Calbee – doanh nghiệp nắm khoảng một nửa thị phần snack tại Nhật Bản – vừa thông báo sẽ chuyển 14 dòng sản phẩm sang bao bì đen trắng từ cuối tháng 5 do thiếu hụt nguyên liệu sản xuất mực in liên quan đến chiến sự Iran và việc phong tỏa eo biển Hormuz.
Các sản phẩm bị ảnh hưởng gồm nhiều dòng khoai tây chiên chủ lực, snack tôm Kappa Ebisen và ngũ cốc trái cây Frugra. Theo công ty, chất lượng sản phẩm bên trong không thay đổi, nhưng việc đơn giản hóa bao bì là giải pháp cần thiết để duy trì nguồn cung ổn định ra thị trường.
Eo biển Hormuz bị phong tỏa kéo theo cú sốc chuỗi cung ứng
Nguyên nhân của sự thay đổi bất thường này nằm ở naphtha – một hỗn hợp hydrocarbon lỏng có nguồn gốc từ dầu mỏ, được sử dụng trong sản xuất nhựa và làm dung môi cho mực in công nghiệp. Sau khi chiến sự Iran leo thang và eo biển Hormuz bị gián đoạn, chuỗi cung ứng năng lượng toàn cầu lập tức chịu sức ép lớn. Trước xung đột, khoảng 20% lưu lượng dầu thế giới đi qua tuyến hàng hải này.
Việc nguồn cung dầu và các dẫn xuất hóa dầu bị siết chặt khiến giá naphtha tăng mạnh, đồng thời đẩy nhiều ngành sản xuất vào tình trạng thiếu nguyên liệu.
Theo Hiệp hội Công nghiệp Hóa dầu Nhật Bản, nước này phải nhập khẩu hơn 60% lượng naphtha phục vụ sản xuất, trong đó khoảng 70% đến từ Trung Đông. Điều này khiến các doanh nghiệp Nhật Bản đặc biệt dễ tổn thương khi xung đột địa chính trị xảy ra tại khu vực.
Không chỉ ngành in ấn, naphtha còn là nguyên liệu đầu vào quan trọng trong sản xuất nhựa và phân bón. Vì vậy, các nhà sản xuất mực in hiện phải cạnh tranh trực tiếp với nhiều ngành công nghiệp khác để giành nguồn cung. Hệ quả là giá naphtha đã tăng khoảng 60% so với cùng kỳ năm ngoái.
Nhật Bản tăng mạnh nhập khẩu từ Mỹ để bù đắp thiếu hụt
Trước nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng, Nhật Bản đang khẩn trương đa dạng hóa nguồn nhập khẩu. Theo Bloomberg, xuất khẩu naphtha từ Mỹ sang Nhật đã tăng vọt lên mức kỷ lục khoảng 15 triệu thùng chỉ trong tháng 3.
Thủ tướng Sanae Takaichi cũng cho biết lượng nhập khẩu naphtha từ các quốc gia ngoài Trung Đông sẽ tăng gấp ba trong tháng 5 nhằm bù đắp thiếu hụt nguồn cung.
Trong khi đó, ông Kei Sato – Phó Chánh Văn phòng Nội các Nhật Bản – khẳng định chính phủ hiện chưa ghi nhận tình trạng gián đoạn nguồn cung nghiêm trọng. Theo ông, hoạt động tinh chế trong nước vẫn được duy trì nhờ dầu dự trữ, đồng thời chính phủ đang phối hợp với các tập đoàn lớn để xây dựng các tuyến nhập khẩu thay thế ngoài eo biển Hormuz.
Dù vậy, thực tế cho thấy áp lực nguyên liệu đã bắt đầu tác động trực tiếp đến hoạt động sản xuất và đóng gói của nhiều doanh nghiệp.
Không chỉ Calbee, làn sóng “cắt màu” lan rộng tại Nhật
Sự kiện của Calbee không còn là trường hợp cá biệt. Ông Hiroyuki Urata, Chủ tịch công ty thực phẩm Itoham Yonekyu, cho biết doanh nghiệp của ông cũng đang cân nhắc sử dụng bao bì đen trắng do áp lực nguyên liệu ngày càng lớn. “Việc duy trì bao bì nhiều màu sắc đang trở nên rất khó khăn”, ông nói với Financial Times.
Trước đó vào tháng 3, một thương hiệu snack khác tại Nhật cũng từng gây hoang mang cho người tiêu dùng khi tạm dừng sản xuất vì thiếu dầu nặng để vận hành nhà máy.
Làn sóng tác động thậm chí đã lan sang ngành mỹ phẩm. Shiseido Co. hiện xem xét thay thế các nguyên liệu có nguồn gốc dầu mỏ bằng nguyên liệu từ thực vật nhằm giảm phụ thuộc vào naphtha.
Theo Bloomberg, động thái này có thể ảnh hưởng đến nhiều dòng mỹ phẩm như kem dưỡng hoặc sản phẩm trang điểm.
CEO Kentaro Fujiwara cho biết công ty đang tối ưu hoạt động dựa trên giả định về “kịch bản xấu nhất”.
Được thành lập tại Hiroshima năm 1949, trong bối cảnh thành phố đang tái thiết sau Thế chiến II, Calbee đã phát triển thành tập đoàn snack toàn cầu với hệ thống phân phối trải dài từ châu Á tới châu Âu và Mỹ.
Năm 2025, doanh thu của công ty đạt khoảng 322,5 tỷ yên (2,04 tỷ USD). Doanh nghiệp này cũng từng mua lại thương hiệu snack Anh Seabrook Crisps vào năm 2018.
Tuy nhiên, ngay cả một tập đoàn lớn như Calbee cũng không tránh khỏi tác động từ cuộc khủng hoảng nguyên liệu hiện nay. Sau thông tin đổi bao bì, cổ phiếu Calbee đã giảm hơn 1%, trái ngược xu hướng tăng chung của chỉ số Nikkei 225 trong cùng phiên giao dịch.
Diễn biến này cho thấy xung đột địa chính trị hiện không chỉ ảnh hưởng đến giá dầu hay logistics toàn cầu, mà còn len sâu vào đời sống tiêu dùng hằng ngày – đến mức màu sắc của một gói snack trên kệ siêu thị cũng bị thay đổi vì chuỗi cung ứng đứt gãy.
Thông tin trên được ông Đinh Văn Tuấn, Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines chia sẻ tại tọa đàm về giải pháp kích cầu hàng không, du lịch của Báo Tiền Phong sáng 15/5.
Theo ông Tuấn, từ tháng 3 đến nay, ngành hàng không toàn cầu gặp rất nhiều khó khăn do giá nhiên liệu bay Jet A1 tăng, thậm chí có thời điểm gấp 3 lần kế hoạch năm. Điều này đặt ra thách thức "rất lớn" cho Vietnam Airlines cũng như các hãng hàng không trong nước.
Với hãng hàng không quốc gia, ông cho biết giá nhiên liệu cứ tăng 1 USD thì hãng phát sinh thêm chi phí 300 tỷ đồng một năm. "Nếu giả định giữ nguyên sản lượng như kế hoạch đang khai thác, Vietnam Airlines có thể lỗ 30.000 tỷ đồng năm 2026", ông Tuấn nói.
Lãnh đạo Vietnam Airlines thông tin rằng hãng dự kiến lỗ trong quý II hơn 4.500 tỷ và "lỗ một ít" trong nửa đầu năm nay. Bởi trong quý I, Vietnam Airlines ghi nhận lợi nhuận hợp nhất kỷ lục - 4.500 tỷ, tăng 30% so với cùng kỳ 2025 nhờ cao điểm Tết và tăng cường các đường bay châu Âu.
Tuy nhiên, hãng cũng giải thích rằng biến động giá nhiên liệu vì xung đột Trung Đông chưa tác động đến hoạt động của hãng trong 3 tháng đầu năm. Tổng công ty xác định sẽ chịu nhiều áp lực hoạt động, thu hẹp biên lợi nhuận từ quý II đến hết năm.
Trước đó, Vietnam Airlines đã ngắt mạch thua lỗ vì Covid-19 từ đầu năm 2024. Năm 2024, hãng lãi sau thuế 7.957 tỷ và tiếp tục đạt lợi nhuận 7.607 tỷ đồng năm 2025.
Ông Đinh Văn Tuấn cho biết hy vọng xung đột Trung Đông sớm hết, để thị trường hàng không ổn định như quý I. Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines nói dự kiến tình hình tháng 6 "rất khó khăn" khi giá Jet A1 hiện nay khoảng 160 USD mỗi thùng, tức vượt 70-80 USD so với kế hoạch.
Để thích ứng với những biến động của thị trường, Vietnam Airlines đã xây dựng các kịch bản điều hành linh hoạt, tối ưu hóa mạng bay trên các trục nội địa và quốc tế trọng điểm...
Theo Cục Hàng không, từ tháng 4 đến đầu tháng 5, thị trường nhiên liệu hàng không toàn cầu tiếp tục chịu tác động mạnh từ xung đột tại Trung Đông. Cục thông tin Việt Nam thuộc nhóm các quốc gia phụ thuộc nhập khẩu nhiên liệu bay, đối mặt với mức độ rủi ro cao hơn và cần triển khai các biện pháp điều phối, tối ưu hóa nguồn cung trong nước nếu khủng hoảng kéo dài.
Trong bối cảnh nguồn cung còn tiềm ẩn nhiều bất ổn và giá Jet A1 neo cao, cơ quan này cho biết các hãng hàng không dự kiến tiếp tục điều chỉnh kế hoạch khai thác theo hướng thận trọng, đồng thời tăng cường các biện pháp tối ưu chi phí thời gian tới.
Theo ghi nhận, toàn tỉnh Quảng Ngãi hiện có hơn 1.000ha trồng ớt, trong đó khoảng 765ha đang bước vào thu hoạch đầu vụ. Năng suất bình quân đạt hơn 82 tạ/ha. Dù sản lượng khá, nhưng giá bán lại lao dốc mạnh so với cùng kỳ năm ngoái.
Cùng thời điểm này năm 2025, giá ớt dao động 50.000-70.000 đồng/kg. Thế nhưng năm nay, ngay từ đầu vụ giá chỉ khoảng 14.000 đồng/kg và nhanh chóng giảm sâu xuống còn 5.000-7.000 đồng/kg.
Giữa ruộng ớt chín đỏ ở xã An Phú, bà Hiền thở dài, khoảng 5.000m² ớt của bà nhờ thời tiết ủng hộ mà quả đẹp. Nhưng giá xuống quá thấp khiến công sức chăm sóc gần như "đổ sông đổ biển".
"Giá này không đủ bù tiền giống, phân bón. Tôi tiếc nên tự hái, không dám thuê người vì không đủ trả công", bà Hiền thở dài.
Vựa ớt Quảng Ngãi đang rơi vào cảnh như bà Hiền. Thu hoạch thì lỗ, còn bỏ lại thì xót công, người dân mắc kẹt trong vòng luẩn quẩn "được mùa, mất giá".
Anh Nguyễn Duy Phước, một nông dân trồng ớt quy mô lớn tại xã Bình Sơn, cho biết mỗi ngày thu hoạch gần 2,5 tấn ớt nhưng bán ra chỉ khoảng 5.000 đồng/kg.
"Tiền phân, tiền thuốc, công chăm sóc đều tăng, mà giá bán thế này thì coi như lỗ nặng", anh Phước nói.
Theo các cơ sở thu mua, nguyên nhân chính khiến giá ớt giảm sâu là do thị trường tiêu thụ phụ thuộc lớn vào xuất khẩu sang Trung Quốc.
Năm nay nhu cầu từ thị trường này giảm, trong khi chi phí vận chuyển tăng cao, nhiều xe container hạn chế hoạt động khiến đầu ra bị ách tắc.
Một cơ sở thu mua, đóng gói ớt tại xã An Phú cho biết mỗi ngày vẫn thu mua hơn chục tấn ớt, nhưng sức tiêu thụ yếu nên giá buộc phải giảm sâu. "Đầu ra chậm, chi phí tăng nên doanh nghiệp cũng khó xoay xở", đại diện cơ sở này nói.
Dọc đường Trường Sa, bờ nam sông Trà Khúc, hình ảnh ớt đỏ rực được người dân trải dài phơi khô trên đoạn gần 2km trở nên quen thuộc. Đây là cách nhiều hộ lựa chọn để "găm hàng", chờ giá nhích lên sẽ bán ớt khô nhằm gỡ gạc phần nào chi phí.
Tuy vậy trong bối cảnh thị trường chưa có dấu hiệu phục hồi, bài toán đầu ra cho nông sản vẫn là nỗi lo thường trực.
Hôm 3/5, Tổng thống Mỹ Donald Trump công bố "Dự án Tự do", dẫn đường cho tàu thuyền rời eo biển Hormuz. Nhờ đó, hai con tàu đã hoàn tất được hải trình. Nhưng đến ngày 5/5, ông thông báo dừng chiến dịch, nhằm tạo thêm thời gian cho các cuộc đàm phán với Iran.
Như vậy, sau hơn hai tháng xung đột, eo biển Hormuz tiếp tục tắc nghẽn và rủi ro lưu thông không giảm. Ngày 6/5, CMA CGM Group (Pháp) cho biết một tàu chở container của hãng đã hư hại, sau khi bị tấn công vì cố gắng đi qua.
Nhiều hãng vận tải lớn và chủ tàu cho rằng việc đi lại qua eo Hormuz vẫn quá nguy hiểm, do sự xuất hiện của xuồng cao tốc và máy bay không người lái Iran. Sean Pribyl, chuyên gia hãng luật Holland & Knight ở Washington nói vấn đề cốt lõi đến giờ vẫn là an toàn trên tuyến đường này.
"Có vẻ chúng ta còn rất lâu mới có thể khôi phục dòng lưu thông và hoạt động hàng hải tự do qua eo biển", ông nhận định.
Trước chiến sự, khoảng 100-135 tàu đi qua eo Hormuz mỗi ngày, theo công ty nghiên cứu Lloyd’s List Intelligence. Tuy nhiên, lưu lượng hiện giảm xuống nhỏ giọt, khi Iran yêu cầu các tàu phải trải qua quy trình kiểm tra do Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) điều hành, để được cấp quyền đi lại an toàn.
Quy trình này yêu cầu tàu đi theo tuyến gần bờ biển Iran, cung cấp thông tin về thủy thủ đoàn, hàng hóa và nộp phí trong một số trường hợp. Tuy nhiên, các tàu đóng phí lại có nguy cơ vi phạm các lệnh trừng phạt từ Mỹ và EU.
Do gần như không thể qua eo biển suốt hai tháng qua, hiện có hơn 1.550 tàu với khoảng 22.500 thủy thủ đang mắc kẹt trong Vịnh Ba Tư, theo tướng không quân Mỹ Dan Caine. Các mặt hàng chủ yếu gồm dầu thô và sản phẩm dầu mỏ như phân bón, chưa kể hàng nghìn lao động hàng hải.
Để gây sức ép với Iran, Hải quân Mỹ đang phong tỏa các cảng của nước này, đồng thời thực thi lệnh phong tỏa bên ngoài eo biển tại vịnh Oman và biển Arab.
Ông Pribyl cho biết các chủ hàng, công ty bảo hiểm có thể vẫn đang đánh giá tình hình eo biển. Tàu biển thường có hai loại bảo hiểm chính, gồm: bảo hiểm trách nhiệm và bồi thường, bao gồm tài sản và trách nhiệm với bên thứ ba; cùng với bảo hiểm rủi ro chiến tranh trong thời chiến để bồi thường thiệt hại do xung đột.
Chi phí bảo hiểm cho các tàu thuyền trong khu vực đã tăng vọt, từ dưới 1% giá trị hàng hóa trên tàu lên 3-10% trong suốt cuộc xung đột, theo Ed Anderson, Giáo sư về quản lý chuỗi cung ứng tại Trường Kinh doanh McCombs thuộc Đại học Texas.
Nhưng ngay cả khi có bảo hiểm, hầu hết chủ hàng đều cho rằng việc vượt eo biển quá nguy hiểm. "Việc hộ tống được một vài con tàu rời đi thực tế không tác động gì đáng kể đến ngành vận tải biển", ông bình luận.
Hãng vận tải container Hapag-Lloyd AG cho biết đang thiệt hại 60 triệu USD mỗi tuần, chủ yếu do giá nhiên liệu và bảo hiểm tăng vọt. Công ty sở hữu đội tàu 301 chiếc, có 4 chiếc đang kẹt tại vịnh Ba Tư. Họ phải dừng khai thác một số tuyến đường biển và tìm phương án thay thế, kể cả bằng đường bộ. "Tuy nhiên, các lựa chọn này bị hạn chế về công suất và không thể thay thế hoàn toàn các tuyến hàng hải thông thường qua khu vực", công ty cho biết.
Maersk cho hay tàu chở xe Alliance Fairfax treo cờ Mỹ đã rời vịnh Ba Tư qua eo biển Hormuz hôm 4/5 "dưới sự hộ tống của lực lượng quân sự Mỹ". "Hành trình diễn ra an toàn, toàn bộ thủy thủ đoàn đều bình an vô sự", công ty nêu.
Hôm 7/5, Maersk công bố lợi nhuận trước lãi vay, thuế, khấu hao và khấu trừ (EBITDA) quý I đạt 1,73 tỷ USD, giảm khoảng 36% so với cùng kỳ 2025, cảnh báo chiến sự Iran phủ bóng lên triển vọng giá cước và chi phí vận tải. Cổ phiếu công ty giảm 3,3% sau tin này.
Maersk thường được xem là "phong vũ biểu" của thương mại toàn cầu. Hãng dự báo sản lượng container thế giới năm nay tăng 2-4%, nhưng vẫn rất biến động. "Triển vọng nhu cầu container toàn cầu năm 2026 là cực kỳ bất định", công ty nêu.
Triển vọng đàm phán Mỹ - Iran chưa rõ ràng. Ông Kaho Yu, chuyên gia công ty tình báo rủi ro Verisk Maplecroft cảnh báo giá dầu và hoạt động hàng hải khó trở lại bình thường nhanh. "Các nhà máy lọc dầu, hãng vận tải và nhà giao dịch hàng hóa vẫn sẽ thận trọng, cho đến khi có bằng chứng rõ ràng hơn rằng các gián đoạn ở Hormuz không leo thang trở lại", ông nhận định.
Hôm thứ tư (6/5), cuộc gặp giữa các nhà ngoại giao Iran và Trung Quốc đã nhấn mạnh nhu cầu hạ nhiệt căng thẳng. Nhưng theo ông Yu, "Hormuz mới là thước đo thực sự cần theo dõi". "Lưu lượng tàu chở dầu và dòng chảy năng lượng trong những tuần và tháng tới có lẽ quan trọng hơn các tuyên bố ngoại giao", ông nói.
Ngoài ra, khác với vận tải hàng không có thể phục hồi nhanh chóng, vận tải đường biển thường mất vài tuần hoặc vài tháng, do thời gian giao hàng dài hơn và các ràng buộc hợp đồng. Khi eo biển mở lại, ông Yu cho rằng các lô hàng khí hóa lỏng và lưu huỳnh có khả năng được vận chuyển nhanh hơn, nhưng "hầu hết các chủ hàng sẽ vẫn thận trọng cho đến khi sự ổn định được chứng minh là bền vững".
