Dấu hiệu nhận biết ông lão ngoài 70 tuổi chạy xe ôm là đôi mũ một vàng, một xanh của hai hãng xe công nghệ được treo trên móc. “Xe không cháu?”, ông Tiến chào mời khi thấy khách du lịch đi ngang. Nhưng không ai đáp lại. Ông cũng không buồn chèo kéo thêm.
Hơn 20 năm đưa đón khách trên tuyến phố đắt đỏ bậc nhất thành phố, ông Tiến “không biết sắp tới còn trụ được bao lâu”. Bởi Tràng Tiền, con phố dẫn từ Nhà Hát Lớn ra khu vực Hồ Gươm cùng hàng loạt tuyến phố trung tâm vùng lõi phường Hoàn Kiếm dự kiến bắt đầu thí điểm vùng phát thải thấp từ 1/7 đến hết năm. Khu vực rộng nửa cây số vuông, bao trùm 11 tuyến phố gồm Tràng Tiền, Hàng Khay, Lê Thái Tổ, Hàng Đào, Hàng Ngang, Hàng Buồm, Mã Mây, Hàng Bạc, Hàng Mắm, Nguyễn Hữu Huân và Lý Thái Tổ.
Xe ôm truyền thống chạy xăng – tức loại hình chở khách, hàng hóa không dùng phần mềm ứng dụng, sẽ bị cấm lưu thông trong vùng phát thải thấp theo khung giờ quy định. Ngoài thời điểm trên, phương tiện muốn đi lại phải đáp ứng quy chuẩn khí thải mà cấp ngành quy định. Riêng xe ôm công nghệ chạy xăng bị cấm hoàn toàn trong khu vực này.
Những lao động tự do chạy xe ôm truyền thống như ông Tiến hai thập niên qua chứng kiến nhiều thay đổi của nghề. Họ dần mất đi thị trường, khách hàng trước làn sóng bùng nổ của xe ôm công nghệ, nay đứng trước lựa chọn chuyển đổi phương tiện sang xe điện hoặc nghề nghiệp nếu đề xuất được thông qua.
“Chưa dự tính được gì, cũng không biết tính thế nào cho ổn thỏa”, ông Tiến không phản đối chủ trương của thành phố nhưng trăn trở với sinh kế của mình. Bởi chuyển sang xe điện để tiếp tục với nghề thì không thành thạo công nghệ, tiền sắm xe mới là khoản đáng kể với người già không có lương hưu. Chiếc xe cũ dùng để đi lại cũng là phương tiện mưu sinh, với ông Tiến vẫn là gia tài không nỡ bỏ. Xe ông mua 17 năm trước, giá bằng gần bằng cây vàng thời ấy.
Những năm đầu chạy xe, ông Tiến nhận trung bình 4-5 khách, sau còn một nửa, có ngày không nổi cuốc nào. Nhiều bạn nghề không bám trụ được với nắng mưa đã nghỉ xoay sang việc khác hoặc về quê. Riêng ông Tiến cố “túc tắc kiếm tiền tiêu vặt” khi còn sức khỏe. Ông chuyển sang nhận những cuốc ngắn hơn, chủ yếu chở khách du lịch lên chợ Đồng Xuân hoặc vào phố cổ với giá thỏa thuận 20.000-30.000 đồng. Nếu di chuyển xa hơn, xe ôm truyền thống thường “không có cửa” bởi khách chọn đặt tài xế công nghệ để được chiết khấu cao.
“Thanh niên trẻ khỏe chạy xe công nghệ còn dịch chuyển nơi khác được chứ cánh già như mình khó lắm. Tuổi này cũng không còn sức đi làm bảo vệ, chẳng ai thuê”, ông nói, tính nếu không chuyển đổi sang xe điện sẽ nghỉ ở nhà. Những lao động tự do lớn tuổi như ông Tiến biết khó còn cơ hội chuyển đổi nghề.
Cách gần một cây số, ông Thái mỗi ngày từ phòng trọ qua cầu Chương Dương, loanh quanh mạn phố cổ đón khách, mua đồ giúp hoặc giao đồ ăn, đón trẻ con đi học về. Nguồn thu nhập của tài xế 68 tuổi chủ yếu từ tệp khách hàng quen trong khu tập thể cũ.
“Ai thuê gì thì chạy. Nhưng chạy đi đâu cũng ít nhiều đều dính vào vành đai 1, ít nhiều đều ảnh hưởng”, ông Thái trăn trở. Bởi quán xá bán đồ ăn ngon khách đặt thường nằm trong phố cổ. Nguồn thu nhập ổn định nhất của ông là cố định 5 buổi một tuần đón trẻ con đi học về. Trường học trên phố Lý Thái Tổ, nơi sẽ là vùng phát thải thấp từ ngày 1/7. Ông Thái chỉ mong khung giờ hạn chế xe xăng không trùng với lịch tan trường của học sinh để có thể duy trì thu nhập.
“Xe xăng khó chạy quá thì chuyển sang chạy xe điện, không biết thành phố có phương án hỗ trợ không?”, tài xế già thắc mắc. Hơn 30 năm chạy xe ôm, ông Thái đã quen với Lò Sũ, Hàng Dầu, Hàng Mắm, loanh quanh lại về Hàng Khay, Tràng Tiền. Đi nơi khác ông sợ khó bắt khách lại không quen địa bàn.
Con cái đã lập gia đình và đi làm ăn xa. Ở quê nhà Hưng Yên, vợ ông chăm sóc ruộng vườn, nhà cửa. Người tài xế già cố chạy xe thêm vài năm khi còn sức khỏe để tích cóp cho tuổi già không có hưu trí. Chế độ duy nhất ông được hưởng là bảo hiểm y tế 100% khi từng là cựu chiến binh bảo vệ biên giới phía Bắc.
“Cũng đương tính, có vài lựa chọn, không được thì về quê với vườn tược, lợn gà, mấy sào ruộng, cũng đến tuổi rồi”, ông Thái cười lớn, tổng kết sau hơn nửa đời người bám trụ với phố xá Thủ đô.
Với những tài xế xe công nghệ chạy bằng xăng như Nguyễn Đức, lựa chọn lại dễ dàng hơn xe ôm truyền thống: không nhận chuyến hoặc thỏa thuận trước với khách chỉ di chuyển tới sát vùng phát thải thấp. Địa bàn hoạt động của nam tài xế trải dài nhưng thường nhận khách từ Lĩnh Nam về khu vực phố cổ, chủ yếu ngoài vành đai 1.
“Chắc hệ thống sẽ có phương án điều hướng xe máy điện với xe xăng, trong vùng cấm thì phân phối cho xe điện và ngoài phạm vi thì chuyển cho xe xăng”, tài xế 22 tuổi dự đoán.
Đức cho rằng cấm xe công nghệ lưu thông trong vùng phát thải thấp trước mắt chưa ảnh hưởng nhiều đến cơ hội việc làm, bởi có thể chuyển địa bàn nhận khách. Như cậu chủ yếu di chuyển ở phía Nam, thi thoảng mới chở khách vào vùng lõi. Khu vực này thời gian qua dần hạn chế phương tiện và tổ chức tuyến phố đi bộ, các tài xế cũng dần quen.
Tài xế xe công nghệ phần lớn là người trẻ, sinh viên làm thêm, không gắn bó lâu dài và vẫn có thể chuyển đổi nghề nghiệp. Cậu dẫn chứng bản thân chỉ chạy theo giờ để có thêm 5-6 triệu đồng mỗi tháng chi phí phòng trọ, tiền ăn. Với người xác định chạy toàn thời gian, lâu dài nên đưa vào nhóm lao động chính thức, có đóng bảo hiểm xã hội để hưởng quyền lợi.
“Tốt nghiệp xong em về quê tìm việc cho nhàn người, ở lại sợ kham không nổi với chi phí đắt đỏ. Thanh niên cũng không chạy xe mãi được”, tài xế quê Phú Thọ tính, nhẩm đếm quanh vùng có 5 khu công nghiệp. Cước xe tăng, mỗi chuyến cậu nhận được thêm vài nghìn, nhưng giá mỗi suất cơm, bát bún cũng tăng tương ứng.
Hà Nội hiện có khoảng 6,9 triệu xe môtô, xe gắn máy và hơn 11.000 xe đạp điện, xe máy điện, chưa tính 10-15% phương tiện các tỉnh lân cận hoạt động thường xuyên. Khoảng 126.000 xe ôm công nghệ và chưa thể thống kê tổ chức, cá nhân hoạt động kinh doanh vận tải tự phát.
Thành phố cho rằng loại hình xe môtô, xe gắn máy và các loại tương tự kinh doanh vận tải hành khách, hàng hóa, gồm cả xe ôm truyền thống và xe ôm công nghệ, ba gác, xích lô chở khách tăng nhanh về số lượng, khó kiểm soát đang gây nhiều bất cập nên cần quản lý chặt. Dự thảo Quyết định về sử dụng xe môtô, xe gắn máy, xe thô sơ để kinh doanh vận chuyển hành khách, hàng hóa trên địa bàn sau khi lấy ý kiến sẽ được trình cấp thẩm quyền, ban hành vào tháng 6 năm nay.
Ngày 8-5, ông Lê Minh Hoan, nguyên Phó chủ tịch Quốc hội, nguyên Bộ trưởng Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, đã đến thăm, khảo sát Bảo tàng Lúa nước và dự án công viên Ba hạt lúa tại tỉnh Cà Mau.
Tại đây, thuyết minh viên Bảo tàng Lúa nước giới thiệu không gian trưng bày của bảo tàng theo chủ đề "Dòng chảy lúa nước - Hồn đất Cà Mau" với các nội dung được sắp xếp theo dòng chảy lịch sử và đời sống sản xuất nông nghiệp từ quá trình khẩn hoang mở đất, vòng đời cây lúa đến hệ thống nông cụ truyền thống, hiện đại cùng không gian làng quê Nam Bộ và văn hóa lúa nước Cà Mau - Bạc Liêu.
Sau khoảng hai tuần thành lập, Bảo tàng Lúa nước tại trụ sở UBND tỉnh Bạc Liêu cũ trên đường Nguyễn Tất Thành (phường Bạc Liêu) đã đón hơn 1.500 lượt khách tham quan.
Phó chủ tịch UBND tỉnh Cà Mau Ngô Vũ Thăng cũng cho biết thêm, ngoài Bảo tàng Lúa nước vừa công bố thành lập, tỉnh còn đang triển khai dự án biểu tượng tôn vinh lúa nước với hình tượng ba hạt lúa tại xã Vĩnh Lợi (thuộc huyện Vĩnh Lợi, tỉnh Bạc Liêu cũ).
Công trình được thiết kế với hình ảnh cánh cò - thể hiện sự cần cù, gắn bó của người nông dân và sự giao thoa văn hóa của cộng đồng ba dân tộc Kinh - Hoa - Khmer.
Phát biểu tại đây, ông Lê Minh Hoan cho rằng hạt gạo không chỉ đơn thuần là lương thực mà còn chứa đựng chiều sâu văn hóa của dân tộc. Việc tạo dựng không gian văn hóa nông nghiệp sinh động sẽ giúp thế hệ trẻ thêm yêu thích ngành nông nghiệp, từ đó có những đóng góp tích cực cho sự phát triển của nông nghiệp địa phương và quốc gia.
Về khai thác Bảo tàng Lúa nước và biểu tượng 3 hạt lúa sắp được triển khai xây dựng, ông Hoan góp ý tỉnh cần tổ chức các lễ hội mang đậm bản sắc nông nghiệp như lễ xuống giống, lễ thu hoạch, hội thi gạo ngon, bánh dân gian…
Thông qua các lễ hội này góp phần lan tỏa những giá trị văn hóa đặc sắc của hạt gạo Việt Nam, đồng thời thu hút khách tham quan, đặc biệt là học sinh, sinh viên đến tìm hiểu, trải nghiệm.
Chiều 12.5, Đoàn công tác của Thành ủy TP.HCM do ông Nguyễn Văn Thọ, Ủy viên Ban Thường vụ Thành ủy, Phó chủ tịch thường trực HĐND TP.HCM làm trưởng đoàn có buổi làm việc với xã Bắc Tân Uyên, nhằm tháo gỡ một số khó khăn, vướng mắc; đặc biệt là đề án thành lập phường Bắc Tân Uyên còn thiếu 1 tiêu chí về tỷ lệ hộ nghèo.
Thông tin tại cuộc họp, ông Nguyễn Văn Thuận, Chủ tịch UBND xã Bắc Tân Uyên cho biết sau sáp nhập (thị trấn Tân Thành, xã Đất Cuốc, xã Tân Định) xã Bắc Tân Uyên có diện tích tự nhiên 14.369 ha, gồm 18 ấp với 80 tổ nhân dân tự quản; dân số 30.252 người.
Năm 2025, số hộ nghèo của xã Bắc Tân Uyên (theo chuẩn của TP.HCM) còn 43 hộ - tương ứng tỷ lệ 1,18%. Đây cũng là tiêu chí chưa đạt (8/9 tiêu chí) để thành lập phường Bắc Tân Uyên.
Giải thích về vấn đề này, ông Nguyễn Văn Thuận cho biết nguyên nhân là do vướng mắc trong cách xác định hộ nghèo của Bình Dương trước đây có khác so quy định hiện tại.
Cụ thể, năm 2023 tỷ lệ hộ nghèo (theo chuẩn của Bình Dương) của các đơn vị trước sáp nhập (thị trấn Tân Thành, xã Đất Cuốc, xã Tân Định) lần lượt là 1,24%; 1,53%; 1,09%; cao hơn tỷ lệ hộ nghèo của tỉnh (0,5%).
Năm 2024, tỷ lệ hộ nghèo (theo chuẩn của Bình Dương) của các đơn vị trước sáp nhập lần lượt là 1,30%; 1,33%; 1,26%; cao hơn tỷ lệ hộ nghèo của tỉnh (0,3%).
Năm 2025, tỷ lệ hộ nghèo (theo chuẩn của TP.HCM) của xã Bắc Tân Uyên là 1,18%; cao hơn tỷ lệ hộ nghèo của thành phố phê duyệt (0,03%).
Liên quan đến vấn đề này, ông Võ Thanh Giàu, Phó giám đốc Sở Nông nghiệp và Môi trường TP.HCM đề nghị địa phương cần đánh giá lại thực tế hiện nay 43 hộ nghèo này đã thoát nghèo hay chưa?
Ông Bùi Quang Phúc, Phó chủ tịch UBND xã Bắc Tân Uyên, cho biết vừa qua theo hướng dẫn của Sở Nông nghiệp và Môi trường TP.HCM, đã đánh giá lại theo tiêu chí của TP.HCM thì xã Bắc Tân Uyên không còn hộ nghèo.
Đồng thời ông Bùi Quang Phúc cũng đề nghị cho xã Bắc Tân Uyên được lấy kết quả đánh giá hộ nghèo của năm 2026 thay cho năm 2025 vì thực tế địa phương không còn hộ nghèo theo tiêu chí của Trung ương nhưng do cách đánh giá chưa phù hợp dẫn đến địa phương này còn 1 tiêu chí chưa đạt để thành lập phường.
Cũng tại buổi làm việc liên quan đến đề án thành lập phường Bắc Tân Uyên, lãnh đạo UBND xã Bắc Tân Uyên cho biết xã này được thành lập trên cơ sở sáp nhập thị trấn Tân Thành, xã Tân Định và xã Đất Cuốc (thuộc huyện Bắc Tân Uyên, Bình Dương cũ); riêng thị trấn Tân Thành đã được công nhận là đô thị loại 5 và định hướng đô thị loại 4.
"Theo nghị quyết của Quốc hội về phân loại đô thị thì đô thị loại 4, loại 5, thị xã và thị trấn trước khi sắp xếp chưa được công nhận loại đô thị thì được xác định là đô thị loại 3. Do đó đề nghị UBND TP.HCM và Sở Xây dựng xem xét công nhận đô thị Tân Thành là đô thị loại 3 mà không cần phải lập đề án phân loại đô thị", ông Nguyễn Văn Thuận, Chủ tịch UBND xã Bắc Tân Uyên đề nghị.
Về phát triển đô thị, lãnh đạo xã Bắc Tân Uyên cho biết địa phương đang gặp khó khăn, vướng mắc về nguồn vốn và giải quyết đầu tư - lựa chọn hình thức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư (xã hội hóa kết hợp hệ sinh thái TOD) hoặc nhà nước đầu tư hạ tầng khung kết hợp khai thác quỹ đất.
Cụ thể, theo đồ án quy hoạch xây dựng vùng huyện Bắc Tân Uyên (cũ), đến năm 2040, xã Bắc Tân Uyên có 5 khu vực phát triển đô thị với tổng diện tích khoảng 1.271 ha; trong đó khu vực phát triển đô thị đại học (215,4 ha), khu vực phát triển đô thị số 7 (285,3 ha); khu vực phát triển đô thị mới đường Vành đai 4, 5 (445 ha), khu vực phát triển đô thị số 2 (290 ha) và khu vực phát triển đô thị số 4 (35,88 ha).
"Đến thời điểm hiện tại, các khu vực này đều chưa có chủ đầu tư triển khai thực hiện dự án. Chúng tôi đã xin ý kiến hướng dẫn, định hướng, chỉ đạo thực hiện của UBND TP.HCM và các sở ngành có liên quan. Song song đó, chúng tôi cũng sẽ chủ động xúc tiến, kêu gọi các nhà đầu tư tiềm năng để triển khai thực hiện dự án", ông Nguyễn Văn Thuận cho hay.
Liên quan đến những kiến nghị của địa phương, ông Nguyễn Văn Thọ, Phó chủ tịch thường trực HĐND TP.HCM đề nghị Sở Nông nghiệp và Môi trường phối hợp hỗ trợ, hướng dẫn địa phương đánh giá tiêu chí về hộ nghèo đảm bảo đúng quy định.
Trong dự thảo Thông tư quy định trình tự, thủ tục kiểm định xe cơ giới, xe máy chuyên dùng và kiểm định khí thải môtô, xe gắn máy, Bộ Xây dựng đề xuất phương tiện dưới 5 năm (60 tháng) từ khi sản xuất khi kiểm định lần đầu không cần đưa đến cơ sở đăng kiểm. Xe trên 5 năm phải kiểm tra khí thải trực tiếp.
Đại diện Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết qua nghiên cứu, khảo sát, các xe dưới 5 năm có mức phát thải chất gây ô nhiễm như HC, CO không lớn. Năm 2025, cơ quan này khảo sát khoảng 200 xe máy, kết quả cho thấy nhóm xe này hầu như không có biến động lớn về phát thải và đều đạt tiêu chuẩn khí thải mức 4 theo quy chuẩn QCVN 99:2025.
Trước đó năm 2024, Viện Khoa học Công nghệ Giao thông Vận tải và Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam khảo sát khoảng 20.000 xe tại Hà Nội, TP HCM và Đà Nẵng. Kết quả cho thấy xe dưới 5 năm đáp ứng tiêu chuẩn khí thải theo TCVN 6438:2018. Trong khi đó, xe sử dụng trên 5 năm có mức phát thải tăng đáng kể, tùy thuộc vào tình trạng bảo dưỡng và tần suất sử dụng. Có xe vẫn đạt mức 4, nhưng cũng nhiều xe chỉ đạt mức 2.
Ban soạn thảo cũng tham khảo kinh nghiệm quốc tế. Tại Đài Loan (Trung Quốc), Nhật Bản, Thái Lan, xe từ 5 đến 12 năm được kiểm định khí thải định kỳ 24 tháng một lần, xe trên 12 năm kiểm định 12 tháng một lần.
Theo kết quả khảo sát về quãng đường sử dụng, xe máy dưới 5 năm có mức sử dụng trung bình hơn 800 km mỗi tháng, tương đương khoảng 10.000 km mỗi năm. Với phương tiện hoạt động dưới 50.000 km, việc kiểm định khí thải chưa thực sự cần thiết. Vì vậy, Ban soạn thảo đề xuất lần kiểm định đầu không yêu cầu đưa xe đến cơ sở đăng kiểm. Sau khi hoàn tất thủ tục, chủ xe vẫn được cấp chứng nhận để phục vụ kiểm tra, giám sát.
Đối với xe từ 5 đến 12 năm, dự thảo đề xuất chu kỳ kiểm định 24 tháng. Xe trên 12 năm cần kiểm tra hàng năm nhằm kiểm soát phát thải và nâng cao ý thức bảo dưỡng phương tiện.
Đại diện Cục Đăng kiểm Việt Nam cho rằng trường hợp xe dưới 5 năm nhưng sử dụng với tần suất cao gây ô nhiễm là cá biệt, không thể áp dụng quy định chung cho toàn bộ phương tiện.
Kết quả kiểm định khí thải phụ thuộc nhiều vào tình trạng bảo dưỡng. Cơ quan đăng kiểm khuyến cáo chủ xe trước khi kiểm định nên thay dầu, vệ sinh lọc gió, làm sạch ống xả hoặc kiểm tra tổng thể tại các cơ sở bảo dưỡng.
Cần khoảng 5.000 cơ sở kiểm định khí thải xe máy
Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, với khoảng 74,3 triệu xe máy đang lưu hành, cả nước cần khoảng 5.000 cơ sở kiểm định khí thải. Hiện có 2.768 cơ sở bảo dưỡng, bảo hành có khả năng đáp ứng điều kiện về diện tích và có ý định đầu tư thiết bị kiểm định. Riêng Hà Nội và TP HCM dự kiến triển khai kiểm định từ tháng 7/2027 cần khoảng 1.000 cơ sở, trong khi hiện mới có gần 400 cơ sở có thể đáp ứng.
Nghị định 89/CP đã nới điều kiện về diện tích kiểm định, giảm từ 15 m2 xuống 10 m2 cho mỗi thiết bị đo khí thải; nếu lắp đặt từ hai thiết bị trở lên, mỗi thiết bị chỉ cần thêm 5 m2. Quy định này nhằm khuyến khích nhiều tổ chức, cá nhân tham gia cung cấp dịch vụ, đặc biệt là các cơ sở quy mô nhỏ.
Cùng với đó, Cục Đăng kiểm Việt Nam đang xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu để quản lý hơn 70 triệu xe máy, đồng thời thiết kế phần mềm kết hợp ứng dụng công nghệ để hỗ trợ kiểm định nhanh, hạn chế gian lận.
Đại diện Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam cho biết nhiều cơ sở bảo dưỡng thuộc Hiệp hội sẵn sàng tham gia kiểm định, song đang chờ Bộ Xây dựng công bố giá dịch vụ và quy định về đào tạo, cấp chứng chỉ đăng kiểm viên. Hiện mỗi bộ thiết bị kiểm định khí thải xe máy có giá từ 100 triệu đến 300 triệu đồng.
