Sân bay Long Thành vào chương trình giám sát của Quốc hội năm 2027

Mới đây, Bộ Xây dựng đã có những giải đáp liên quan đến kiến nghị của Công ty TNHH Tập đoàn Sơn Hải về việc đề xuất tăng mức bảo hành công trình tối thiểu 10 năm, đồng thời không giữ lại tiền bảo hành tự nguyện của nhà thầu.

Theo Bộ Xây dựng, đề xuất quy định bắt buộc thời gian bảo hành công trình tối thiểu 10 năm của Công ty TNHH Tập đoàn Sơn Hải là chưa đủ cơ sở thực tế và kỹ thuật.

Cần hiểu đúng bản chất bảo hành, bảo trì công trình

Trao đổi với phóng viên Dân trí về vấn đề này, PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, nguyên Cục trưởng Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng, Bộ Xây dựng, nhấn mạnh cần hiểu rõ bản chất của việc bảo hành, bảo trì đối với các công trình xây dựng, đặc biệt là công trình giao thông.

Theo PGS.TS Trần Chủng, trong xây dựng, chất lượng công trình là yếu tố rất quan trọng. Do đó, bất kỳ cá nhân, tổ chức nào tham gia vào quá trình hình thành nên công trình xây dựng, công trình giao thông đều phải gắn trách nhiệm với vòng đời và chất lượng của công trình.

“Tất cả các chủ thể tham gia vào quá trình hình thành nên công trình xây dựng, từ chủ đầu tư đến người khảo sát, thiết kế, thi công rồi đến quản lý khai thác, vận hành đều gắn với vòng đời của công trình. Nếu công trình có suy giảm về chất lượng hoặc xảy ra sự cố mà có lỗi của con người thì đều phải chịu trách nhiệm”, PGS.TS Trần Chủng nói.

Ông nêu ví dụ, nếu công trình được đưa vào sử dụng sau 10-20 năm mà xảy ra sự cố do lỗi của con người thì nhà thầu hoặc bất kỳ đơn vị nào có liên quan đều phải chịu trách nhiệm trước pháp luật.

Theo PGS.TS Trần Chủng, để đảm bảo chất lượng công trình, pháp luật đã quy định các giai đoạn khác nhau như bảo hành, bảo trì. Trong đó, bảo trì là công tác thường xuyên theo dõi, sửa chữa, thay thế hỏng hóc nhằm duy trì chất lượng của công trình trong quá trình khai thác, sử dụng.

“Một nhiệm vụ vô cùng quan trọng đối với công trình xây dựng trong suốt quá trình khai thác, sử dụng là công tác bảo trì. Việc bảo trì có đầy đủ nội dung, kỹ thuật, đề cương và có kinh phí”, PGS.TS Trần Chủng nêu.

Ông cho biết, để ràng buộc trách nhiệm của nhà thầu thi công với công trình, pháp luật đã có quy định về nội dung bảo hành.

Bảo hành được hiểu là trong thời hạn quy định 1-2 năm, nếu công trình hoặc sản phẩm phát sinh lỗi, chất lượng không đạt yêu cầu do nguyên nhân từ chủ đầu tư hoặc đơn vị sản xuất thì các chủ thể liên quan phải có trách nhiệm khắc phục, PGS.TS Trần Chủng lý giải.

"Bảo hành không có tiền bảo lãnh thì không có ý nghĩa"

Vị Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho biết thêm, trong xây dựng công trình giao thông, thời gian bảo hành tối thiểu đối với công trình cấp đặc biệt và cấp I sử dụng vốn đầu tư công là 24 tháng.

Đây là khoảng thời gian trong quá trình khai thác, vận hành mà các khiếm khuyết của công trình do lỗi thi công của nhà thầu sẽ bộc lộ, từ đó buộc nhà thầu phải sửa chữa, khắc phục.

“Kèm theo điều kiện về thời gian bảo hành, pháp luật cũng quy định việc giữ lại phần kinh phí nhất định là 2% hoặc 3% gói thầu để nếu có xảy ra hư hỏng thì nhà thầu phải lập tức đến sửa chữa; nếu nhà thầu không đến sẽ có kinh phí để thuê đơn vị khác”, PGS.TS Trần Chủng nói và khẳng định, các quy định của pháp luật đều ghi thời gian bảo hành là tối thiểu, chứ không ghi thời gian tối đa.

Do đó, doanh nghiệp có thể tự gia hạn thời gian bảo hành công trình lên 10-20 năm. Tuy nhiên, việc này bắt buộc phải có điều kiện đi kèm là tiền bảo lãnh được giữ lại tại ngân hàng để nếu xảy ra hư hỏng trong quá trình bảo hành sẽ có kinh phí sửa chữa.

“Nếu bảo hành mà không có tiền bảo lãnh thì không có ý nghĩa trong thực tiễn và pháp luật”, PGS.TS Trần Chủng nhấn mạnh.

Ông cho rằng, việc Công ty TNHH Tập đoàn Sơn Hải đề xuất bảo hành công trình tối thiểu 10 năm nhưng chỉ giữ lại tiền bảo lãnh trong 2 năm, còn các năm sau trả lại, sẽ không đảm bảo các nghĩa vụ, điều kiện của việc bảo hành.

Cùng trao đổi về vấn đề này, ông Tống Văn Nga, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, đánh giá các công trình giao thông sử dụng bê tông, xi măng thường có thời gian sử dụng cao, chi phí bảo trì thấp, ít chịu tác động của môi trường.

Tuy nhiên, đối với các công trình bằng nhựa đường, đá, cát và bột khoáng, mức độ chịu tác động của môi trường lớn hơn, đặc biệt là các công trình được xây dựng ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.

Do đó, ông Tống Văn Nga cho rằng cần có những nghiên cứu, xem xét kỹ lưỡng về công tác bảo hành, bảo trì đối với từng loại công trình.

Theo Bộ Xây dựng bảo hành là trách nhiệm của nhà thầu đối với các hư hỏng do lỗi thi công trong thời gian nhất định theo hợp đồng. Còn bảo trì là trách nhiệm của đơn vị quản lý khai thác nhằm duy trì khả năng vận hành, an toàn và tuổi thọ công trình trong suốt quá trình sử dụng.

Bộ Xây dựng cho rằng, nếu kéo dài thời gian bảo hành vượt quá chu kỳ sửa chữa định kỳ sẽ khó phân định trách nhiệm giữa lỗi thi công và hao mòn trong khai thác, có thể phát sinh tranh chấp và ảnh hưởng công tác bảo trì.

Bộ Xây dựng đánh giá, nhận định của Công ty TNHH Tập đoàn Sơn Hải về việc "nếu tăng thời gian bảo hành thêm 1 năm thì riêng Cục Đường bộ tiết kiệm hơn 12.500 tỷ đồng mỗi năm, nếu tăng thêm 8 năm sẽ tiết kiệm hơn 100.000 tỷ đồng" là "không đúng bản chất công tác bảo hành, bảo trì và không có cơ sở.

Theo Bộ Xây dựng, năm 2025 kinh phí quản lý, vận hành và bảo trì hệ thống quốc lộ là 12.503 tỷ đồng. Đối với hơn 900km đường cao tốc mới đưa vào khai thác, Cục Đường bộ đã chi hơn 180 tỷ đồng cho công tác bảo dưỡng thường xuyên.

Bộ Xây dựng cho biết, hiện nay, các tuyến cao tốc do Sơn Hải thi công được doanh nghiệp cam kết bảo hành 10 năm đối với một số hạng mục thuộc gói thầu (không bao gồm hạng mục sơn kẻ đường, lưới chống chói, tấm phản quang, hàng rào bảo vệ, bóng đèn, hầm Tam Điệp), không phải bảo hành toàn bộ công trình.

Tin Gốc: Dân Trí

Ngày 7.5, ông Lê Văn Sử, Phó chủ tịch UBND tỉnh Cà Mau, chủ trì cuộc họp với chủ đầu tư cùng phường Tân Thành và các đơn vị liên quan để xử lý tình trạng thi công dự án mở rộng, nâng cấp Cảng hàng không Cà Mau ảnh hưởng đến sản xuất của người dân.

Tại cuộc họp, lãnh đạo tỉnh khẳng định đây là trường hợp bồi thường thiệt hại chứ không phải hỗ trợ. Theo ông Sử, việc xác định thiệt hại không thể chỉ nhìn vào số lượng cây trồng, vật nuôi chết tại một thời điểm mà phải tính đến toàn bộ thu nhập của một mùa vụ, kể cả khoảng thời gian người dân chưa thể tái sản xuất do đất và nguồn nước bị nhiễm mặn.

"Cá là cá nước ngọt, bây giờ nước đã nhiễm mặn thì người dân không thể quay lại nuôi liền được", ông Sử nhấn mạnh.

Từ đó, Phó chủ tịch UBND tỉnh Cà Mau đề nghị xác định mức thu nhập bình quân theo từng nghề bằng cách thu thập dữ liệu từ chính quyền địa phương, người nuôi và thương lái. Sau đó kết hợp với ngày tuổi cây trồng, vật nuôi tại thời điểm thiệt hại để tính hệ số bồi thường và lấy mức trung bình làm cơ sở thương thảo với người dân.

Theo khảo sát của UBND phường Tân Thành và ngành chuyên môn, với diện tích 1.000 m2 nuôi trong 12 tháng, cá chình có chi phí khoảng 238 triệu đồng; nếu tỷ lệ sống đạt 70% thì lợi nhuận khoảng 100 triệu đồng. Cá bống tượng có lợi nhuận khoảng 55 triệu đồng trên cùng diện tích. Đối với lúa, mỗi vụ người dân lãi khoảng 800.000 đồng/1.000 m2.

Ông Sử cũng bác bỏ quan điểm cho rằng cần xem xét yếu tố nắng nóng hay nguồn nước tự nhiên ô nhiễm trước đó để xác định nguyên nhân thiệt hại. Theo ông, không thể đặt lại vấn đề này vào thời điểm hiện nay bởi nguồn nước tại địa phương từ trước đến nay vẫn được người dân sử dụng để sản xuất bình thường. Riêng yếu tố nắng gắt, nếu muốn xác định có tác động hay không thì phải có số liệu cụ thể.

"Trách nhiệm không để nước nhiễm mặn không thuộc về người dân", ông Sử nói.

Kết luận cuộc họp, ông Sử cho rằng việc xử lý chậm, thiếu bài bản có thể dẫn đến hệ lụy phức tạp. Tỉnh xác định đây là dự án trọng điểm, phải đảm bảo tiến độ, nhưng không thể vì vậy mà làm ảnh hưởng quyền lợi chính đáng của người dân.

Ông Sử yêu cầu chủ đầu tư và nhà thầu khẩn trương khắc phục các vấn đề đang tiếp tục ảnh hưởng đến sản xuất, đặc biệt trong quá trình bơm cát phải đảm bảo không để nước mặn rò rỉ, tràn ra kênh hoặc thấm vào đất sản xuất. Các đơn vị cũng được yêu cầu cử người tham gia tổ công tác để kiểm đếm, kê khai thiệt hại, khảo sát vị trí đặt trạm bơm và tính toán mức thu nhập bình quân của từng loại cây trồng, vật nuôi.

Theo Sở Nông nghiệp - Môi trường tỉnh Cà Mau, sáng cùng ngày, đơn vị đã phối hợp khảo sát thực tế hiện trường thi công dự án. Kết quả cho thấy độ mặn trên kênh Đường Xuồng dao động từ 20% đến 22%. Toàn bộ nước trong hệ thống kênh khu vực đều là nước mặn nên không thể bơm lên ruộng để tháo chua, rửa mặn.

Đoàn khảo sát cũng ghi nhận nhiều đầu nối của đường ống bơm cát bị xì, làm cát và nước mặn chảy trực tiếp ra khu vực sản xuất của người dân. Trong khi đó, bờ bao ranh giới giữa khu vực Cảng hàng không Cà Mau và đất sản xuất đắp chưa đảm bảo, còn thấp, khiến nước từ khu vực san lấp tiếp tục chảy xuống kênh.

Sở Nông nghiệp - Môi trường đề xuất đặt 2 trạm bơm tại đầu kênh Đường Xuồng và kênh Chùa để bơm nước ra kênh Cái Nhúc khi có mưa, tạo điều kiện rút nước trên ruộng xuống kênh để rửa mặn, đồng thời đặt một trạm bơm tại kênh Cống Nhum (đoạn gần Đoàn cải lương Hương Tràm) để bơm nước mặn ra ngoài hệ thống.

Đến nay, trong số 92 hộ dân bị ảnh hưởng với tổng diện tích hơn 85 ha lúa, hoa màu và ao nuôi cá chình, cá bống tượng, các đơn vị đã kiểm đếm thiệt hại được 39 hộ dân.

Đại diện chủ đầu tư và đơn vị thi công đề nghị tỉnh hỗ trợ đánh giá nguyên nhân, đồng thời xác định chính xác số hộ thiệt hại do quá trình triển khai dự án gây ra.

Cuộc họp cũng thống nhất thành lập tổ công tác liên ngành gồm cơ quan chuyên môn, đơn vị quản lý, chủ đầu tư và đơn vị thi công để tiếp tục lấy thông tin kê khai thiệt hại, xây dựng phương pháp tính bồi thường cụ thể cho từng nhóm đối tượng.

Theo chỉ đạo của tỉnh, phương án bồi thường sau khi hoàn thiện sẽ được lấy ý kiến chính quyền, Mặt trận, đoàn thể và người có uy tín tại địa phương trước khi tổ chức họp dân công khai phương án chi trả.

Tin Gốc: Thanh Niên

Chiều 4.5, Công an tỉnh Khánh Hòa cho biết các đơn vị nghiệp vụ đã hoàn tất công tác khám nghiệm hiện trường, khám nghiệm tử thi để điều tra nguyên nhân người đàn ông tử vong bất thường trong ô tô đỗ sát lề quốc lộ 27C, đoạn qua thôn Đá Bàn, xã Nam Khánh Vĩnh.

Sáng cùng ngày, người đi đường phát hiện một ô tô con màu trắng, mang biển số tỉnh Khánh Hòa, đỗ sát lề quốc lộ 27C với nhiều dấu hiệu bất thường. Khi lại gần kiểm tra, họ phát hiện một người đàn ông bất tỉnh trên ghế lái, gọi nhiều lần không có phản ứng. Sau đó, người dân đã trình báo cơ quan chức năng.

Nhận được tin báo, tổ công tác Phòng Cảnh sát hình sự Công an tỉnh Khánh Hòa phối hợp Công an xã Nam Khánh Vĩnh và các đơn vị liên quan có mặt tại hiện trường, tiến hành các biện pháp điều tra, xác minh. Nạn nhân được xác định là anh N.T.H (28 tuổi, ở phường Tây Nha Trang).

Sau khi hoàn tất khám nghiệm, chiều 4.5, cơ quan chức năng bàn giao thi thể nạn nhân cho gia đình lo hậu sự.

Trên mạng xã hội hiện đang lan truyền thông tin người đàn ông tử vong bất thường trong ô tô đỗ sát lề quốc lộ 27C do đột quỵ. Tuy nhiên, Công an tỉnh Khánh Hòa cho biết vẫn đang tiếp tục điều tra, làm rõ vụ việc, chưa thể khẳng định nguyên nhân tử vong của nạn nhân.

Tin Gốc: Thanh Niên