ sở vật chất, kỹ thuật quan trọng thể hiện năng lực của doanh nghiệp, cho thấy sự đầu tư nghiêm túc và dài hạn", vị này khẳng định.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Honda Super-N, một chiếc kei-car thoát ly khỏi dòng xe truyền thống, sẽ đến Anh và châu Âu vào tháng 7 này với giá dưới 20.000 bảng Anh (khoảng 26.900 USD) và một sứ mệnh rõ ràng: ai đó có thể tận hưởng niềm vui ngay cả với công suất chỉ hai chữ số.

Super-N là phiên bản châu Âu của Super-One Nhật Bản, bản thân nó là sự phát triển mạnh mẽ của N series dành cho thị trường Nhật Bản của Honda, nhưng được pha trộn thêm nhiều yếu tố hoài cổ. Nó thừa hưởng phong thái từ chiếc City Turbo II huyền thoại với các vòm bánh xe lớn, cản trước hầm hố và đủ ấn tượng về mặt thị giác để khiến các mẫu xe điện dưới 20.000 bảng Anh khác như Dacia Spring trở thành nhàm chán.

Bên dưới thân hình nhỏ gọn (dài 3.590 mm), môtơ điện đặt phía trước cung cấp công suất 63-94 mã lực, với con số cao hơn được kích hoạt trong chế độ Boost.

Chế độ tăng tốc (Boost Mode) không chỉ đơn thuần là tăng công suất mà mang đến hộp số 7 cấp mô phỏng và tiếng động cơ, giống như chiếc Hyundai Ioniq 5 N. Ý tưởng là mang đến cho người lái trải nghiệm gần giống với những chiếc xe hatchback thể thao kiểu cũ, và thuyết phục những người hâm mộ xe động cơ đốt trong rằng xe điện giá cả phải chăng cũng có thể thú vị.

Phạm vi hoạt động tập trung chủ yếu vào thành phố, đến 320 km khi lái xe trong đô thị, mặc dù con số này giảm xuống còn 206 km khi kết hợp cả đô thị và đường cao tốc. Tuy nhiên, con số này được đánh giá là đủ cho nhu cầu hàng ngày, và đây cũng không phải là một chiếc xe chuyên chạy đường cao tốc.

Ở cabin, Super-N mang đến trải nghiệm lái thú vị với ghế hỗ trợ tốt, các điểm nhấn màu xanh lam và đèn chiếu sáng nội thất chuyển sang màu tím khi kích hoạt chế độ Boost. Honda cho biết hệ thống treo đã được tinh chỉnh đặc biệt cho đường xá ở Anh và châu Âu.

Khi bắt đầu được bán vào tháng 7, nhưng Super-N sẽ không dễ dàng chiếm lĩnh thị trường. Mẫu Twingo mới đầy phong cách của Renault cũng sẽ ra mắt tại châu Âu trong năm nay và sẽ có giá dưới 20.000 bảng Anh.

Tin Gốc: https://vnexpress.net/honda-super-n-kei-car-dien-ban-o-chau-au-5061132.html

Mới đây, đại biểu Quốc hội đề nghị bổ sung quy định buộc buộc doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu xe điện phải thu hồi, tái chế pin sau sử dụng. Cùng với đà tăng của xe điện, nguy cơ phát sinh lượng lớn pin thải khiến bài toán xử lý sau vòng đời trở nên cấp thiết.

Tái chế pin còn nhiều thách thức

Dù hoạt động tái chế pin xe điện đang phát triển nhanh, công nghệ hiện nay vẫn đối mặt nhiều rào cản về kỹ thuật và chi phí. Pin lithium-ion có cấu trúc phức tạp với nhiều lớp vật liệu khác nhau, từ cực dương, cực âm đến chất điện phân và lớp vỏ bảo vệ, khiến quá trình tháo dỡ và xử lý đòi hỏi thiết bị chuyên dụng và quy trình an toàn nghiêm ngặt. Nếu xử lý không đúng cách, pin có thể gây cháy nổ hoặc phát tán hóa chất độc hại.

Ngoài ra, mỗi hãng xe và nhà sản xuất pin sử dụng cấu trúc, kích thước và thành phần hóa học khác nhau, khiến việc tự động hóa trong tái chế gặp nhiều hạn chế, buộc phải xử lý thủ công ở nhiều khâu, làm tăng chi phí.

Về công nghệ, các phương pháp phổ biến hiện nay như nhiệt luyện (pyrometallurgy) hay thủy luyện (hydrometallurgy) đều có những hạn chế nhất định. Nhiệt luyện tiêu tốn nhiều năng lượng và có thể phát sinh khí thải, trong khi thủy luyện phức tạp, cần sử dụng nhiều hóa chất và xử lý nước thải đi kèm. Đặc biệt, việc thu hồi lithium, thành phần quan trọng nhất của pin, vẫn chưa đạt hiệu quả cao như cobalt hay nickel, khiến giá trị kinh tế của quá trình tái chế bị ảnh hưởng.

Chính vì vậy, nhiều doanh nghiệp lựa chọn hướng tái sử dụng pin trước khi tái chế. Như tại Nhật Bản, Nissan dùng pin cũ cho các hệ thống lưu trữ điện tại tòa nhà, nhà máy. Ở Trung Quốc, BYD cũng triển khai các dự án lưu trữ năng lượng quy mô lớn, tận dụng pin đã qua sử dụng như những "cánh đồng pin" để phục vụ lưới điện.

Ngoài việc tái chế pin, trên thế giới, nhiều quốc gia cũng đã xây dựng chính sách và mô hình riêng để giải bài toán tái chế và tái sử dụng pin xe điện sau khi hết vòng đời.

Trung Quốc

Trung Quốc là một trong những thị trường xe điện lớn nhất thế giới, sớm xây dựng chính sách quản lý pin theo hướng bao trùm toàn bộ vòng đời sản phẩm, từ sản xuất đến thải bỏ. Từ năm 2018, Bộ công nghiệp và công nghệ thông tin Trung Quốc yêu cầu các hãng xe điện phải chịu trách nhiệm thu hồi pin sau sử dụng theo cơ chế "trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất" (Extended Producer Responsibility - EPR). Quy định này buộc doanh nghiệp không chỉ dừng ở khâu bán xe, mà còn tổ chức hệ thống thu gom, xử lý pin thải.

Song song đó, Trung Quốc triển khai hệ thống truy xuất nguồn gốc pin trên phạm vi toàn quốc. Mỗi bộ pin được gắn mã định danh để theo dõi xuyên suốt vòng đời, từ khi xuất xưởng, lắp lên xe, đến khi thu hồi và tái chế. Theo Cơ quan năng lượng quốc tế, đây là một trong những hệ thống quản lý dữ liệu pin quy mô lớn và hoàn thiện nhất hiện nay.

Các doanh nghiệp lớn như CATL hay BYD cũng tham gia sâu vào toàn bộ chuỗi giá trị, từ sản xuất đến tái chế. Pin cũ được thu hồi, tách chiết các kim loại như lithium, cobalt, nickel để đưa trở lại sản xuất, hoặc chuyển sang các hệ thống lưu trữ năng lượng khi không còn phù hợp cho xe điện. Theo các báo cáo của Diễn đàn kinh tế thế giới và IEA, Trung Quốc hiện chiếm khoảng một nửa công suất tái chế pin lithium-ion toàn cầu. Nước này cũng đã xây dựng mạng lưới hơn 10.000 điểm thu hồi pin, góp phần hạn chế tình trạng thải bỏ tự phát và đảm bảo vật liệu được quay trở lại chuỗi sản xuất.

Châu Âu

Năm 2023, Liên minh châu Âu (EU) thông qua quy định về pin mới, thay thế các chỉ thị trước đó. Văn bản này áp dụng cho nhiều loại pin khác nhau, từ pin tiêu dùng, pin công nghiệp đến pin xe điện, trong đó pin xe điện là trọng tâm do giá trị và quy mô thị trường lớn. Quy định yêu cầu nhà sản xuất phải tổ chức thu hồi pin sau sử dụng, đồng thời đáp ứng các ngưỡng tối thiểu về tái chế đối với các vật liệu quan trọng như lithium, cobalt và nickel. Theo Ủy ban châu Âu, mục tiêu là đưa nguyên liệu quay trở lại chuỗi sản xuất, giảm phụ thuộc vào khai thác tài nguyên thô.

Đáng chú ý, EU dự kiến triển khai cơ chế "hộ chiếu pin" (battery passport) từ năm 2027. Mỗi bộ pin sẽ có một hồ sơ điện tử chứa thông tin về nguồn gốc nguyên liệu, quá trình sản xuất và tình trạng sử dụng, giúp theo dõi xuyên suốt vòng đời sản phẩm. Theo Diễn đàn kinh tế thế giới, đây là bước tiến quan trọng nhằm tăng tính minh bạch chuỗi cung ứng và thúc đẩy kinh tế tuần hoàn.

Mỹ

Khác với Liên minh châu Âu hay Trung Quốc, Mỹ chưa có quy định chuyên biệt về thu hồi pin xe điện ở cấp liên bang. Hoạt động quản lý chủ yếu dựa trên các quy định chung về chất thải và môi trường, trong khi thị trường tái chế được thúc đẩy bởi khu vực tư nhân.

Nhiều doanh nghiệp đã đầu tư mạnh vào công nghệ tái chế. Redwood Materials phát triển mô hình thu hồi và tinh chế lithium, cobalt, nickel từ pin cũ để cung cấp trở lại cho sản xuất. Trong khi đó, Li-Cycle xây dựng mạng lưới nhà máy tại Bắc Mỹ, ứng dụng công nghệ thủy luyện nhằm nâng cao hiệu suất tái chế. Ở cấp bang, một số địa phương như California cũng bắt đầu xây dựng các quy định riêng về trách nhiệm thu hồi pin, cho thấy xu hướng siết chặt quản lý trong tương lai.

Chính phủ Mỹ đóng vai trò hỗ trợ thông qua các gói chính sách lớn như Inflation Reduction Act, cung cấp ưu đãi và trợ cấp nhằm phát triển chuỗi cung ứng pin nội địa, bao gồm cả tái chế và khai thác vật liệu. Theo Bộ năng lượng Mỹ, mục tiêu là giảm phụ thuộc vào nguồn cung nước ngoài và tăng tính tự chủ trong ngành xe điện.

Tin Gốc: Vnexpress