Trong nhiều góp ý của bạn đọc, thiết kế phù hợp với thời tiết nắng mưa TP.HCM là yếu tố được quan tâm và bàn luận rôm rả nhất.
Bạn đọc Lập Trần viết: “Tôi thấy bên Singapore các nhà chờ xe buýt đều có thể chống nắng, mưa và bão. Không biết các nhà chờ xe buýt bên mình có quan tâm các tiêu chuẩn trên không?”.
Đáp lời, bạn đọc Nguyễn Giang cho rằng ý kiến của bạn đọc Lập Trần rất hay. Bạn đọc này cũng góp ý cơ quan chức năng nên lắp thêm kính mặt trước để chống bụi, nước mưa. Còn kính mặt hông và mặt lưng thì nên làm tối màu để giảm nắng nóng.
Bạn đọc có email pham****@gmail.com nhận định 3 mẫu nhà chờ mà TP.HCM thiết kế mẫu nào cũng đẹp, hiện đại. Nhưng cần phải chú ý thời tiết nắng và mưa của thành phố, chỗ cho người đứng chờ, người đi bộ. Vị trí đặt trạm, trụ và công tác vệ sinh, quản lý bảo trì.
“Thời tiết nắng nhiều, mưa lớn như ở TP.HCM thì các thiết kế nhà chờ xe buýt đưa ra có thể chưa đảm bảo được các tiêu chí. Cơ quan chức năng cần chú ý nghiên cứu thêm”, bạn đọc Kim góp ý.
Bạn đọc Sunflower bày tỏ: “TP.HCM 6 tháng nắng, 6 tháng mưa. Thiết kế nhà chờ cần phải cân nhắc đến yếu tố che nắng, che mưa”.
Bạn đọc Lý Văn Lẽ đồng tình với các ý kiến trên và cho rằng: “Giống như mọi người, tôi thấy việc che nắng, che mưa rất quan trọng. Và tôi thấy còn thiếu thùng rác”.
Nhận xét chi tiết hơn, bạn đọc có email ltt1****@gmail.com phân tích: “Nhà chờ N03 chắc chắn, che mưa, che gió, che nắng được nhưng cũng phải phù hợp với nơi đặt. Nếu vỉa hè rộng, khu vực công cộng thì đặt được chứ vỉa hè hẹp hay trước cửa nhà dân thì nên phải đặt trạm kiểu khác. Nếu đặt nhà chờ lớn án ngữ hết mặt tiền nhà dân cũng khó. TP.HCM thiết kế nhiều mẫu khác nhau là để đặt các nơi khác nhau là hợp lý”.
Ngoài ra cũng cần cân nhắc đến yếu tố trực quan trong việc cung cấp thông tin tuyến xe đi ngang qua làm sao cho dễ tra cứu, dễ hiểu.
Bạn đọc Năm “chốt” luôn ý kiến: “Mẫu nào mà che mưa, nắng hiệu quả là được. Mà thật ra, ngoài yếu tố thời tiết thì việc đảm bảo vệ sinh, an ninh trật tự là rất cần thiết”.
“Ở miền Nam nắng nhiều, mưa nhiều. Thiết kế tốt là đường dẫn lên xe cần có mái che mưa, nắng. Mái che cần che được ánh nắng trực tiếp và làm cắt tầng ngắn để chống mưa tạt.
Cuối cùng là làm nhà chờ xe buýt không phải làm cho có rồi thôi, hãy làm để khách cảm giác đi buýt tiện lợi và không nhọc người. Khi đó trạm xe buýt sẽ là yếu tố giúp tăng sức mạnh cho giao thông công cộng”, bạn đọc Thuan Duc hiến kế.
Bên cạnh yếu tố thời tiết thì các tiện ích đi cùng cũng được bạn đọc quan tâm.
Bạn đọc Lan Anh nêu ví dụ về mái nhà chờ xe buýt ở thủ đô Copenhagen, Đan mạch được làm bằng thép và trên nóc trồng cỏ, vừa xanh mát, thân thiện với môi trường. Điều này đã khiến bạn đọc rất ngạc nhiên khi lần đầu gặp. Ngoài ra nhiều nhà chờ ở thủ đô Paris của Pháp có cung cấp thông tin du lịch rất thuận tiện.
Thành phố cũng nên xem xét khả năng bố trí pin mặt trời trên mái nhà chờ và tích hợp màn hình chịu được va đập trong khu vực nhà chờ để cung cấp thông tin về các tuyến xe cùng thông tin du lịch.
“Muốn khuyến khích mọi người dùng xe buýt thì phải có chỗ ngồi đợi, có bảng điện tử thông báo thời gian đợi chờ các xe. Sẽ có người già, khuyết tật, xe nôi em bé, xe lăn, bà bầu, trẻ em sẽ sử dụng. Vì thế, ngoài xây các trạm, cũng phải thiết kế các đường, làn dẫn, vỉa hè để dễ dàng đến các trạm”, tài khoản Bus Stop nêu quan điểm.
Bạn đọc Aaron cho rằng việc kết nối rất quan trọng. “Cần phải dọn dẹp vỉa hè và cảnh quan để đảm bảo người dân có không gian để di chuyển đến các nhà chờ, trạm chờ. Điều kiện tiên quyết cần phải kiểm soát, tránh bị chiếm dụng bất hợp pháp hay sử dụng sai mục đích làm mất vệ sinh, xấu đi hình ảnh các trạm xe buýt”.
Bạn đọc Nhân thì cho rằng nên tích hợp nhà vệ sinh vào các nhà chờ lớn. TP.HCM hiện đại thiếu nhà vệ sinh công cộng. Do đó rất dễ xảy ra tình trạng đi vệ sinh bậy gây mất mỹ quan đô thị. Nên thiết nghĩ xét về mỹ quan đô thị lẫn đặc thù xã hội thì nên tích hợp vào trạm xe buýt nhà vệ sinh công cộng.
Bạn đọc Hoidong Dư kỳ vọng cần trang bị thùng rác có nắp đậy, có cổng sạc nhanh. Tuy nhiên phần mái không cần quá cao để thích hợp thời tiết. Còn trụ dừng cần có đèn nhận diện trên cao, chữ và màu sao cho dễ thấy nhất, đừng chọn loại màu từ xa khó nhận ra.
Cuối cùng bạn đọc Kiều Phong đặt hàng nhà chờ, trụ dừng nên có nút bấm đèn gọi xe theo các tuyến được quy định vì xe cộ rất nhiều. Đôi lúc hành khách cứ phải nhìn ra ngóng xe cũng mệt lắm, có khi lại lỡ chuyến.
“Ví dụ trạm có 3 tuyến thì quy định 3 màu đèn, hành khách chỉ cần bấm nút báo đèn thì xe ghé, tài xế không thấy đèn thì chạy luôn. Tài xế cũng đỡ mệt khi phải chạy rà và tìm xem có khách nào có nhu cầu lên xe không…”, bạn đọc này hiến kế.
Bất chấp áp lực cạnh tranh ngày càng lớn đến từ các thương hiệu ô tô nội địa Trung Quốc, Mazda vẫn đang từng bước khẳng định được vị thế tại thị trường ô tô lớn nhất thế giới, đặc biệt trong lĩnh vực ô tô năng lượng mới. Thương hiệu ô tô Nhật Bản cùng đối tác liên doanh (Changan) đang trên đà trở thành liên doanh ô tô đầu tiên tại Trung Quốc bán được nhiều xe năng lượng mới (NEV) gồm xe điện, xe hybrid hơn xe chạy bằng động cơ đốt trong truyền thống.
Theo đó, trong quý 1/2026 lượng ô tô điện, ô tô hybrid cắm sạc bán ra thị trường chiếm 47% tổng doanh số bán ô tô của Mazda tại Trung Quốc. Trong bài phát biểu mới đây tại Triển lãm ô tô Bắc Kinh 2026 đang diễn ra tại Trung Quốc, ông Toru Nakajima, Giám đốc điều hành cấp cao của Mazda, khẳng định Mazda đang ở vị thế tốt để thích ứng với kỷ nguyên điện hóa tại Trung Quốc và bản sắc thương hiệu sẽ không bị ảnh hưởng trong quá trình chuyển đổi này.
Điều này thực sự là một bất ngờ, bởi Mazda vốn nổi tiếng với động cơ đốt trong và mới chỉ tham gia vào xu hướng xe điện tại Trung Quốc, khi công bố mẫu xe điện đầu tiên của mình (mẫu Mazda MX-30) vào năm 2019. Ban đầu, những nỗ lực điện hóa của hãng tại Trung Quốc cũng bị đánh giá là không hiệu quả, với mẫu CX-30 EV - một phiên bản xe điện của dòng crossover CX-30. Mazda CX-30 EV không được người tiêu dùng Trung Quốc đón nhận nồng nhiệt như các dòng xe nội địa, dẫn đến tổng doanh số chỉ đạt khoảng 500 chiếc từ năm 2022 - 2024.
Mazda đã tận dụng mối quan hệ hợp tác với Changan, sử dụng kiến trúc EPA của Changan để phát triển mẫu sedan Mazda 6e, bán ra thị trường tỉ dân với tên gọi Mazda EZ-6 cùng mẫu SUV cỡ trung Mazda CX-6e, còn được biết đến với tên gọi Mazda EZ-60. Cả hai mẫu xe đều có sẵn các tùy chọn động cơ điện (EV) và động cơ hybrid (EREV). Mazda cũng đã bắt đầu mở bán và nhận đặt trước tại các thị trường quốc tế.
Ông Toru Nakajima nhấn mạnh rằng, mối quan hệ 20 năm giữa Mazda và Changan đang ngày càng bền chặt và Mazda cam kết sẽ tung ra thị trường các mẫu xe điện tương lai với sự hợp tác từ hai phía.
Theo China EV DataTracker, Mazda đã bàn giao tổng cộng 91.061 xe từ tháng 4.2025 đến 3.2026. Có thể thấy, chiến lược điện hóa của Mazda tại Trung Quốc đang phát huy hiệu quả, vượt xa dự báo doanh số của chính hãng xe này gần 20%. Doanh số của 6e (EZ-6) và CX-6e (EZ-60) chiếm hơn 40% tổng doanh số hàng tháng của Mazda và tổng doanh số xe điện trong quý 1/2026, chiếm 47% tổng doanh số cả quý.
Nếu xu hướng này tiếp tục, Changan - Mazda sẽ trở thành liên doanh đầu tiên trong lịch sử ngành ô tô Trung Quốc bán được nhiều xe điện hơn xe chạy bằng động cơ đốt trong truyền thống. Các liên doanh ở Trung Quốc thường chủ yếu dựa vào xe chạy bằng động cơ đốt trong hoặc xe hybrid. Đơn cử như liên doanh Dongfeng - Nissan hiện đang dựa vào mẫu Nissan Sentra thế hệ thứ 7 dưới tên gọi Nissan Sylphy, một mẫu xe được giới thiệu lần đầu vào năm 2012. Mặc dù đã cũ và thiếu các tính năng công nghệ, Nissan Sylphy vẫn là một trong những mẫu xe bán chạy nhất thị trường Trung Quốc, thường đạt doanh số từ 30.000 đến 40.000 xe mỗi tháng.
Hiện nay, nhiều nhà sản xuất ô tô Nhật Bản có đối tác liên doanh tại thị trường Trung Quốc và cung cấp các mẫu xe điện. Dongfeng - Nissan có mẫu NX8, liên doanh FAW - Toyota có mẫu bZ5 nhưng không phải mẫu xe nào cũng gặt hái được thành công trong bối cảnh người tiêu dùng Trung Quốc đang hướng đến các thương hiệu nội địa, vốn có lợi thế về công nghệ giải trí và các ứng dụng trí tuệ nhân tạo tốt hơn.
Theo thông tin từ camera hành trình gắn trên ô tô cùng lưu thông, vụ việc được xác định xảy ra vào gần 10 giờ ngày 2.5.2026. Thời điểm này, xe gắn camera đang di chuyển trên đoạn đèo dốc cong cua khuất tầm nhìn, tài xế giật mình phát hiện phía trước xuất hiện liên tiếp hai ô tô con khác đang chạy ở hướng ngược lại, bất chấp luật lấn làn vượt ẩu.
Đáng nói, chiếc xe phía sau vượt theo kiểu "nối đuôi" ngay tại khu vực đường hẹp, cua gấp khuất tầm nhìn. Tình huống suýt dẫn đến tai nạn đối đầu nếu tài xế xe gắn camera hành trình không kịp phanh lại để tránh né.
Trong thiết kế ô tô truyền thống, việc điều hướng gần như phụ thuộc hoàn toàn vào hai bánh trước, còn bánh sau chỉ đóng vai trò "đi theo". Tuy nhiên, với sự phát triển của công nghệ, một số hãng xe đã đưa vào ứng dụng hệ thống đánh lái bánh sau (rear-wheel steering), cho phép cả bốn bánh cùng tham gia điều hướng nhằm cải thiện khả năng vận hành.
Về bản chất, đây là hệ thống cho phép bánh sau xoay một góc nhỏ nhờ cơ cấu điều khiển điện tử, dựa trên dữ liệu về tốc độ xe và góc đánh lái của bánh trước. Dù góc xoay không lớn (thường chỉ vài độ), nhưng điều này đủ để tạo ra sự khác biệt rõ rệt trong cảm giác lái cũng như khả năng kiểm soát xe.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống này được chia thành hai tình huống chính. Khi xe di chuyển ở tốc độ thấp, bánh sau sẽ đánh lái ngược chiều bánh trước. Điều này giúp giảm bán kính quay đầu, hỗ trợ xe xoay xở linh hoạt hơn trong không gian hẹp như bãi đỗ xe hoặc đường phố đông đúc. Với các mẫu xe có kích thước lớn, lợi ích này càng trở nên rõ rệt, giúp người lái tự tin hơn khi điều khiển.
Ngược lại, ở tốc độ cao, bánh sau sẽ đánh lái cùng chiều bánh trước. Khi đó, xe có xu hướng "ôm cua" mượt mà hơn, giảm độ văng đuôi và tăng độ ổn định khi chuyển làn hoặc vào cua gấp. Đây cũng là lý do công nghệ này thường được ứng dụng trên các mẫu xe hiệu năng cao hoặc xe hạng sang, nơi trải nghiệm lái được đặt lên hàng đầu.
Nhờ khả năng thay đổi linh hoạt theo tốc độ, hệ thống đánh lái bánh sau giúp giải quyết một bài toán khó trong thiết kế ô tô, như cân bằng giữa sự linh hoạt khi di chuyển chậm và độ ổn định khi chạy nhanh. Có thể hình dung, công nghệ này giúp một chiếc xe dài trở nên "gọn" hơn khi quay đầu, nhưng vẫn giữ được sự đầm chắc khi vận hành ở tốc độ cao.
Thực tế, nhiều hãng xe lớn đã sớm ứng dụng hệ thống này trên các dòng sản phẩm cao cấp. Chẳng hạn, Mercedes-Benz S-Class hay BMW 7-Series đều trang bị đánh lái bánh sau nhằm cải thiện độ linh hoạt cho thân xe dài. Ở phân khúc thấp hơn, một số mẫu như Mercedes-Benz E-Class thế hệ mới (W214) cũng bắt đầu được bổ sung công nghệ này như một tùy chọn nâng cao. Trong khi đó, Lexus phát triển hệ thống đánh lái bánh sau chủ động (Dynamic Rear Steering - DRS) trên các mẫu như Lexus LS hay Lexus RX, hướng tới sự cân bằng giữa êm ái và khả năng kiểm soát.
Dù mang lại nhiều lợi ích nhưng thực tế là hệ thống đánh lái bánh sau vẫn chưa phổ biến trên các dòng xe phổ thông. Nguyên nhân lớn nhất đến từ chi phí. So với hệ thống lái truyền thống, công nghệ này đòi hỏi thêm mô-tơ điện, cơ cấu chấp hành và bộ điều khiển điện tử phức tạp. Điều này khiến giá thành sản xuất tăng lên đáng kể, khó phù hợp với các mẫu xe có mức giá dễ tiếp cận.
Bên cạnh đó, việc tinh chỉnh hệ thống cũng không đơn giản. Để đảm bảo bánh sau xoay đúng góc, đúng thời điểm và không gây mất ổn định, các hãng xe phải đầu tư lớn vào phần mềm điều khiển cũng như quá trình thử nghiệm. Nếu thiết lập không tối ưu, xe có thể gặp hiện tượng phản ứng quá mức khi chuyển hướng, đặc biệt ở tốc độ cao.
Ngoài yếu tố kỹ thuật và chi phí, nhu cầu sử dụng thực tế cũng ảnh hưởng đến mức độ phổ biến của công nghệ này. Với phần lớn người dùng xe phổ thông, nhu cầu di chuyển chủ yếu trong đô thị hoặc trên các tuyến đường quen thuộc, hệ thống lái truyền thống vẫn đáp ứng tốt. Những lợi ích mà đánh lái bánh sau mang lại chưa đủ để trở thành yếu tố quyết định khi lựa chọn xe.
Trong tương lai, khi công nghệ điện tử và xe điện tiếp tục phát triển, chi phí sản xuất giảm và các hệ thống điều khiển ngày càng hoàn thiện, đánh lái bánh sau có thể sẽ xuất hiện nhiều hơn trên các dòng xe phổ thông. Tuy vậy, ở thời điểm hiện tại, đây vẫn là trang bị mang tính "đặc quyền", chủ yếu dành cho các mẫu xe cao cấp nhằm nâng cao trải nghiệm lái và sự an toàn.
