Tôi từng nghĩ, giữ khoảng cách an toàn khi lái xe trên cao tốc là một nguyên tắc khá rõ ràng và không quá khó để thực hiện. Chỉ cần đi đúng tốc độ, quan sát tốt và duy trì một khoảng cách hợp lý với xe phía trước, người lái hoàn toàn có thể chủ động xử lý khi có tình huống bất ngờ xảy ra. Tuy nhiên những chuyến đi gần đây, đặc biệt trong dịp lễ khi lưu lượng phương tiện tăng cao, lại khiến tôi nhận ra rằng giữa lý thuyết và thực tế đôi khi là một khoảng cách không hề nhỏ.
Trong dòng xe đông đúc, mọi thứ diễn ra nhanh và liên tục. Tôi vẫn giữ thói quen nhả ga nhẹ để tạo khoảng cách với xe phía trước, cố gắng duy trì một vùng đệm đủ an toàn thay vì bám sát. Thế nhưng, điều xảy ra gần như ngay lập tức khoảng trống đó nhanh chóng bị một xe khác lấp vào, thường là từ làn bên cạnh chuyển sang, kể cả khi tôi đang di chuyển ở làn giữa (không phải làn vượt sát dải phân cách).
Vấn đề là tôi không chỉ bị chèn vào một lần như vậy. Mỗi lần khoảng cách phía trước bị thu hẹp, tôi lại cố gắng kiên nhẫn nhả ga, chậm lại một chút để tạo khoảng cách an toàn mới. Nhưng trớ trêu là cứ vừa tạo được khoảng trống, lại có xe khác tạt vào. Cứ thế lặp đi lặp lại, khiến việc giữ khoảng cách giống như một vòng luẩn quẩn. Thậm chí đi một lúc, tôi có cảm giác mình không còn chủ động giữ an toàn nữa, mà bị cuốn theo, cứ phải liên tục “canh chỉnh” theo những chiếc xe chen vào trước mặt.
Dần dần tôi bắt đầu nhận ra đây dường như là một “quy luật” bất thành văn trên cao tốc: cứ có khoảng trống là sẽ có xe tìm cách điền vào. Đến nỗi dường như nó đã trở thành một thói quen phổ biến với không ít tài xế. Họ xem khoảng cách giữa hai xe không phải một phần của an toàn, mà là một khoảng trống có thể tận dụng để tiến lên thêm một chút. Tâm lý “không để phí khoảng trống” xuất hiện khá rõ, đặc biệt khi dòng xe đông và ai cũng muốn di chuyển nhanh hơn phần còn lại.
Trong suy nghĩ đó, người ta thậm chí nỗ lực lái xe áp sát nhau như một nhiệm vụ. Khái niệm khoảng cách an toàn càng trở nên mong manh. Trong khi trên cao tốc, nơi các phương tiện di chuyển với tốc độ cao, chỉ cần một tình huống phanh gấp là có thể kéo theo phản ứng dây chuyền. Khoảng không gian đệm phía trước không đơn thuần là “chỗ trống”, nó là thời gian để phản ứng và xử lý. Khi khoảng cách đó liên tục bị xâm lấn, người lái gần như không còn đủ dư địa để chủ động trong các tình huống bất ngờ.
Điều khiến tôi băn khoăn là, trong điều kiện giao thông như hiện nay, tài xế muốn kiên định giữ khoảng cách an toàn thì phải làm gì để không rơi vào thế bị động? Tiếp tục duy trì khoảng cách “đúng chuẩn” thì liên tục bị phá vỡ. Ngược lại, nếu chấp nhận thu hẹp khoảng cách để ít bị chen vào hơn, thì có khác nào tự mình từ bỏ một nguyên tắc quan trọng?
Tôi gần như không tìm ra câu trả lời. Bởi thực tế trải nghiệm trong các chuyến lái ô tô đường dài dịp lễ, tết gần đây, tôi khẳng định rằng rất nhiều tài xế ô tô Việt Nam hiện nay đều có thói quen “điền vào chỗ trống”. Và người muốn duy trì thói quen giữ khoảng cách an toàn lại dễ trở thành “kẻ ngáng đường” cả đoàn xe. Tôi tin rằng mình không phải là người duy nhất từng rơi vào tình huống này, nhất là trong những dịp cao điểm khi mật độ phương tiện tăng cao.
* Bài viết thể hiện văn phong và góc nhìn của tác giả, một người sống và làm việc tại TP.HCM. Đóng góp bài viết, câu hỏi xin gửi về xe@thanhnien.vn hoặc thainguyenthanhnien@gmail.com.
Bộ trưởng Nitin Gadkari phát biểu tại một sự kiện ngày 28/4 với ý đề cập đến sự tập trung cao hơn vào việc triển khai xe hybrid và xe thuần điện, bên cạnh việc sử dụng xăng sinh học thay vì nhiên liệu hóa thạch nguyên chất.
Định hướng chính sách giao thông vận tải của Ấn Độ đang trải qua một sự chuyển đổi lớn - đó là nhận xét của bộ trưởng. Ông Gadkari không hề vòng vo trong bài phát biểu: "Một điều rất rõ ràng, động cơ xăng và diesel không còn tương lai nữa".
Mặc dù phạm vi trực tiếp của phương tiện ở đây có thể là xe buýt và các phương tiện giao thông công cộng khác, nhưng phạm vi rộng hơn bao gồm cả xe con. Động cơ xăng và diesel sẽ không tồn tại lâu dài và các nhà sản xuất ôtô cần đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang các giải pháp thay thế sạch hơn.
Sự thúc đẩy mạnh mẽ này bắt nguồn từ hai mối lo ngại chính. Đầu tiên là hóa đơn nhập khẩu nhiên liệu ngày càng tăng của Ấn Độ. Cuộc chiến ở Tây Á chỉ làm cho tình hình thêm tồi tệ. Thứ hai, mức độ ô nhiễm vẫn ở mức báo động tại nhiều thành phố. Những áp lực kinh tế và môi trường này được cho là đang buộc chính phủ phải đẩy nhanh quá trình chuyển đổi.
Trong bài phát biểu, ông Gadkari cũng kêu gọi các nhà sản xuất ôtô chuyển sang các giải pháp thay thế thân thiện với môi trường hơn như nhiên liệu sinh học, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải.
Trong tương lai, nhiên liệu thay thế sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc định hình cảnh quan giao thông vận tải của Ấn Độ. Nhiên liệu sinh học và hệ thống truyền động điện sẽ vẫn là những phần then chốt của chiến lược này.
Isodiesel là một lựa chọn nhiên liệu khác đang trong giai đoạn thử nghiệm. Được kỳ vọng sẽ trở thành nhiên liệu kế nhiệm của chương trình dầu sinh học, isodiesel về cơ bản là dầu được pha trộn với isobutanol, sẽ cháy sạch hơn và có khả năng bôi trơn tốt hơn so với dầu thông thường. Quan trọng hơn, nó sẽ bền vững vì isobutanol được sản xuất từ mía và ngũ cốc dư thừa.
Ở Ấn Độ, xe điện cũng đang ngày càng được ưa chuộng, cả trong lĩnh vực vận tải và tư nhân. Tỷ lệ sử dụng đặc biệt cao ở khu vực đô thị. Xe hybrid có thể là xu hướng lớn tiếp theo. Một số mẫu xe hybrid và hybrid cắm điện dự kiến ra mắt trong những năm tới, trên nhiều phân khúc và mức giá khác nhau.
Trong bài phát biểu gần đây nhất, ông Gadkari cũng đề cập đến việc cần phải nghiên cứu thêm về hydro như một loại nhiên liệu. Ông cho biết hiện nay xe tải và xe buýt chạy bằng hydro đang được thử nghiệm trên một số tuyến đường chọn lọc - về cơ bản là các dự án thí điểm. Nếu nghiên cứu và phát triển cơ sở hạ tầng tiếp tục được đẩy nhanh, hydro có thể trở thành nhiên liệu chính của tương lai. Nếu được triển khai hiệu quả, hydro có thể cung cấp năng lượng cho các phương tiện vận tải hạng nặng với lượng khí thải bằng không, đặc biệt là trong các ứng dụng vận tải đường dài và thương mại.
Nhận thấy tiềm năng này, Adani Group đang đặt cược lớn vào hydro. Tập đoàn này có kế hoạch đầu tư 9 tỷ USD vào cơ sở hạ tầng sản xuất và vận chuyển hydro tại Kutch. Chỉ mới trong 2025, Adani Enterprises đã khởi động dự án chế tạo xe tải 40 tấn chạy bằng hydro. Chiếc xe này được chế tạo thông qua hợp tác giữa Ashok Leyland của Ấn Độ và nhà sản xuất pin nhiên liệu Ballard của Canada.
Ngoài việc chuyển đổi nhiên liệu, ông Gadkari nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tăng cường cơ sở hạ tầng giao thông công cộng ở Ấn Độ. Mạng lưới đường cao tốc đang phát triển nhanh chóng và cần phải thiết lập các hệ thống giao thông công cộng hiệu quả và dễ tiếp cận để giảm tắc nghẽn và cắt giảm khí thải.
Tầm nhìn của ông Gadkari đối với ngành giao thông vận tải của Ấn Độ dường như xoay quanh ba trụ cột cốt lõi. Thứ nhất là hiệu quả chi phí, với các giải pháp di chuyển phải có giá cả phải chăng đối với đại chúng. Thứ hai là giảm lượng khí thải và mức độ ô nhiễm. Cuối cùng là sự tự chủ của quốc gia trong việc mua nhiên liệu - Ấn Độ cần giảm nhập khẩu nhiên liệu và do đó củng cố sự ổn định kinh tế.
Đối với ngành công nghiệp ôtô, điều này báo hiệu nhu cầu cấp thiết phải đẩy nhanh đầu tư vào các công nghệ nhiên liệu thay thế, điện khí hóa và các giải pháp di chuyển thế hệ tiếp theo.
Bên cạnh các phiên bản được phân phối chính hãng, dòng xe Honda SH nhập khẩu vẫn duy trì sức hút trên thị trường trong nước, đặc biệt là các mẫu xe có xuất xứ từ Ý.
Theo ghi nhận từ một đơn vị chuyên kinh doanh xe máy nhập khẩu tại TP.HCM, thị trường sắp đón thêm phiên bản mới mang tên Honda SH Vetro Blue 2026, dự kiến được đưa về Việt Nam trong tháng 5.
Đại diện đơn vị này cho biết lô xe đầu tiên đang trong quá trình hoàn tất thủ tục để cập bến. Mức giá bán chưa được công bố chính thức, tuy nhiên theo tìm hiểu, chi phí để sở hữu phiên bản này có thể vượt 200 triệu đồng. So với các phiên bản SH đang được phân phối trong nước, mức giá này cao hơn đáng kể.
SH Vetro là phiên bản đặc biệt được Honda giới thiệu cách đây khoảng hơn hai năm. Điểm khác biệt của dòng xe này nằm ở thiết kế dàn áo trong suốt, cho phép quan sát các chi tiết bên trong như khung sườn và một phần động cơ. Đây là yếu tố giúp SH Vetro dễ dàng được nhận diện so với các phiên bản SH tiêu chuẩn.
Tại Việt Nam, những chiếc SH Vetro đầu tiên được đưa về vào năm 2024 với giá bán hơn 140 triệu đồng. Tuy nhiên nguồn cung hạn chế khiến mẫu xe nhanh chóng được bán hết. Trên thị trường thứ cấp, giá xe sau đó được ghi nhận tăng so với mức ban đầu.
Phiên bản SH Vetro Blue 2026 mang về Việt Nam dự kiến sử dụng động cơ dung tích 156,9cc, tương tự dòng SH 160i. Khối động cơ này cho công suất tối đa 16,6 mã lực và mô-men xoắn cực đại 14,8Nm.
Hiện tại Honda Việt Nam đang phân phối dòng SH với ba tùy chọn động cơ gồm 125i, 160i và 350i. Giá bán niêm yết của các phiên bản này dao động từ 76,4 - 152,69 triệu đồng, tùy phiên bản.
Sự xuất hiện của các phiên bản SH nhập khẩu như Vetro Blue diễn ra song song với các dòng xe chính hãng, tạo thêm lựa chọn cho người tiêu dùng trong phân khúc xe tay ga cao cấp. Theo các đơn vị kinh doanh, nhóm khách hàng quan tâm đến xe nhập khẩu chủ yếu tìm kiếm các phiên bản có thiết kế khác biệt hoặc số lượng giới hạn.
