Lúc đó, khoảng 3h sáng, dây chuyền sản xuất tại nhà máy xe tải vẫn hoạt động. Nhóm này đến để thử nghiệm một phần của chiếc bán tải mới mà ít người trong công ty biết đến sự tồn tại của nó. Dự án bí mật của Ford có một mục tiêu đầy tham vọng: tìm ra cách sản xuất xe điện tại Mỹ có thể cạnh tranh với các mẫu xe Trung Quốc đang thống trị các đối thủ trên toàn cầu.
Bí mật giờ đã được tiết lộ: một chiếc bán tải mới mà hãng cho biết sẽ nhanh gần bằng Mustang, di chuyển được khoảng khoảng 480 km chỉ với một lần sạc và tích hợp công nghệ để cạnh tranh với Tesla và xe Trung Quốc. Hãng đang nhắm đến việc ra mắt vào năm 2027 với mức giá khoảng 30.000 USD, tương đương một chiếc Toyota Camry.
Để đạt được điều đó, Ford phải phá bỏ những quy trình sản xuất đã tồn tại suốt một thế kỷ trong một ngành công nghiệp nổi tiếng bảo thủ. Điều quan trọng đối với Ford là đảm bảo một tương lai vượt ra ngoài những chiếc bán tải và SUV ngốn xăng đã thống trị lợi nhuận của hãng trong thời gian dài.
Dự án này được giữ bí mật từ khi bắt đầu vào năm 2022, do các cựu binh từ Tesla và Apple dẫn dắt, những người đã làm việc về thiết kế tại một văn phòng ở California. Rồi Ford đưa một số nhân viên của mình vào để giúp hiện thực hóa tầm nhìn này. Quá trình này đầy rẫy những hiểu lầm và sự thiếu tin tưởng khi những người ngoài ngành am hiểu công nghệ cố gắng thuyết phục các cựu binh trong ngành vốn thận trọng.
Để chế tạo những chiếc xe điện mới này, công ty phải sử dụng ít nhân lực hơn và các bộ phận đơn giản hơn, đồng thời phá bỏ hàng thập kỷ trì trệ trong kỹ thuật. Giám đốc điều hành Jim Farley gọi đây là “khoảnh khắc Model T” mới của Ford. Các nhà sản xuất ôtô đối thủ cho rằng việc vượt qua Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện là không thể, xét đến những lợi thế của họ: sự hỗ trợ rộng rãi của chính phủ, chi phí lao động thấp và lợi thế đi trước rất lớn.
Canh bạc lớn của Ford có thành công hay không phụ thuộc vào việc Detroit và thung lũng Silicon có thể hợp tác tốt với nhau như thế nào. Các nhà sản xuất ôtô truyền thống đôi khi cố gắng đưa kiến thức chuyên môn từ bên ngoài vào hoạt động của mình, nhưng kết quả thường không mấy khả quan, từ các dự án xe tự lái bị bỏ dở đến những chiếc xe điện đắt đỏ và không được ưa chuộng.
Khi đến lúc kết hợp hai bên, “Tôi đã rất sợ hãi”, Alan Clarke, một cựu binh của Tesla, người đã giúp thiết kế Model S và Cybertruck và hiện phụ trách phát triển các mẫu xe điện mới của Ford, cho biết. Trong hai năm, nhóm phát triển của ông làm việc gần như hoàn toàn biệt lập với các văn phòng ở Irvine, California.
“Chúng tôi phải học cách tin tưởng lẫn nhau”, Jolanta Coffey, giám đốc chương trình và là một trong những cựu binh Ford đầu tiên tham gia dự án, cho biết.
Các mẫu xe điện trước đây của Ford gây ra khoản lỗ hàng tỷ USD. CEO Farley từng than phiền rằng chúng có quá nhiều bộ phận và chi phí không cần thiết. Năm 2025, hãng cho biết sẽ ngừng sản xuất mẫu bán tải điện F-150 được quảng bá rầm rộ, có giá 50.000-77.000 USD.
Với chiếc bán tải mới, Ford cho biết họ đã loại bỏ hàng nghìn mét dây đồng nặng, cắt giảm hàng trăm bộ phận và làm cho nó khí động học hơn 15% so với các mẫu bán tải khác của hãng.
Quá trình này bao gồm việc xem xét lại dây chuyền lắp ráp, một lĩnh vực mà Ford tiên phong. Quy trình đó theo truyền thống là lặp đi lặp lại, chậm và phụ thuộc vào hàng loạt đối tác bên ngoài. Trên “cây lắp ráp” mới của Ford, một hệ thống mô-đun dập ra ba khối nhôm đúc lớn được hợp nhất ở cuối quy trình – gần giống với cách Tesla và các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc chế tạo xe điện.
“Chúng tôi chưa bao giờ phá bỏ toàn bộ mọi thứ và bắt đầu lại từ đầu như thế này”, Coffey nói.
Clarke đến với Ford theo lời khuyên của sếp cũ tại Tesla, Doug Field. Field, người đứng đầu bộ phận xe điện và công nghệ của Ford từ năm 2021, đã tham gia phát triển máy Mac của Apple và Model 3 của Tesla trước khi đến Ford. Ông gọi dự án này là “Skunk Works” của Ford, một thuật ngữ do các kỹ sư của Lockheed đặt ra khi làm việc trên các máy bay bí mật trong Thế chiến II.
“Chúng ta có thể nhìn nhận theo hướng, ‘Người Trung Quốc đang đi rất xa, thật đáng sợ khi họ đang đến'”, Clarke nói, thêm rằng “Nhưng hãy đứng dậy và làm điều gì đó. Hãy tìm ra cách để cạnh tranh”.
Để làm được điều đó, họ cần giải quyết một vấn đề nan giải: pin dành cho ôtô rất đắt. Để bán xe điện với giá cạnh tranh và thu được lợi nhuận, các kỹ sư cần cắt giảm chi phí ở mọi khía cạnh khác, từ nhân công đến linh kiện.
Trong một năm, một nhóm gồm 17 người – rất nhỏ so với tiêu chuẩn của Ford – đã nghiên cứu thiết kế cho chiếc xe điện mới đầu tiên. Tầm nhìn của họ xung đột với tầm nhìn của Farley. Ông bác bỏ mẫu xe đầu tiên mà nhóm ở California đang phát triển, một mẫu xe kiểu SUV. Thay vào đó, ông bảo họ hãy chế tạo một chiếc bán tải cỡ trung. Ông nói rằng nó sẽ lấp đầy khoảng trống trong thị trường xe điện và sẽ được người mua đón nhận nồng nhiệt hơn.
Nhóm này dần phát triển từ vài chục người lên đến hàng trăm người. Một trong những đánh giá đầu tiên của họ: hệ thống thiết kế hỗ trợ bằng máy tính mà Ford đã sử dụng trong nhiều thập kỷ cần phải được loại bỏ. Sau đó, họ chỉ trích các quy trình và quy định của Ford mà nhóm cho là lỗi thời hoặc thậm chí vô lý.
Field mô tả một quy tắc như vậy. Tất cả các xe Ford phải được chế tạo với một gờ nhỏ phía trên cửa sổ để ngăn nước mưa tràn vào khi người lái hoặc hành khách hé cửa sổ hút thuốc. Được gọi là “cửa sổ dành cho người hút thuốc”, nó làm tăng lực cản khí động học, làm giảm phạm vi hoạt động của pin. Chiếc bán tải mới sẽ không có thứ này.
Các nhà quản lý rất quyết liệt trong việc giữ cho các nhân viên của Ford tránh xa dự án. “Đã có rất nhiều lần tôi phải bảo vệ nhóm”, Clarke nói, lo sợ rằng người ngoài có thể làm chậm tiến độ.
Việc nghĩ ra một thiết kế là một chuyện, việc xây dựng nó lại là chuyện khác. Đó là khi Clarke và Field bắt đầu tuyển dụng những người kỳ cựu của công ty để tham gia vào nhóm. Họ tìm kiếm những người không phù hợp và bất mãn trong Ford – kiểu người, theo lời Clarke, cảm thấy khó chịu với cấu trúc thường cứng nhắc của Ford.
Họ tìm kiếm những người có năng lực thiết kế và kỹ thuật, nhưng linh hoạt và có thể đối phó với sự không chắc chắn. Clarke ước tính khoảng 20% nhân viên của Ford đáp ứng được tiêu chí đó.
Ông chia sẻ quan điểm trong một cuộc gọi video với Charles Poon, một cựu binh 30 năm kinh nghiệm của Ford tham gia vào dự án ngay từ đầu, người cho rằng con số 20% là quá cao.
Poon trả lời: “Tôi nghĩ con số chính xác hơn là 2%”.
Các ứng viên tiềm năng đã trải qua một quy trình phỏng vấn gồm 12 câu hỏi, bao gồm cả những loại câu hỏi mà ứng viên thường nhận được tại Apple hoặc Google để đánh giá cách tiếp cận vấn đề của họ, chẳng hạn: Bạn có thể làm được bao nhiêu đôi giày từ da của một con bò?
Field cho biết những ngày đầu sáp nhập nhóm nghiên cứu bí mật với đội ngũ của Ford giống như sitcom Silicon Valley, trong đó một nhóm chuyên gia công nghệ vụng về tìm cách xoay xở trong thế giới đầu tư mạo hiểm. Field cho biết ông đã dành phần lớn thời gian trong một năm để giải quyết các xung đột giữa hai bên, đến cả những chi tiết nhỏ như cách tính toán kích thước của các bộ phận cấu thành nên chiếc xe.
Nhóm nghiên cứu đang tiến gần hơn đến việc chế tạo một chiếc xe hoàn chỉnh. Nhưng việc từ bỏ các quy trình cũ kỹ đồng nghĩa với những khó khăn mới – bao gồm cả một vấn đề khiến nhóm phải đến nhà máy ở Michigan lúc 3h.
Các kỹ sư lo ngại phần đầu xe hở có thể bị cong hoặc biến dạng trong quá trình chuẩn bị thân xe để sơn. Quá trình đó, để đảm bảo lớp sơn bền chắc, yêu cầu đưa khung xe qua một buồng chứa đầy chất lỏng khổng lồ, nơi nó được làm sạch và phủ nhiều lớp sơn lót.
“Liệu nó có bị sụp đổ không?”, Kevin Young, kỹ sư sản xuất chính của dự án, nhớ lại suy nghĩ của mình khi nhìn khung xe biến mất vào máy sơn. “Chúng tôi không muốn ai ở gần nhìn thấy nó”. May mắn thay, mảnh khung xe vẫn nguyên vẹn.
Ở một thời điểm khác, nhóm nhận ra khung xe đã thất bại ở một chức năng quan trọng: ngăn nước xâm nhập. Thông thường, một chiếc xe được hàn lại với nhau. Trên chiếc bán tải này, ba phần được nối với nhau bằng các dụng cụ chuyên dụng, chứ không phải bằng nhiệt, để giảm thời gian và chi phí.
Nhưng khung xe vẫn bị rò rỉ. Ford khắc phục được sự cố bằng một loại chất bịt kín, và thực hiện thay đổi đủ sớm trong quá trình thiết kế để tránh việc phải làm lại tốn kém.
Vào cuối năm 2024, Lisa Drake, người đang giám sát quá trình công nghiệp hóa xe điện, sẵn sàng đặt hàng thiết bị để sản xuất các bộ pin mới. Field và Clarke yêu cầu bà hoãn đặt một số bộ phận để nhóm có thể tiếp tục tối ưu hóa phạm vi hoạt động của pin.
Việc trang bị nhà máy theo kiểu chắp vá như vậy là không nên. “Những người này không biết họ đang nói gì”, bà nói, mô tả phản ứng ban đầu của mình, thêm rằng: “Họ không hiểu”.
Nhưng Drake cho biết bà đã tìm ra cách để điều chỉnh quy trình đặt hàng nhằm có thêm thời gian mà không làm chậm tiến độ toàn bộ dự án.
Giai đoạn tự do sáng tạo đã kết thúc. Tại một nhà máy rộng lớn ở Louisville, Kentucky, nơi Ford từng sản xuất các mẫu SUV chạy xăng, các đội công nhân đang làm việc để thiết lập máy móc và ba dây chuyền lắp ráp mới để sản xuất xe điện. Công ty đã thử nghiệm khoảng 30 nguyên mẫu được chế tạo thủ công để cố gắng tìm ra các vấn đề ngay từ đầu quá trình. Cuối năm nay, họ dự định bắt đầu sản xuất – và sau đó là thử nghiệm trên đường – những mẫu xe đầu tiên được sản xuất tại nhà máy. Ford cho biết nội thất của chiếc bán tải sẽ rộng rãi hơn so với một chiếc SUV crossover cỡ nhỏ.
Vài tuần trước, nhóm thiết kế đến gặp Coffey, kỹ sư trưởng, với niềm vui sướng khi họ tìm thấy một bộ phận mới có thể giảm 8 USD chi phí sản xuất xe bán tải -một khoản tiết kiệm nhỏ nhưng có ý nghĩa đối với một chiếc xe sản xuất hàng loạt. Họ cần phải đẩy nhanh tiến độ để tìm ra cách thực hiện việc chuyển đổi. Thực hiện thay đổi quá muộn trong quá trình sẽ làm mất đi khoản tiết kiệm đó.
“Đây không phải là lúc để mày mò kỹ thuật”, Coffey nói với họ. Bà cho họ thời hạn đến đầu tháng 5 để hoàn thiện kế hoạch, nếu không sẽ phải tiếp tục với phần công việc hiện có. Họ đã hoàn thành đúng hạn mà Coffey đặt ra.
Các nhà phân tích và tư vấn đặt câu hỏi liệu Ford có thể thực hiện được những gì đã hứa hay không, và nếu có, liệu người dân có mua chiếc bán tải này hay không. Thị trường Mỹ đã bớt hào hứng với xe điện, sau một năm chính quyền Trump bãi bỏ các ưu đãi dành cho người mua xe điện và loại bỏ các quy định thúc đẩy sự phát triển của chúng.
Gần đây khi được hỏi về khả năng một nhà sản xuất ôtô có thể chế tạo một chiếc xe tại Mỹ cạnh tranh với xe Trung Quốc, CEO của Hyundai Motor, José Muñoz, đã trả lời dứt khoát: “Điều đó là không thể”, ông nói. “Trừ khi họ được chính phủ trợ cấp”.
Field đã thông báo vào tháng 4 rằng ông sẽ rời Ford. Clarke sẽ tiếp quản vị trí lãnh đạo dự án.
Vào một buổi sáng gần đây, Jerry McKinny, một giám sát viên nhà máy, đứng giữa một đám đông bao gồm các nhà cung cấp, công nhân dây chuyền và kỹ sư. Đó là cuộc họp hàng ngày tại nhà máy ở Michigan, nơi Ford thử nghiệm các quy trình sản xuất cho các mẫu xe mới trước khi chúng được đưa vào lắp ráp hàng loạt.
Phía sau McKinny là một màn hình liệt kê các vấn đề được các nhóm sản xuất chỉ ra khi họ chuẩn bị các nguyên mẫu bán tải điện đầu tiên. “Ống dẫn khí kêu cót két” là một vấn đề. “Tiếng lạch cạch” là một vấn đề khác. Ford đang đi trước tiến độ đúng một ngày trong chương trình xe điện, nhưng nhóm nghiên cứu vẫn lo lắng về việc giữ đúng tiến độ.
McKinny không hề nao núng. “Đây chỉ là vấn đề nhỏ” so với một chiếc xe thông thường ở giai đoạn phát triển này, theo ông.
Sau hơn ba thập kỷ làm việc tại Ford, McKinny cho biết việc chứng kiến sự thay đổi mạnh mẽ như vậy là một điều khó thích nghi. “Điều duy nhất tôi từng thấy thay đổi ở đây là hình dạng của tấm kim loại”, ông nói.
Sự tăng trưởng nhanh của xe hybrid đang trở thành một trong những điểm nhấn của thị trường ô tô Việt Nam giai đoạn đầu năm 2026. Trong bối cảnh người tiêu dùng ngày càng cân nhắc giữa chi phí mua xe, chi phí sử dụng và xu hướng công nghệ; dòng xe này đang tận dụng tốt thời cơ và dần thoát khỏi vị thế "lựa chọn thử nghiệm" để tiến gần hơn tới nhóm sản phẩm chủ lực.
Đáng chú ý, đằng sau đà tăng trưởng đó là sự cộng hưởng của nhiều yếu tố, trong đó có 3 động lực chính, gồm lực đẩy từ chính sách mới, tâm lý tiêu dùng và rào cản từ hạ tầng của xe thuần điện.
Yếu tố đầu tiên và dễ nhận thấy nhất thúc đẩy xe hybrid tăng trưởng phải kể đến tác động của chính sách. Theo đó, từ ngày 1.1.2026, luật Thuế tiêu thụ đặc biệt sửa đổi chính thức có hiệu lực, những mẫu xe hybrid tự sạc (HEV) đáp ứng đủ tiêu chuẩn theo quy định sẽ được áp dụng mức thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) bằng 70% so với xe xăng, dầu cùng chủng loại. Việc điều chỉnh này góp phần thu hẹp khoảng cách giá giữa xe hybrid và xe xăng truyền thống. Dù mức chênh lệch chưa phải quá lớn, nhưng cũng đủ để giúp người mua tiết kiệm một phần chi phí lăn bánh, đặc biệt ở các phân khúc phổ thông - nơi yếu tố giá bán đóng vai trò then chốt.
Trong bối cảnh đó, nhiều hãng xe cũng nhanh chóng tận dụng điểm mở chính sách để làm mới danh mục sản phẩm, bổ sung phiên bản hybrid hoặc điều chỉnh giá bán nhằm gia tăng sức cạnh tranh. Điều này không chỉ giúp mở rộng lựa chọn cho người tiêu dùng mà còn góp phần thúc đẩy doanh số của nhóm xe lai xăng - điện trong những tháng đầu năm 2026.
Bên cạnh giá mua ban đầu, một thay đổi quan trọng khác nằm ở tư duy tiêu dùng. Theo đó, người Việt ngày càng chú trọng đến chi phí sử dụng xe, thay vì chỉ quan tâm đến chi phí sở hữu như trước đây. Và trong bối cảnh giá nhiên liệu liên tục biến động thời gian gần đây, xu hướng này trở nên rõ nét.
Với xe hybrid, ưu điểm tiết kiệm nhiên liệu chính là lợi thế đáng kể. Đặc biệt với điều kiện giao thông đô thị thường xuyên ùn tắc, hệ thống hybrid có thể tận dụng chế độ chạy điện ở tốc độ thấp, qua đó giảm mức tiêu hao xăng so với xe truyền thống.
Cuối cùng, một trong những lý do quan trọng nữa giúp xe hybrid gia tăng sức hút là khả năng đáp ứng tốt điều kiện hạ tầng tại Việt Nam. So với xe điện thuần, hybrid không phụ thuộc vào hệ thống trạm sạc, vốn vẫn còn khá hạn chế tại Việt Nam.
Người dùng có thể sử dụng xe hybrid tương tự xe xăng, tiếp nhiên liệu nhanh chóng tại các trạm xăng hiện hữu. Điều này giúp loại bỏ tâm lý lo ngại về quãng đường di chuyển hay thời gian sạc, vốn vẫn là rào cản với một bộ phận khách hàng khi cân nhắc chọn xe điện.
Ở chiều ngược lại, hybrid vẫn mang đến những trải nghiệm "điện hóa" nhất định, như khả năng vận hành êm ái ở dải tốc độ thấp, giảm phát thải và tiết kiệm nhiên liệu. Nhờ đó, dòng xe này được xem như bước chuyển tiếp hợp lý giữa xe xăng truyền thống và xe điện hoàn toàn.
Nhìn chung, những lợi thế về giá bán, lợi ích kinh tế dài hạn và mức độ phù hợp với điều kiện hạ tầng đang tạo ra "điểm rơi" thuận lợi cho xe hybrid tại thị trường Việt Nam. Theo nhiều chuyên gia trong ngành ô tô, trong ngắn hạn, khi các chính sách ưu đãi tiếp tục được duy trì và nguồn cung sản phẩm ngày càng đa dạng, doanh số xe hybrid nhiều khả năng sẽ còn tiếp tục tăng trưởng.
Tuổi thọ pin xe máy điện có thể được tính theo số năm, quãng đường di chuyển hoặc hoặc theo số "chu kỳ sạc". Trong đó, chu kỳ sạc là thước đo kỹ thuật phổ biến, dễ theo dõi, phản ánh rõ mức độ hao mòn của pin qua quá trình sử dụng và nạp lại năng lượng.
Các xác định chu kỳ sạc của xe máy điện
Một chu kỳ sạc được tính khi tổng lượng điện tiêu thụ tương đương 100% dung lượng pin. Ví dụ, nếu người dùng sạc từ 50% lên 100%, sau đó sử dụng xuống 50%, thì đó chỉ tương đương nửa chu kỳ, hai lần sạc như vậy mới được tính là một chu kỳ hoàn chỉnh. Vì vậy, một chu kỳ sạc không phải là một lần cắm sạc như nhiều người vẫn nghĩ. Qua đó, việc sạc khi pin chưa cạn không làm giảm tuổi thọ pin nhanh như nhiều người lo ngại, ngược lại còn giúp tối ưu tuổi thọ và hiệu suất của pin.
Tại Việt Nam, xe máy điện hiện sử dụng 2 loại pin chính gồm lithium-ion và lithium sắt phosphate (LFP). Pin lithium-ion có trọng lượng nhẹ, mật độ năng lượng cao và cho quãng đường di chuyển dài. Pin LFP là một dạng cải tiến của pin lithium-ion, sử dụng sắt phosphate (FePO4) ở cực dương giúp pin bền, an toàn, giá thành rẻ hơn, nhưng có mật độ năng lượng thấp hơn. Bên cạnh đó, một số ít xe đạp điện, xe máy điện giá rẻ sử dụng công nghệ axit chì, nhưng loại này không phổ biến. Thông tin về loại pin thường được các nhà sản xuất ghi rõ trên thông số sản phẩm. >> Ưu, nhược điểm các loại pin xe điện
Tuổi thọ pin xe máy điện có thể được đánh giá thông qua số chu kỳ sạc. Mỗi loại pin được thiết kế với một số chu kỳ nhất định, dung lượng sẽ suy giảm dần. Theo Battery University, pin lithium-ion thông thường có tuổi thọ khoảng 800-1.500 chu kỳ sạc, trong khi pin LFP có thể đạt 2.000-5.000 chu kỳ. Sau khi vượt ngưỡng này, pin không ngừng hoạt động hoàn toàn, mà thường giảm xuống còn khoảng 70-80% dung lượng ban đầu, ảnh hưởng đến quãng đường di chuyển và hiệu suất vận hành. Từ số chu kỳ sạc, có thể ước tính tuổi thọ thực tế của pin. Nếu một xe máy điện được sạc trung bình một lần mỗi ngày, pinlithium-ion có thể sử dụng trong khoảng 3-5 năm, còn pin LFP có thể kéo dài từ 5-10 năm.
Dấu hiệu nhận biết và chi phí thay pin
Người dùng có thể nhận biết thời điểm cần thay pin xe máy điện thông qua những dấu hiệu rõ ràng trong quá trình sử dụng. Phổ biến nhất là quãng đường di chuyển sau mỗi lần sạc giảm đáng kể so với ban đầu, dù điều kiện vận hành không thay đổi. Bên cạnh đó, pin tụt nhanh, thời gian sạc kéo dài bất thường hoặc xe vận hành yếu, tăng tốc kém cũng cho thấy dung lượng pin đã suy giảm.
Trong một số trường hợp, pin có thể nóng lên bất thường, phồng hoặc xuất hiện cảnh báo lỗi trên bảng điều khiển. Khi dung lượng pin giảm xuống khoảng 70-80% so với ban đầu, người dùng nên cân nhắc thay thế để đảm bảo hiệu suất, an toàn và trải nghiệm vận hành ổn định.
Chi phí thay pin phụ thuộc nhiều vào dung lượng, công nghệ và hãng sản xuất, thông thường sẽ tương đương khoảng 30-50% giá trị của xe. Ví dụ như pin lithium-ion của mẫu Honda ICON e: dung lượng 1,47 kWh là 10 triệu đồng, còn khối pin VinFast LFP 1,5 kWh cho các xe sử dụng công nghệ hoán đổi pin là khoảng 5,5 triệu đồng.
Thời gian thay pin sớm hay muộn phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Đầu tiên là thói quen sạc của người dùng. Việc sử dụng sạc nhanh thường xuyên, hay để pin cạn rồi mới sạc có thể làm tăng tốc độ suy giảm pin do nhiệt độ và dòng điện cao. Ngược lại, duy trì mức pin trong khoảng 20-80% giúp kéo dài tuổi thọ và đảm bảo hiệu suất ổn định.
Nhiệt độ môi trường cũng đóng vai trò quan trọng. Pin xe điện hoạt động trong điều kiện khí hậu quá nóng sẽ xuống cấp nhanh hơn. Đây là yếu tố đáng lưu ý tại các quốc gia nhiệt đới như Việt Nam, nơi nhiệt độ cao có thể ảnh hưởng đến hiệu suất nếu xe không được trang bị hệ thống quản lý nhiệt hiệu quả. Ngoài ra, cách vận hành phương tiện cũng tác động đáng kể đến độ bền của pin, ví dụ như việc tăng tốc đột ngột, chở nặng hoặc thường xuyên để pin cạn kiệt có thể khiến pin suy giảm nhanh hơn.
Mô hình đổi pin loại bỏ nỗi lo 'chai' pin
Hiện nay, tại Việt Nam, mô hình đổi pin đang ngày càng phổ biến, giúp giảm bớt nỗi lo về tuổi thọ pin của người dùng xe máy điện. Nhiều hãng đã triển khai hệ sinh thái này, trong đó có Honda, Yamaha, Selex Motors và VinFast. Với cách này, người dùng chỉ cần đổi pin tại các trạm chuyên dụng thay vì sạc truyền thống, đồng thời không phải quá quan tâm đến độ bền của từng bộ pin.
Nhà sản xuất sẽ chịu trách nhiệm kiểm tra, bảo trì và thay thế những khối pin xuống cấp, không còn đạt tiêu chuẩn kỹ thuật. Nhờ đó, trải nghiệm sử dụng trở nên thuận tiện hơn, chi phí được tối ưu và rủi ro về an toàn cũng được giảm thiểu.
Sự góp mặt của Ford Ranger Raptor dùng động cơ xăng V6 3.0 lít cho thấy thị trường xe bán tải tại Việt Nam đang ngày càng dịch chuyển theo thiên hướng trải nghiệm lái gắn với phong cách sống. Nếu trước đây người dùng chủ yếu quan tâm đến khả năng chở tải hay tính đa dụng, thì hiện nay nhiều người sẵn sàng chi trả số tiền ngang ngửa xe SUV hạng sang để đổi lấy cảm giác lái mạnh mẽ, khả năng off-road và chất riêng phía sau vô-lăng.
Điều đó phần nào lý giải vì sao Ford Việt Nam quyết định đưa Ranger Raptor V6 về nước. Bản mới này chốt giá bán 1,448 tỉ đồng, cao hơn 149 triệu đồng so với bản máy dầu tiền nhiệm.
Điểm đáng chú ý nhất trên Ranger Raptor mới nằm ở khối động cơ xăng 3.0 lít V6 EcoBoost. Động cơ này sản sinh công suất 397 mã lực và mô-men xoắn cực đại 583 Nm, kết hợp với hộp số tự động 10 cấp cùng hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian. Đây cũng là một trong số ít mẫu xe phổ thông tại Việt Nam hiện nay còn sử dụng động cơ V6 dung tích lớn, trong bối cảnh phần lớn thị trường đang chuyển dần sang xu hướng máy nhỏ tăng áp hoặc điện hóa để tối ưu tiêu hao nhiên liệu. So với mặt bằng xe bán tải hiện nay tại Việt Nam, thông số vận hành của Raptor mới vượt trội đáng kể, đưa mẫu xe này tiến gần hơn tới nhóm xe hiệu năng cao thay vì chỉ là một mẫu bán tải đa dụng.
Không chỉ tăng sức mạnh, Ford còn mang lên Ranger Raptor nhiều công nghệ vốn thường xuất hiện trên các dòng SUV hiệu năng cao hoặc xe đua địa hình chuyên dụng. Hệ thống chống trễ turbo lấy cảm hứng từ xe đua giúp động cơ phản hồi nhanh hơn khi tăng tốc, trong khi đặc tính của máy xăng V6 cũng mang lại cảm giác vận hành mượt và giàu cảm xúc hơn so với động cơ dầu diesel truyền thống.
Đây cũng là điểm khác biệt lớn giữa Ranger Raptor với phần còn lại của phân khúc xe bán tải. Trong khi nhiều mẫu bán tải vẫn tập trung vào khả năng chở hàng, độ bền hoặc phục vụ công việc, Ranger Raptor lại hướng nhiều hơn tới trải nghiệm sau tay lái. Không ít khách Việt mua mẫu xe này thực tế sử dụng cho những chuyến đi cuối tuần, cắm trại, caravan hay off-road giải trí thay vì khai thác tải nặng như xe bán tải truyền thống.
Về vận hành, ngoài động cơ V6, một trong những trang bị khác cũng gây chú ý trên Ranger Raptor là hệ thống treo FOX 2,5 inch điều khiển điện tử. Đây không đơn thuần là nâng cấp mang tính hình ảnh, mà là trang bị ảnh hưởng trực tiếp tới khả năng vận hành. Hệ thống này có thể tự điều chỉnh lực giảm chấn theo điều kiện mặt đường và hành trình hệ thống treo, giúp xe vừa duy trì độ êm ái khi di chuyển trong phố thị, vừa đủ khả năng hấp thụ dao động khi chạy off-road tốc độ cao.
Ford Ranger Raptor động cơ xăng V6 3.0 lít vẫn sở hữu thiết kế cứng cáp, hầm hố
ẢNH: ĐÌNH TUYÊN
Ford cũng đưa lên Ranger Raptor tới 7 chế độ lái khác nhau, trong đó nổi bật là Baja Mode - chế độ lấy cảm hứng từ giải đua sa mạc Baja nổi tiếng tại Mỹ. Khi kích hoạt, xe sẽ thay đổi phản hồi chân ga, hộp số, hệ thống treo và âm thanh ống xả để tối ưu khả năng vận hành trên địa hình phức tạp ở tốc độ cao.
Ngoài ra, mẫu xe này còn được trang bị Trail Control, hoạt động tương tự Cruise Control dành cho off-road. Người lái chỉ cần thiết lập tốc độ thấp phù hợp, hệ thống sẽ tự động điều chỉnh ga và phanh để tập trung xử lý vô-lăng khi vượt địa hình khó.
Một chi tiết cũng đáng chú ý khác là hệ thống ống xả chủ động với 4 chế độ âm thanh gồm: yên tĩnh, bình thường, thể thao và Baja. Đây là trang bị hiếm gặp trên xe bán tải tại Việt Nam, đồng thời cho thấy Ford muốn nhấn mạnh yếu tố cảm xúc trên Ranger Raptor, thay vì chỉ tập trung vào sức kéo hay khả năng tải nặng.
Xe bán tải "chất chơi" của Ford cũng được trang bị loạt tiện nghi phục vụ người dùng
Về tiện nghi, không gian nội thất Ranger Raptor mới cũng được phát triển theo hướng hiện đại và đậm chất xe chơi hơn trước. Xe trước hết nổi bật với cách bố trí bắt mắt nhờ các chi tiết viền đỏ tương phản nổi bật. Các trang bị ấn tượng có thể kể đến như màn hình kỹ thuật số 12,4 inch, camera 360 độ, ghế thể thao ôm lưng người lái cùng hệ thống âm thanh B&O 10 loa. Cách bố trí khoang lái mang hơi hướng máy bay chiến đấu, nhấn mạnh cảm giác điều khiển và tính cá nhân hóa.
Ở góc độ thị trường, Ford Ranger Raptor mới gần như chưa có đối thủ trực tiếp tại Việt Nam. Bởi những mẫu xe như Toyota Hilux GR Sport, Mitsubishi Triton Athlete hay Nissan Navara Pro4X chủ yếu vẫn phát triển theo hướng bán tải đa dụng nâng cấp thêm yếu tố thể thao, trong khi Ford Ranger Raptor được định vị như một mẫu bán tải hiệu năng cao thực thụ, theo đó mức giá niêm yết cũng cao hơn.
