Hà Nội cho phép xe bán tải hoạt động cả ngày

Buổi làm việc tập trung chủ yếu ở Chương VI về nguồn lực phát triển đô thị đặc biệt. Các đại biểu (ĐB) tập trung góp ý cho điều 46 quy định quản lý sử dụng khai thác tài sản công (TSC), tài sản kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường không.

Cụ thể, tại điểm a khoản 1 điều 46 dự thảo quy định "Trong phạm vi quản lý của TP, UBND quy định: quản lý, sử dụng, vận hành, khai thác TSC tại đơn vị sự nghiệp (ĐVSN) công lập vào mục đích kinh doanh, cho thuê, liên doanh, liên kết hoặc phương thức khác".

Theo ông Nguyễn Thanh Hải, Trưởng phòng Pháp chế Sở Xây dựng TP.HCM, để tránh vướng mắc cho TP, cần cân nhắc xem xét lại điểm a khoản 1 điều 46 dự thảo vì các ĐVSN đang quản lý, vận hành, sử dụng rất nhiều TSC. Ông Hải dẫn chứng, hiện nay TSC của TP là nhà đất rất lớn, có tới mấy ngàn tài sản. Trong khi đó TP gặp vướng mắc là không giao tài sản nhà đất cho ĐVSN mà chỉ giao quản lý, vận hành. "Không chỉ ĐVSN công lập mà kể cả đơn vị có chức năng kinh doanh về nhà đất như tất cả các ĐVSN công ích trước đây, công ty quản lý kinh doanh nhà của TP cũng được giao quản lý, vận hành", ông Hải nói.

Các vấn đề liên quan đến việc các ĐVSN sử dụng không hết nhà đất thì đem cho thuê một phần thì cũng gặp vướng mắc… Về vấn đề này, đại diện Sở Tài chính TP.HCM cho rằng các tài sản tại các ĐVSN công lập hiện nay đã có nghị định quy định, còn trước đây là phải thông qua nghị quyết của HĐND để tháo gỡ vướng mắc. Cho nên, Sở Tài chính đề nghị cần giữ nguyên điểm a khoản 1 điều 46 của dự thảo.

Cũng tại buổi làm việc, ông Hoàng Huy Trường, Trưởng ban Pháp chế Cơ quan điều hành Trung tâm Tài chính quốc tế tại TP.HCM (VIFC-HCMC), đề nghị bổ sung điểm c khoản 5 điều 45 dự thảo về quản lý, sử dụng tài chính, ngân sách. Theo đó, dự thảo quy định: "HĐND TP có thẩm quyền quy định việc phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, trái phiếu dự án, trái phiếu công trình, trái phiếu đô thị, trái phiếu xanh, vay từ các tổ chức tín dụng, ngân quỹ nhà nước". Ông Trường đề nghị ngoài quy định này thì cần bổ sung thêm về "chủ trương, hạn mức, phương án, loại tiền, thị trường, sản phẩm và mục đích huy động vốn tại VIFC-HCMC".

Ngoài ra, ông Trường còn đề nghị gom các điều 69, 70, 71, 72, 73 Chương IX Trung tâm Tài chính quốc tế thành một điều. Theo đó, sửa các điều này thành điều 69 quy định về Trung tâm Tài chính quốc tế VN tại đô thị đặc biệt. Cụ thể, trong địa giới hành chính của đô thị đặc biệt, UBND TP được quyết định điều chỉnh vị trí, mở rộng địa giới hành chính, diện tích, bổ sung khu vực vào ranh giới VIFC-HCMC.

Cơ quan điều hành tại TP được thành lập, tham gia góp vốn vào doanh nghiệp (DN); được UBND TP giao làm cơ quan đại diện chủ sở hữu đối với phần vốn nhà nước tại DN do UBND TP nắm giữ vốn điều lệ. Thành viên cung cấp dịch vụ tài chính, ngân hàng được cung cấp sản phẩm, dịch vụ cho tổ chức, cá nhân trong nước, người không cư trú ngoài ranh giới địa lý của VIFC-HCMC trong phạm vi như: cung cấp dịch vụ cho Chính phủ (hoặc tổ chức được Chính phủ giao), chính quyền địa phương (hoặc tổ chức được chính quyền địa phương giao), DN, tổ chức tín dụng…

Về các vấn đề trên, bà Nguyễn Thị Hồng Hạnh, Giám đốc Sở Tư pháp TP.HCM, cho biết sẽ ghi nhận những góp ý của các ĐB để dự thảo được hoàn thiện.

Tin Gốc: Thanh Niên

Đáng chú ý, tại dự thảo, Bộ Công an đề xuất tăng mức phạt tù với một số tội diễn biến phức tạp, xâm hại trực tiếp đến danh dự, nhân phẩm, tự do của con người. Bên cạnh đó, các hành vi gian dối gây bức xúc thời gian qua và những tội có mức thu lợi bất chính lớn cũng được đề xuất tăng án.

Tại báo cáo đánh giá tác động, Bộ Công an chỉ rõ mức phạt tù ở một số loại tội danh có nhiều diễn biến phức tạp, xâm hại trực tiếp đến danh dự, nhân phẩm, tự do của con người, các tội phạm có tính chất gian dối, gây nhiều bức xúc trong thời gian qua, các tội có mức thu lợi bất chính lớn, các tội danh mà bản chất là trộm cắp tài sản... còn thấp, chưa tương xứng.

Đồng thời, chưa bảo đảm tính răn đe, phòng ngừa tội phạm và bảo đảm tính công bằng trong chính sách hình sự. Cụ thể như tội làm nhục người khác (điều 155); tội vu khống (điều 156); tội bắt, giữ hoặc giam người trái pháp luật (điều 157); tội vận chuyển trái phép hàng hóa, tiền tệ qua biên giới (điều 189); tội quảng cáo gian dối (điều 197); tội lừa dối khách hàng (điều 198); tội trốn thuế (điều 200); tội vi phạm quy định về nghiên cứu, thăm dò, khai thác tài nguyên (điều 227); tội vi phạm quy định về khai thác, bảo vệ rừng và lâm sản (điều 232).

Báo cáo tổng kết thi hành bộ luật của Bộ Công an nêu rõ nhóm tội phạm xâm phạm tính mạng, sức khỏe, danh dự, nhân phẩm diễn biến ngày càng phức tạp về số lượng, phương thức, thủ đoạn cũng như tính chất dã man, tàn bạo của hành vi phạm tội. Nổi bật là các tội giết người, cố ý gây thương tích và hiếp dâm.

Các vi phạm về y tế, an toàn thực phẩm chủ yếu đến từ hành vi kinh doanh, lưu giữ, tiêu thụ các mặt hàng thực phẩm là sản phẩm động vật đông lạnh không rõ nguồn gốc, không đảm bảo an toàn thực phẩm, sử dụng các loại phụ gia, hóa chất không bảo đảm chất lượng hoặc không đúng quy trình...

Cũng trong lĩnh vực y tế phát hiện thủ đoạn phạm tội mới như các đối tượng sử dụng công nghệ mạng xã hội để kinh doanh các sản phẩm thực phẩm chức năng, thực phẩm bảo vệ sức khỏe, sử dụng hình ảnh của các cơ sở y tế, bác sĩ, diễn viên, ca sĩ... để quảng cáo, giới thiệu sản phẩm không đúng bản chất thực tế của sản phẩm, gây hiểu nhầm hoặc đánh lừa người tiêu dùng...

Vì vậy, việc tăng hình phạt được cho là cần thiết nhằm tăng răn đe với tội xâm hại trực tiếp đến danh dự, nhân phẩm, tự do hoặc tội trục lợi lớn.

Tạo lập môi trường xã hội an toàn, ổn định, bảo vệ tốt hơn quyền con người, đặc biệt là trong giai đoạn hiện nay, các quyền về bảo vệ danh dự, uy tín, nhân phẩm con người rất dễ bị xâm hại trên không gian mạng.

Một nội dung khác, Bộ Công an cũng đề xuất đưa lao động công ích thành một hình phạt bổ sung chính thức trong hệ thống hình phạt.

Theo Bộ Công an, Bộ luật Hình sự hiện hành chưa có quy định về hình phạt lao động công ích. Theo nghiên cứu, đây là một hình phạt tương đối phổ biến trong pháp luật hình sự của các nước trên thế giới như: Mỹ, Nga, các nước EU...

Việc áp dụng hình phạt này giúp đa dạng hình phạt trong hệ thống hình phạt của Bộ luật Hình sự. Đồng thời, có ý nghĩa giáo dục, phục hồi và phòng ngừa tái phạm; khắc phục hạn chế của hình phạt tiền, giúp giảm áp lực cho hệ thống giam giữ và chi phí xã hội của việc chấp hành án tù...

Định hướng nữa được đưa ra tại dự thảo là tiếp tục giảm các tội danh có thể bị áp dụng án tử hình. Hiện nay còn 10 tội danh có mức hình phạt cao nhất là tử hình.

Dự thảo chưa nêu rõ các tội danh sẽ bỏ hình phạt tử hình, nhưng nhấn mạnh quan điểm chỉ giữ lại hình phạt tử hình đối với các tội danh có tính chất tội ác nghiêm trọng, xâm phạm đến khách thể đặc biệt quan trọng, gây những hậu quả nặng nề về mặt kinh tế, xã hội và an ninh con người.

Bộ Công an nêu rõ việc tiếp tục thu hẹp hình phạt tử hình giúp Bộ luật Hình sự nhất quán hơn với định hướng cải cách tư pháp, tiếp tục nối dài xu hướng lập pháp đã được xác lập rất rõ trong lần sửa đổi 2025 là thu hẹp dần tử hình.

Điều này phù hợp với xu hướng của pháp luật quốc tế về quy định hình phạt tử hình, nâng cao khả năng bảo vệ quyền con người, đặc biệt quyền được sống của pháp luật hình sự.

Bộ Công an cũng đề xuất mở rộng phạm vi áp dụng hình phạt tiền với một số tội danh. Việc nâng mức phạt tiền để bảo đảm tính nghiêm khắc, răn đe của hình phạt, phù hợp với tình hình phát triển kinh tế, xã hội, có tính đến sự thay đổi của mức lương cơ sở và thu nhập bình quân đầu người ở thời điểm hiện tại so với thời điểm 2009, 2015.

Bổ sung quy định về quyết định hình phạt là hình phạt tiền thay vì hình phạt tù đối với một số tội ít nghiêm trọng, nghiêm trọng, nếu người phạm tội thành khẩn khai báo, ăn năn hối cải, tích cực hợp tác trong quá trình điều tra, truy tố, xét xử và đã khắc phục toàn bộ hậu quả, bồi thường toàn bộ thiệt hại.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Thời điểm kỷ niệm 50 năm thành phố mang tên Bác cũng là lúc phát "tiếng súng lệnh" cho hành trình tiến về phía đại dương của đầu tàu kinh tế Việt Nam.

Ngược dòng thời gian về năm 1978, khi huyện Duyên Hải (nay là Cần Giờ) chính thức sáp nhập từ tỉnh Đồng Nai vào TP.HCM, chính quyền thành phố khi ấy đã xác định đây là "mặt tiền" duy nhất để tiến ra Biển Đông.

Cũng từ thời điểm đó, nghị quyết của Đảng bộ thành phố qua nhiều thời kỳ luôn định vị Cần Giờ là cực tăng trưởng kinh tế biển trọng điểm, là "lá phổi xanh" gắn liền với chiến lược an ninh quốc phòng và phát triển kinh tế đại dương.

Thế nhưng, suốt gần nửa thế kỷ, khát vọng ấy vẫn chưa thể bứt phá hoàn toàn do rào cản về hạ tầng giao thông và nguồn lực đầu tư. Phải đến tháng 4 năm ngoái, khi khu đô thị du lịch lấn biển Cần Giờ Vinhomes Green Paradise chính thức khởi công, Cần Giờ mới thật sự được đánh thức.

Nếu Vinhomes Green Paradise hứa hẹn đưa nơi đây lột xác thành kỳ quan đô thị đẳng cấp hàng đầu thế giới, đột phá về dịch vụ, du lịch thì cảng trung chuyển quốc tế sẽ biến Cần Giờ thành trung tâm logistics quốc tế. Đây chính là mảnh ghép cuối cùng hoàn chỉnh hệ sinh thái kinh tế biển của TP.HCM.

Sau những nỗ lực tái cơ cấu và quy hoạch bài bản, việc chính thức trao quyết định chấp thuận nhà đầu tư cho dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ đã hiện thực hóa giấc mơ tiến biển của nhiều thế hệ lãnh đạo và người dân thành phố. Việc lựa chọn liên danh giữa VIMC (Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) và MSC (Hãng tàu lớn nhất thế giới) đã khẳng định tầm vóc quốc tế của dự án.

Theo các báo cáo quy hoạch và chiến lược phát triển mới nhất từ UBND TP.HCM, cảng trung chuyển sẽ tạo nên một cuộc đại chuyển dịch trong cơ cấu kinh tế khu vực: Từ thuần nông và dịch vụ thô sơ sang kinh tế cảng biển, logistics và dịch vụ hàng hải cao cấp. Với quy mô lên tới 571 ha, tổng mức đầu tư khoảng 129.000 tỉ đồng (tương đương 5 tỉ USD), sở hữu mặt bến chính dài 7 km, cảng Cần Giờ được thiết kế có khả năng đón những siêu tàu container lớn nhất thế giới hiện nay.

Khi đi vào hoạt động ổn định, cảng dự kiến đạt công suất lên đến 16,9 triệu TEU vào năm 2047. Điều này không chỉ giúp giảm tải cho cảng Cát Lái mà còn đưa TP.HCM cạnh tranh trực tiếp với các trung tâm trung chuyển lớn như Singapore hay Hồng Kông. Dự kiến khi đạt công suất thiết kế, siêu cảng sẽ đóng góp cho ngân sách từ 34.000 - 40.000 tỉ đồng mỗi năm, tạo ra từ 6.000 - 8.000 việc làm trực tiếp.

Còn nhớ khi cùng nhà đầu tư hoàn thiện đề án nghiên cứu xây dựng Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, Giám đốc Sở Xây dựng Trần Quang Lâm (khi đó là Giám đốc Sở GTVT) đã chia sẻ niềm hy vọng khi có siêu cảng Cần Giờ, con em của thành phố sẽ được đào tạo bài bản để trở thành những kỹ sư, chuyên gia, công nhân kỹ thuật cao làm việc ngay trên chính quê hương mình.

Bên cạnh đó, siêu cảng Cần Giờ còn là hạt nhân kích hoạt các hạ tầng kết nối như cầu Cần Giờ, đường ven biển và hệ thống đường sắt đô thị. Đây là tiền đề để hình thành Khu thương mại tự do gắn với cảng biển, giúp hàng hóa Việt Nam kết nối trực tiếp với các tuyến hàng hải viễn dương mà không cần trung chuyển qua các nước láng giềng. Cần Giờ từ một địa phương ngoại thành thuần nông sẽ trở thành động cơ mới, đưa TP.HCM vươn tầm khẳng định vị thế trung tâm hàng hải của khu vực và quốc tế.

Thời cơ là yếu tố mà PGS-TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, đặc biệt lưu ý đối với dự án siêu cảng Cần Giờ. Ông nhấn mạnh việc phát triển Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ cần phải đặt trong tầm, thế của đất nước ở giai đoạn này để thấy đây là cơ hội, thời cơ lịch sử.

Hiện nay, trong 10 cảng biển lớn nhất thế giới thì 9 cảng nằm ở khu vực Tây Thái Bình Dương với Trung Quốc xây dựng tới 7 cảng, Hàn Quốc và Singapore mỗi nước đều có cảng trung chuyển. Trong khoảng không chật hẹp đó, nếu Việt Nam có thêm một cảng trung chuyển thì cơ hội sẽ rất lớn.

"Yếu tố quyết định hàng đầu trong vận tải hàng hải là hãng tàu. Chúng ta đã mời được hãng tàu lớn nhất thế giới tham gia, cụm cảng Cần Giờ và Cái Mép - Thị Vải được sự dẫn dắt của 1 - 2 hãng tàu lớn nhất thế giới thì sự cộng hưởng lợi ích là vô tận. Xu thế dịch chuyển đang tạo cho chúng ta nhiều cơ hội về nguồn hàng. Có sự tham gia của một hãng tàu quốc tế, chúng ta hoàn toàn có thể xoay chuyển tình thế. Hiếm có cơ hội để một doanh nghiệp quốc tế tham gia đầu tư. Đây chính là thiên thời, địa lợi, nhân hòa để Cần Giờ vượt lên", chuyên gia Trần Đình Thiên nhấn mạnh.

TP.HCM sau khi sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu đã có một vị thế mới khi nằm trên con đường xuyên đại dương huyết mạch Thái Bình Dương - Ấn Độ Dương - Đại Tây Dương - Thái Bình Dương. Giao diện với biển từ chỗ chỉ hạn hẹp ở Cần Giờ, nay được nối với Bà Rịa - Vũng Tàu, kết hợp cùng thế mạnh công nghiệp - đô thị - logistics của Bình Dương tạo ra chuỗi giá trị liên hoàn, tương tự các mô hình siêu đô thị thành công như Tokyo, Thượng Hải, New York, Seoul hay Singapore.

Đó là lý do ngay sau khi cảng Cần Giờ được định hình, hai "mắt xích" còn lại của "bộ 3 siêu cảng" là Cảng tổng hợp và container Cái Mép Hạ (giai đoạn 1) quy mô 351,2 ha, tổng vốn đầu tư khoảng 50.200 tỉ đồng, công suất thiết kế 11 triệu TEU/năm và dự án Cảng Cái Mép Gemadept - Terminal Link (giai đoạn 2), tổng vốn đầu tư khoảng 8.361 tỉ đồng đã nhanh chóng vào đường đua. Trong đó, Cảng Cái Mép Gemadept - Terminal Link (giai đoạn 2) mới động thổ vào 17.4, dự kiến hoàn thành vào quý 4/2027. Cảng tổng hợp và container Cái Mép Hạ (giai đoạn 1) cũng đang hoàn tất những bước cuối cùng để sẵn sàng bùng nổ trong giai đoạn tiếp theo của năm 2026.

Chuyên gia kinh tế Trần Du Lịch khẳng định: Cần Giờ và Cái Mép - Thị Vải là hai mắt xích không thể tách rời trong một hệ sinh thái logistics hoàn chỉnh. Cảng Cần Giờ đóng vai trò là cảng trung chuyển quốc tế, thu hút các tàu mẹ có tải trọng lớn nhất thế giới, trong khi Cái Mép tiếp tục phát triển thế mạnh về cảng cửa ngõ và hậu cần. Sự kết hợp này tạo ra lợi thế quy mô chưa từng có. Thay vì các hãng tàu lớn phải cân nhắc chọn một trong hai, họ giờ đây nhìn thấy một trung tâm hàng hải khổng lồ với đầy đủ dịch vụ, từ trung chuyển quốc tế đến xuất nhập khẩu hàng hóa nội địa, giúp tối ưu hóa chi phí và thời gian.

Khi "bộ ba" này cùng vận hành, chúng ta không chỉ có những bến cảng riêng lẻ. TP.HCM và khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu cũ sẽ tạo thành một cụm cảng cửa ngõ quốc tế lớn nhất khu vực, thiết lập thế trận đủ sức cạnh tranh sòng phẳng với các trung tâm hàng hải hàng đầu thế giới như Singapore hay Thượng Hải.

Ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam, cũng nhấn mạnh: Hành lang ven biển này sẽ tạo nên mạng lưới kết nối đồng bộ, nâng cao năng lực cạnh tranh của cả Vùng kinh tế trọng điểm phía nam. Cụ thể, năm 2025, cụm cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải đạt năng lực xếp dỡ 152 triệu tấn hàng hóa mỗi năm và gần 6,5 triệu TEU container, chiếm hơn 34% tổng lưu lượng container cả nước, đồng thời có khả năng tiếp nhận các siêu tàu container lên tới 23.600 TEU và tàu hàng trọng tải 225.000 tấn.

Cụm cảng này bao gồm 22 cảng đang hoạt động trong tổng số 35 cảng được quy hoạch, với 7 cảng container có tổng công suất 6,8 triệu TEU/năm. Đặc biệt, giai đoạn 2019 - 2024, sản lượng container tại đây tăng trưởng với tốc độ trung bình 33% mỗi năm, cho thấy tiềm năng phát triển mạnh mẽ của khu vực.

Lợi thế cạnh tranh vượt trội của Cái Mép - Thị Vải là khả năng phục vụ trực tiếp các tuyến xuyên Thái Bình Dương và châu Âu mà không cần trung chuyển qua Singapore. Chỉ số đảm bảo lịch trình tàu (reliability schedule) đã vượt 90%, giúp rút ngắn 1 - 2 ngày vận chuyển hàng hóa so với lộ trình trung chuyển truyền thống. Kết nối với hành lang ven biển Cần Giờ - Vũng Tàu, cụm cảng này sẽ trở thành trung tâm logistics biển quốc tế hàng đầu khu vực. Việc phát triển đồng bộ hạ tầng giao thông sẽ giúp giảm chi phí logistics, nâng cao khả năng cạnh tranh và thu hút các tập đoàn đa quốc gia đầu tư vào khu vực.

Ngoài ra, sự phát triển của Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ trong tương lai gần sẽ bổ sung thêm năng lực cho cả hệ thống, nâng tổng công suất vùng lên trên 10 triệu TEU trước năm 2030. "Hành lang ven biển Cần Giờ - Vũng Tàu sẽ là cú hích mạnh đưa TP.HCM trở thành trung tâm hàng hải của khu vực và thế giới. Từ đó, tạo ra sức bật kinh tế chiến lược cho TP.HCM trong kỷ nguyên mới", ông Phạm Quốc Long nhấn mạnh.

Theo báo cáo từ Bộ Xây dựng, hành lang ven biển Cần Giờ - Vũng Tàu đang trở thành động lực tăng trưởng mới với tổng vốn đầu tư hạ tầng lên tới 50.000 tỉ đồng. Khu vực này sẽ hình thành trục kinh tế biển chiến lược, kết nối cụm cảng Cái Mép - Thị Vải với năng lực 6,5 triệu TEU/năm và các đô thị sinh thái hiện đại. Hành lang này không chỉ rút ngắn thời gian di chuyển từ phía nam TP.HCM mà còn mở ra kỷ nguyên mới cho phát triển kinh tế biển bền vững.

PGS-TS Nguyễn Chu Hồi, đại biểu Quốc hội - thành viên Ban Chỉ đạo đại dương toàn cầu, cho rằng TP.HCM sáp nhập cùng Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu là bước đi lịch sử trong hành trình tiến biển, bởi Bà Rịa - Vũng Tàu là một trong những địa phương chiếm ưu thế về kinh tế biển. Tập đoàn Vingroup hiện nay đã khởi công xây dựng tuyến metro kết nối trung tâm TP.HCM tới siêu đô thị, đang chờ UBND thành phố phê duyệt dự án đường vượt biển nối từ Cần Giờ tới Bà Rịa - Vũng Tàu. Điều này đặt ra cơ hội để hình thành trục tam giác liên kết Cần Giờ - Vũng Tàu - Côn Đảo, 3 cực liên kết quan trọng giữa bờ và biển, giữa biển và đảo; giữa kinh tế biển với kinh tế đất liền sâu trong đô thị.

"Làm được như vậy, TP.HCM sẽ trở thành địa phương tiên phong của cả nước đưa tư duy phát triển đô thị biển, kinh tế đô thị biển trở thành động lực phát triển kinh tế mang tính bứt phá ngoạn mục. Tiến biển không chỉ làm chủ vùng biển về kinh tế mà còn làm chủ vùng biển về dân sự. Sự phát triển kinh tế biển TP.HCM không chỉ là thực hiện chức năng của một siêu đô thị, trung tâm kinh tế, đầu tàu kinh tế cả nước mà còn thực hiện sứ mệnh gắn phát triển với bảo vệ an ninh, chủ quyền của cả nước", PGS-TS Nguyễn Chu Hồi nhấn mạnh.

Ở góc độ hàng hải, ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, đánh giá: Những thay đổi về địa chính trị giai đoạn vừa qua tạo ra xu hướng các nhà đầu tư xây dựng các dự án cực lớn, có tính đột phá mạnh, đặc biệt trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, cảng biển. Trung Quốc, Singapore cùng một số nước khác đầu tư rất mạnh tay, góp phần thay đổi hoàn toàn bộ mặt các địa phương. Tại Việt Nam, vận chuyển hàng hóa quốc tế là một trong những ước mơ của ngành hàng hải Việt Nam, nhưng vài chục năm qua vẫn không làm được.

Ngoài ra, đội ngũ chủ tàu Việt Nam rất đông nhưng thực trạng rất yếu. Chúng ta không mở được những tuyến quốc tế chạy sang Mỹ, châu Âu mà chỉ chạy loanh quanh khu vực châu Á. Cảng trung chuyển quốc tế mở cơ hội hợp tác với các hãng tàu hàng đầu thế giới, sau này đội tàu Việt Nam có thể kết hợp các đơn vị, hỗ trợ nhau để kết nối tới các cảng trung chuyển quốc tế khác. Từ hạt nhân hợp tác đó, có thể mở rộng sang nhiều lĩnh vực, thúc đẩy đội tàu Việt phát triển.

"Nhìn chung, TP.HCM khi thành siêu quần thể cảng biển quốc gia sẽ tạo sức đột phá rất mạnh cho ngành hàng hải, logistics và kinh tế biển Việt Nam", ông Bùi Văn Trung nhìn nhận.

Tin Gốc: Thanh Niên