Nếu phải chọn một thị trường tiêu biểu cho làn sóng xe máy điện, đó chắc chắn là Trung Quốc, nơi đã xây dựng hệ sinh thái gần như hoàn chỉnh: từ sản xuất quy mô lớn, chuỗi cung ứng pin, cho đến mạng lưới đổi pin dày đặc tại các đô thị. Xe điện hai bánh không còn là lựa chọn thay thế – mà đã trở thành phương tiện chính. Tuy nhiên, ngay cả với mô hình phát triển nhanh này vẫn bộc lộ những hạn chế. Một chiếc xe không còn hoàn toàn thuộc về cá nhân người sử dụng, mà gắn chặt với hạ tầng đi kèm. Khi ra khỏi “vùng phủ sóng”, trải nghiệm ngay lập tức bị ảnh hưởng.
Ở Đông Nam Á, câu chuyện diễn ra theo cách khác. Indonesia, Thái Lan hay Philippines thúc đẩy xe điện bằng trợ giá và chính sách môi trường, nhưng hạ tầng chưa theo kịp. Trong nhóm người dùng chạy dịch vụ – giao hàng, gọi xe – những phàn nàn lặp đi lặp lại: xe yếu khi chở nặng, quãng đường thực tế không như kỳ vọng và chi phí thay pin sau vài năm không hề rẻ.
Trong vài năm gần đây, thị trường Việt Nam chứng kiến sự bứt tốc của một số doanh nghiệp nội địa lớn. Các đơn vị này lựa chọn cách đi “đường dài” – xây dựng hệ sinh thái từ sản phẩm đến hạ tầng, với mạng lưới trạm sạc và đổi pin ngày càng mở rộng. Tuy nhiên, cách làm này cũng tạo ra sự đánh đổi: trải nghiệm sử dụng gắn liền với độ phủ của hạ tầng. Khi ra khỏi khu vực có trạm, sự tiện lợi không còn trọn vẹn.
Đại diện xe máy điện từ Việt Nam còn có Dat Bike, hãng chọn cách đi khác biệt khi tập trung phát triển công nghệ lõi, mục tiêu sản xuất xe máy điện hiệu năng cao tương đương xe xăng, giảm thiểu mức độ “đánh đổi” của người dùng khi chuyển đổi. Tuy nhiên, hãng được đánh giá vẫn còn hạn chế lựa chọn về mẫu mã và mạng lưới dịch vụ/điểm bán dù gia tăng nhanh chóng nhưng vẫn chưa đáp ứng kịp nhu cầu người dùng.
Song song, một số thương hiệu nước ngoài tận dụng kinh nghiệm từ Trung Quốc để tiếp cận thị trường Việt Nam bằng các sản phẩm phổ thông, giá dễ tiếp cận, thiết kế quen thuộc. Chiến lược này giúp xe điện nhanh chóng “phủ sóng” tới nhóm khách hàng đại chúng. Ở phía các nhà sản xuất truyền thống, một số hãng cũng đã nhập cuộc, góp phần làm đa dạng lựa chọn trên thị trường.
Cơ bản, việc sử dụng xe điện hiện nay thường vấp phải các yếu tố: Quãng đường thực tế bị “hao hụt” so với thông số công bố; Hiệu năng suy giảm khi tải nặng hoặc di chuyển liên tục; Thời gian sạc dài, hoặc phụ thuộc vào trạm đổi pin; Thiết kế bị giới hạn bởi pin, dẫn đến cốp nhỏ; Tốc độ tối đa và cảm giác vận hành chưa thuyết phục… Chính vì những điều này, thị trường tiêu dùng hình thành một tâm lý phổ biến: chuyển từ xe xăng sang xe điện là một quyết định mang tính thỏa hiệp.
Dù lựa chọn ngày càng đa dạng, người dùng Việt vẫn đứng trước bài toán quen thuộc về sự so sánh và đánh đổi khi chuyển sang xe máy điện: giữa giá và hiệu năng, giữa quãng đường và sự tiện dụng, giữa thiết kế và công năng. Một chiếc xe có thể giải quyết tốt một bài toán, nhưng lại tạo ra vấn đề ở khía cạnh khác.
Thông thường, một chiếc xe giá rẻ có thể đồng nghĩa với hiệu năng yếu. Một mẫu xe có pin lớn lại làm giảm không gian chứa đồ. Một sản phẩm thiết kế đẹp có thể không phù hợp cho nhu cầu di chuyển cường độ cao. Hoặc tệ hơn, tất cả những yếu tố đó cùng tồn tại. Vì thế, cảm giác “chọn một mất mười” vẫn tồn tại như một đặc trưng của giai đoạn chuyển đổi. Tuy nhiên, điều tiên quyết dễ thấy là người dùng có thể chấp nhận hy sinh kiểu dáng hay thương hiệu, nhưng không chấp nhận đánh đổi công năng cốt lõi. Một chiếc xe yếu, nhanh xuống pin, hoặc bất tiện khi sạc sẽ bị loại ngay từ đầu.
Nhìn vào thị trường hiện nay, có thể thấy rõ hai hướng đi của các thương hiệu: một hướng phát triển hệ sinh thái theo chiều rộng về trạm sạc, đổi pin, dịch vụ vận tải… với tốc độ phủ nhanh chóng; Một hướng tiếp cận tập trung vào phát triển sản phẩm theo chiều sâu với mục tiêu thiết kế sản phẩm mạnh tự thân, không lệ thuộc hạ tầng – điển hình như thương hiệu xe máy điện Dat Bike.
Theo chia sẻ từ CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn, để đạt được điều này, hãng phải tự phát triển các công nghệ cốt lõi, từ động cơ, pin, hệ thống quản lý pin đến bộ điều khiển. Đây là hướng đi đòi hỏi nhiều nguồn lực và thời gian, nhưng cho phép hãng kiểm soát toàn bộ trải nghiệm sản phẩm, thay vì phụ thuộc vào giải pháp bên ngoài. Bằng chứng là mẫu Dat Bike Quantum S1 có thể di chuyển 285 km/lần sạc, mà tổng dung tích cốp vẫn lên tới 44L. Khi kết hợp nhiều điểm cộng về công năng và công nghệ, chiếc xe tạo ra trải nghiệm khác biệt đáng kể khi giúp người lái giảm lệ thuộc vào hạ tầng và trả lại cảm giác chủ động cần có.
Có thể nói, từ những “vết nứt” trong trải nghiệm, thị trường đang dần hình thành những hướng đi mới. Thay vì chấp nhận xe điện là một giải pháp thay thế có điều kiện, một số doanh nghiệp đang hướng tới mục tiêu tham vọng hơn: giảm thiểu, thậm chí xóa bỏ các đánh đổi. Và chỉ khi người dùng không còn phải thay đổi thói quen để thích nghi với sản phẩm, mà sản phẩm tự thích nghi với nhu cầu thực tế, xe điện mới có thể trở thành lựa chọn tốt hơn, không chỉ “xanh hơn”, mà còn tiện lợi và hiệu quả hơn trong đời sống hàng ngày.
Mỗi hướng đều có ưu điểm riêng, và thị trường vẫn đang trong quá trình kiểm chứng. Các thương hiệu nội địa, đặc biệt trường hợp startup như Dat Bike, có thể từng bước phát triển và tạo dấu ấn cho thấy tiềm năng thị trường và sự cởi mở đón nhận của người dùng với sản phẩm chất lượng. Chặng đường phía trước chưa thể khẳng định ngay ai sẽ dẫn dắt cuộc chơi, nhưng rõ ràng thị trường xe điện hai bánh tại Việt Nam vẫn đang ở giai đoạn tăng tốc và đầy tiềm năng cho những người dám nghĩ và làm lớn.
Sự thay đổi, chuyển dịch về xu hướng chọn mua ô tô của khách hàng trên thế giới những năm gần đây đang khiến dòng xe sedan không còn được ưa chuộng và thịnh hành như trước. Việc không ít khách hàng mua ô tô mới chuyển sang lựa chọn các dòng ô tô gầm cao như SUV, Crossover hay MPV… khiến doanh số dòng xe sedan ngày càng bị thu hẹp.
Tuy nhiên, trong bối cảnh giá bán ô tô mới đang có xu hướng gia tăng, các quy định về tiêu chuẩn khí thải, tiết kiệm nhiên liệu ngày càng nghiêm ngặt cùng sự tăng trưởng của một số dòng sedan đang tồn tại trên thị trường… khiến nhiều hãng ô tô đang cân nhắc quay lại sản xuất dòng xe sedan.
Trong quý đầu tiên của năm 2026, Toyota Camry đã tạo bất ngờ tại thị trường Mỹ khi làm được điều mà trong khoảng 10 năm gần đây mẫu xe này chưa từng đạt được, đó là bán chạy nhất trong các dòng xe của Toyota tại Mỹ, vượt cả Toyota RAV4 vốn luôn thống trị thị trường. Cụ thể, doanh số Toyota Camry trong quý 1/2026 đạt 78.255 xe, tăng 11,3% so với cùng kỳ năm ngoái, trong khi RAV4 chỉ bán được 59.869 xe, giảm 48,1%. Công bằng mà nói, Toyota RAV4 đang trong giai đoạn chuyển đổi sang thế hệ mới, do đó ít nhiều ảnh hưởng đến nguồn cung.
Tuy nhiên, chính điều này giúp các nhà sản xuất ô tô bắt đầu nhận thấy một xu hướng mới. Dòng ô tô sedan truyền thống có thể sắp trở lại, thậm chí nhiều thương hiệu đang chú ý đến điều này.
Trong khoảng 10 năm qua, xe Crossover và SUV trở nên phổ biến vì nhiều lý do, bao gồm tính thực dụng, nhưng đáng chú ý nhất là vì chúng mang lại lợi nhuận cao hơn cho các nhà sản xuất ô tô. Các thương hiệu ô tô đã quảng bá rầm rộ các dòng xe Crossover, SUV đồng thời thuyết phục người mua rằng chúng rộng rãi hơn, tiện nghi hơn dòng sedan truyền thống. Tuy nhiên, chính những điều này lại khiến những chiếc SUV, Crossover ngày càng trở nên đắt đỏ, nhiều người khách hàng không đủ khả năng tài chính để sở hữu.
Theo Auto News, giá bán cao cùng với, các quy định về tiêu chuẩn khí thải, tiết kiệm nhiên liệu ngày càng nghiêm ngặt… là lý do khiến các giám đốc điều hành các nhà sản xuất ô tô hàng đầu như Ford, Nissan, Stellantis cũng như một số hãng xe khác đang xem xét quay lại phát triển, sản xuất dòng xe sedan. Ông Tiago Castro, Giám đốc tiếp thị và bán hàng của Nissan tại Mỹ cho rằng, việc quay lại phát triển dòng xe sedan có thể sẽ là quyết định không hề e ngại và đầy bất ngờ trong thời gian tới. Đây là cơ hội để kết nối lại với nguồn gốc của thương hiệu.
Trong khi đó, chia sẻ với trang Car Design News, ông Ralph Gilles, Trưởng bộ phận thiết kế của Stellantis cho biết: "Rất nhiều người vẫn ưa chuộng xe sedan. Các nhà thiết kế trẻ lại muốn những chiếc hatchback giống như GTI của những năm 1980. Họ muốn một chiếc xe cá nhân vừa thú vị khi lái vừa tiện lợi khi sử dụng trong các khu đô thị. Điều này khiến chúng tôi phải suy nghĩ lại về việc phát triển các dòng xe khác nhau".
Ngay cả Giám đốc điều hành của Ford, ông Jim Farley cũng phải thừa nhận thị trường xe sedan vẫn rất sôi động. Trong bài phát biểu tại Triển lãm ô tô Detroit diễn ra hồi tháng 1/2026, ông Jim Farley cho rằng: "Không phải là không có thị trường. Chỉ là chưa tìm ra cách để cạnh tranh và có lợi nhuận. Nhưng giờ đây, chúng tôi đã có cách. Cơ hội và các quy định mới có thể thúc đẩy mọi thứ vượt qua giới hạn".
Tại Mỹ, các nhà sản xuất ô tô từ lâu đã phản đối các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu mà họ cho là quá khó để đáp ứng (mục tiêu 50,4 mpg, khoảng 4,67 lít/100 km). Giờ đây, Chính phủ liên bang chuẩn bị nới lỏng các quy định (mục tiêu 34,5 mpg, khoảng 6,82 lít/100 km). Bên cạnh đó, một phần lý do giúp xe SUV, Crossover được các nhà sản xuất phát triển tại Mỹ là vì chúng có thể được phân loại là "xe tải hạng nhẹ". Cách phân loại đó cho phép chúng không phải đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải, tiêu thụ nhiên liệu như một chiếc xe hơi.
Tuy nhiên, các quy định mới về tiết kiệm nhiên liệu sẽ phân loại lại các mẫu xe SUV, Crossover thành xe chở khách, đặt các nhà sản xuất vào thế khó và có thể làm giảm động lực sản xuất các dòng xe SUV, Crossover. Khi đó, sẽ không quá bất ngờ khi các nhà sản xuất ô tô quay lại với dòng xe sedan.
Dù từng phục vụ dưới dạng xe taxi - điều kiện vận hành vốn khắc nghiệt hơn xe cá nhân, một chiếc xe điện Tesla Model Y tại Anh vẫn cho thấy tình trạng pin đáng ngạc nhiên sau quãng đường 111.500 dặm (khoảng 179.000 km).
Chiếc xe được YouTuber Richard Symons - chủ một cửa hàng kinh doanh xe điện đã qua sử dụng - kiểm tra thực tế. Điểm đặc biệt nằm ở chỗ xe gần như chỉ sử dụng sạc nhanh trong suốt vòng đời vận hành, thay vì sạc chậm tại nhà như khuyến nghị phổ biến.
Dữ liệu trích xuất từ cổng chẩn đoán cho thấy chiếc Model Y này chỉ dùng khoảng 36kWh điện từ sạc tại nhà, trong khi tổng năng lượng nạp từ sạc nhanh (cộng với phanh tái sinh) lên tới 32.684 kWh - con số áp đảo.
Trước lo ngại lâu nay rằng sạc nhanh thường xuyên sẽ làm pin xuống cấp nhanh hơn, kết quả kiểm tra lại mang đến bất ngờ. Sau khi đối chiếu qua nhiều phương pháp đánh giá khác nhau, bộ pin của xe vẫn đạt mức "sức khỏe" 92%. Điều này đồng nghĩa chiếc xe vẫn có thể vận hành với khoảng 92% quãng đường so với khi còn mới.
So sánh với một trường hợp khác càng làm rõ sự khác biệt. Một YouTuber từng kiểm tra chiếc Tesla Model 3 Performance đời 2019 chạy quãng đường tương đương, chủ yếu sạc tại nhà, nhưng pin đã suy giảm tới 21%, chỉ còn khoảng 79% dung lượng.
Nguyên nhân chính được cho là nằm ở công nghệ pin. Chiếc Model 3 nói trên sử dụng pin nickel-mangan-cobalt (NMC), trong khi Model Y lại dùng pin lithium-iron-phosphate (LFP).
Pin NMC có ưu điểm mật độ năng lượng cao, giúp xe đi xa hơn, nhưng thường được khuyến nghị chỉ nên sạc đến khoảng 80% để kéo dài tuổi thọ. Ngược lại, pin LFP có chi phí sản xuất thấp hơn, có thể sạc đầy 100% thường xuyên mà ít ảnh hưởng đến độ bền, dù mật độ năng lượng thấp hơn và kém hiệu quả khi sạc nhanh trong điều kiện thời tiết lạnh.
Các chuyên gia cho rằng mọi loại pin đều sẽ suy giảm theo thời gian, nhưng xu hướng chung của pin xe điện hiện đại là độ bền ngày càng cao. Quá trình "chai pin" thường diễn ra nhanh hơn ở giai đoạn đầu, sau đó chậm lại đáng kể, giúp xe vẫn duy trì khả năng vận hành ổn định trong nhiều năm.
Cao tốc là tuyến đường bắt buộc phương tiện di chuyển tốc độ cao, từ 60 - 120 km/giờ nên cần sự tập trung cao độ của tài xế. Tuy nhiên trên thực tế, không ít người vẫn giữ thói quen vừa lái xe, vừa sử dụng điện thoại để làm việc cá nhân, gây mất tập trung và dễ dẫn đến tai nạn.
Chính vì điều này, lực lượng chức năng đã tiến hành ra quân, tuần tra và xử lý nghiêm hành vi vi phạm này. Cụ thể vào ngày 5.4 vừa qua, đội CSGT đường bộ cao tốc số 6, thuộc phòng 6, cục CSGT đã hóa trang để xử lý vi phạm trên tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và phát hiện nhiều hành vi liên quan tới việc sử dụng điện thoại khi lái xe.
Theo đó, lực lượng chức năng đã sử dụng thiết bị kỹ thuật ghi hình và phát hiện tài xế L.H.H. (30 tuổi, ngụ tại Cần Thơ) có hành vi cầm điện thoại khi đang lái xe vào lúc 15 giờ 47 phút. Sau đó 3 phút, lực lượng chức năng cũng tiếp tục phát hiện tài xế L.T.Đ. (33 tuổi, ngụ tại Tây Ninh) vi phạm hành vi tương tự. Với hình ảnh rõ nét, các tài xế gần như không thể chối cãi và không kịp có biện pháp đối phó với lực lượng CSGT.
Căn cứ theo khoản 6, điều 9, luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ 2024, dùng tay cầm và sử dụng điện thoại hoặc thiết bị điện tử khác khi điều khiển phương tiện tham gia giao thông đang di chuyển trên đường bộ là hành vi bị nghiêm cấm. Với lỗi này, tài xế vi phạm sẽ bị phạt tiền từ 4 - 6 triệu đồng theo điểm h, khoản 5, điều 6, Nghị định 168/2024/NĐ-CP (Nghị định 168) và bị trừ 4 điểm giấy phép lái xe theo điểm b, khoản 16, điều 6 cùng Nghị định.
Trong trường hợp vừa lái xe, vừa sử dụng điện thoại và gây tai nạn, tài xế bị phạt với mức nặng hơn lên tới 22 triệu đồng theo điểm b, khoản 10, điều 6, Nghị định 168. Ngoài ra, lỗi này còn bị trừ thêm 10 điểm giấy phép lái xe theo điểm d, khoản 16, điều 6.
Phân tích ở góc độ an toàn, dùng điện thoại trên cao tốc là hành động đánh cược với tử thần. Ở vận tốc 100 km/giờ, mỗi giây trôi qua xe đã di chuyển được gần 28 m. Do đó, chỉ cần liếc nhìn điện thoại khoảng 4 giây, phương tiện đã di chuyển hơn 100 m nhưng không có sự kiểm soát và phản ứng từ tài xế.
Với khoảng cách này, nếu phương tiện phía trước phanh gấp hoặc có sự cố bất ngờ, tài xế hoàn toàn không có đủ thời gian để phản xạ, dẫn đến những vụ va chạm liên hoàn.
