Hôm 3/5, Tổng thống Mỹ Donald Trump công bố “Dự án Tự do”, dẫn đường cho tàu thuyền rời eo biển Hormuz. Nhờ đó, hai con tàu đã hoàn tất được hải trình. Nhưng đến ngày 5/5, ông thông báo dừng chiến dịch, nhằm tạo thêm thời gian cho các cuộc đàm phán với Iran.
Như vậy, sau hơn hai tháng xung đột, eo biển Hormuz tiếp tục tắc nghẽn và rủi ro lưu thông không giảm. Ngày 6/5, CMA CGM Group (Pháp) cho biết một tàu chở container của hãng đã hư hại, sau khi bị tấn công vì cố gắng đi qua.
Nhiều hãng vận tải lớn và chủ tàu cho rằng việc đi lại qua eo Hormuz vẫn quá nguy hiểm, do sự xuất hiện của xuồng cao tốc và máy bay không người lái Iran. Sean Pribyl, chuyên gia hãng luật Holland & Knight ở Washington nói vấn đề cốt lõi đến giờ vẫn là an toàn trên tuyến đường này.
“Có vẻ chúng ta còn rất lâu mới có thể khôi phục dòng lưu thông và hoạt động hàng hải tự do qua eo biển”, ông nhận định.
Trước chiến sự, khoảng 100-135 tàu đi qua eo Hormuz mỗi ngày, theo công ty nghiên cứu Lloyd’s List Intelligence. Tuy nhiên, lưu lượng hiện giảm xuống nhỏ giọt, khi Iran yêu cầu các tàu phải trải qua quy trình kiểm tra do Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) điều hành, để được cấp quyền đi lại an toàn.
Quy trình này yêu cầu tàu đi theo tuyến gần bờ biển Iran, cung cấp thông tin về thủy thủ đoàn, hàng hóa và nộp phí trong một số trường hợp. Tuy nhiên, các tàu đóng phí lại có nguy cơ vi phạm các lệnh trừng phạt từ Mỹ và EU.
Do gần như không thể qua eo biển suốt hai tháng qua, hiện có hơn 1.550 tàu với khoảng 22.500 thủy thủ đang mắc kẹt trong Vịnh Ba Tư, theo tướng không quân Mỹ Dan Caine. Các mặt hàng chủ yếu gồm dầu thô và sản phẩm dầu mỏ như phân bón, chưa kể hàng nghìn lao động hàng hải.
Để gây sức ép với Iran, Hải quân Mỹ đang phong tỏa các cảng của nước này, đồng thời thực thi lệnh phong tỏa bên ngoài eo biển tại vịnh Oman và biển Arab.
Ông Pribyl cho biết các chủ hàng, công ty bảo hiểm có thể vẫn đang đánh giá tình hình eo biển. Tàu biển thường có hai loại bảo hiểm chính, gồm: bảo hiểm trách nhiệm và bồi thường, bao gồm tài sản và trách nhiệm với bên thứ ba; cùng với bảo hiểm rủi ro chiến tranh trong thời chiến để bồi thường thiệt hại do xung đột.
Chi phí bảo hiểm cho các tàu thuyền trong khu vực đã tăng vọt, từ dưới 1% giá trị hàng hóa trên tàu lên 3-10% trong suốt cuộc xung đột, theo Ed Anderson, Giáo sư về quản lý chuỗi cung ứng tại Trường Kinh doanh McCombs thuộc Đại học Texas.
Nhưng ngay cả khi có bảo hiểm, hầu hết chủ hàng đều cho rằng việc vượt eo biển quá nguy hiểm. “Việc hộ tống được một vài con tàu rời đi thực tế không tác động gì đáng kể đến ngành vận tải biển”, ông bình luận.
Hãng vận tải container Hapag-Lloyd AG cho biết đang thiệt hại 60 triệu USD mỗi tuần, chủ yếu do giá nhiên liệu và bảo hiểm tăng vọt. Công ty sở hữu đội tàu 301 chiếc, có 4 chiếc đang kẹt tại vịnh Ba Tư. Họ phải dừng khai thác một số tuyến đường biển và tìm phương án thay thế, kể cả bằng đường bộ. “Tuy nhiên, các lựa chọn này bị hạn chế về công suất và không thể thay thế hoàn toàn các tuyến hàng hải thông thường qua khu vực”, công ty cho biết.
Maersk cho hay tàu chở xe Alliance Fairfax treo cờ Mỹ đã rời vịnh Ba Tư qua eo biển Hormuz hôm 4/5 “dưới sự hộ tống của lực lượng quân sự Mỹ”. “Hành trình diễn ra an toàn, toàn bộ thủy thủ đoàn đều bình an vô sự”, công ty nêu.
Hôm 7/5, Maersk công bố lợi nhuận trước lãi vay, thuế, khấu hao và khấu trừ (EBITDA) quý I đạt 1,73 tỷ USD, giảm khoảng 36% so với cùng kỳ 2025, cảnh báo chiến sự Iran phủ bóng lên triển vọng giá cước và chi phí vận tải. Cổ phiếu công ty giảm 3,3% sau tin này.
Maersk thường được xem là “phong vũ biểu” của thương mại toàn cầu. Hãng dự báo sản lượng container thế giới năm nay tăng 2-4%, nhưng vẫn rất biến động. “Triển vọng nhu cầu container toàn cầu năm 2026 là cực kỳ bất định”, công ty nêu.
Triển vọng đàm phán Mỹ – Iran chưa rõ ràng. Ông Kaho Yu, chuyên gia công ty tình báo rủi ro Verisk Maplecroft cảnh báo giá dầu và hoạt động hàng hải khó trở lại bình thường nhanh. “Các nhà máy lọc dầu, hãng vận tải và nhà giao dịch hàng hóa vẫn sẽ thận trọng, cho đến khi có bằng chứng rõ ràng hơn rằng các gián đoạn ở Hormuz không leo thang trở lại”, ông nhận định.
Hôm thứ tư (6/5), cuộc gặp giữa các nhà ngoại giao Iran và Trung Quốc đã nhấn mạnh nhu cầu hạ nhiệt căng thẳng. Nhưng theo ông Yu, “Hormuz mới là thước đo thực sự cần theo dõi”. “Lưu lượng tàu chở dầu và dòng chảy năng lượng trong những tuần và tháng tới có lẽ quan trọng hơn các tuyên bố ngoại giao”, ông nói.
Ngoài ra, khác với vận tải hàng không có thể phục hồi nhanh chóng, vận tải đường biển thường mất vài tuần hoặc vài tháng, do thời gian giao hàng dài hơn và các ràng buộc hợp đồng. Khi eo biển mở lại, ông Yu cho rằng các lô hàng khí hóa lỏng và lưu huỳnh có khả năng được vận chuyển nhanh hơn, nhưng “hầu hết các chủ hàng sẽ vẫn thận trọng cho đến khi sự ổn định được chứng minh là bền vững”.
Ngày 6-5, báo Người Lao Động tổ chức talkshow "Bất động sản 2026: Giải mã vùng xanh cơ hội" với trọng tâm bàn về làn sóng chủ đầu tư tung ra các gói lãi suất ưu đãi hấp dẫn để kích cầu.
Câu hỏi đặt ra là người mua cần làm gì để không bị cuốn theo các "mức lãi suất hấp dẫn" mà bỏ qua những rủi ro tiềm ẩn.
Ghi nhận những gói lãi suất chỉ 6% cố định trong suốt 5 năm được cho là một mức thấp kỷ lục trên thị trường, thậm chí thấp hơn cả lãi suất huy động của ngân hàng, chuyên gia tài chính Huỳnh Trung Minh nhận định đây là chiến lược kích cầu mạnh mẽ, giúp doanh nghiệp giải quyết dòng tiền và thanh khoản ngắn hạn.
Tuy nhiên ông Minh lưu ý khách hàng cần đặt dấu hỏi về bản chất của mức lãi suất này: Đây là lãi suất thực từ ngân hàng hay là sự "bù lãi" từ túi của chủ đầu tư?
Để không rơi vào "bẫy", người mua cần thực hiện một cuộc "tổng kiểm tra" năng lực doanh nghiệp. Trong đó ông nhấn mạnh người mua nên so sánh tiến độ công trường với cam kết trên giấy tờ. Kiểm tra tính minh bạch và sức khỏe dòng tiền của chủ đầu tư thông qua các kênh dữ liệu số.
Cùng đó, người mua cần ưu tiên các dự án được các định chế tài chính uy tín bảo lãnh hoặc tài trợ vốn để tăng độ an toàn.
Một thực tế phổ biến là đa số nhà đầu tư hiện nay đều sử dụng đòn bẩy tài chính. Tuy nhiên ông Tạ Trung Kiên - Phó tổng giám đốc Việt Á Real - cho rằng trước khi nhìn vào ưu đãi bên ngoài, người mua phải tự "khám sức khỏe tài chính" của chính mình.
Theo ông Kiên, rủi ro lớn nhất không nằm ở thị trường, mà nằm ở sự thiếu bền vững của nguồn thu nhập cá nhân trong dài hạn (3 - 10 năm tới). Lời khuyên thép được đưa ra là không nên vay toàn bộ giá trị tài sản, để tránh kịch bản gãy đổ tài chính khi lãi suất thả nổi hoặc thị trường biến động.
Riêng với người trẻ mua nhà lần đầu, ông Minh gợi ý một chiến thuật linh hoạt: Tỉ lệ vốn tự có lý tưởng là 50 - 60%.
Trong trường hợp được hưởng lãi suất ưu đãi cực thấp, các bạn trẻ có thể vay tối đa (70 - 80%), nhưng phần tiền mặt nhàn rỗi tuyệt đối không được tiêu xài, mà phải dùng làm "khoản bảo hiểm cho chính khoản vay".
Khoản tiền này nên được chia nhỏ gửi tiết kiệm, giúp bạn duy trì khả năng trả nợ 1 - 3 năm ngay cả khi thu nhập bị gián đoạn.
Sau cuộc họp với Thống đốc đầu tháng 4, các ngân hàng cho biết đồng thuận giảm lãi suất để giữ mặt bằng thấp hỗ trợ nền kinh tế. Cuộc đua lãi suất ưu đãi bớt "nóng" hơn. Nhiều ngân hàng ngay sau đó dừng hoặc giảm dần lãi suất ưu đãi cho khách gửi tiết kiệm.
Khảo sát của VnExpress tới giữa tháng 5 cho thấy, số ngân hàng chạy chương trình cộng lãi suất giảm đáng kể so với tháng trước, mức ưu đãi cũng thấp hơn khoảng 0,5%.
Hiện, còn một số nhà băng như HDBank, NCB, Vikki Bank và OCB vẫn đang có ưu đãi 8-9% cho khách gửi tiết kiệm kỳ hạn từ 6 tháng trở lên với điều kiện số tiền chỉ từ vài chục hoặc vài trăm triệu đồng.
Trong khi đó, biểu lãi suất niêm yết công khai của các ngân hàng cũng được điều chỉnh liên tục, có đơn vị giảm mạnh 1-2%.
Hơn chục nhà băng giảm lãi suất như VIB, VPBank, Sacombank, SHB, BVBank, Kienlongbank, VietABank, BIDV, Techcombank, TPBank... Ở chiều ngược lại, vẫn có những đơn vị tăng hoặc điều chỉnh trái ngược tùy từng kỳ hạn.
Hiện, lãi suất niêm yết cao nhất hệ thống (với các khoản tiền gửi từ 1 tỷ đồng trở xuống) gần 8% một năm. Ở kỳ hạn 12 tháng, SHB và Sacombank dẫn đầu thị trường với mức lần lượt 7,8% và 7,5% một năm. Một số đơn vị khác trả quanh ngưỡng 7% một năm như MBV, UOB, VIB, PGBank và LPBank.
Tại nhóm nhà băng quốc doanh, Vietcombank, BIDV và Agribank niêm yết lãi suất dưới 6%. "Ông lớn" Vietinbank trả lãi suất cao hơn so với nhóm có vốn nhà nước, hiện neo quanh 6,8% một năm. Các ngân hàng ngoại như HSBC hay Standard Chartered hiện niêm yết thấp nhất thị trường.
Lãi suất kỳ hạn từ 6 tháng trở lên hiện được các ngân hàng niêm yết không quá khác biệt nhau và cao hơn hẳn so với kỳ hạn ngắn đang chịu mức trần 4,75% một năm. Hơn một nửa nhà băng trên toàn hệ thống neo lãi suất kỳ hạn ngắn 1-3 tháng sát và ngang mức trần.
Theo nhận định của lãnh đạo ngân hàng, lãi suất tăng thời gian qua do tình hình thanh khoản của hệ thống "tương đối căng thẳng". Tăng trưởng tín dụng toàn ngành trong 3 tháng đầu năm ở mức cao cùng với việc áp dụng các quy định mới về quản trị và các chỉ số an toàn vốn cũng là những nguyên nhân tác động. Mặt bằng lãi suất cao như hiện tại, theo giới ngân hàng, sẽ kéo dài một thời gian nữa trước khi có thể hạ nhiệt từ cuối quý II năm nay.
Dưới đây là mức lãi suất tiết kiệm ngân hàng sắp xếp từ cao tới thấp được niêm yết chính thức (cho khoản tiền dưới 1 tỷ đồng), không tính thỏa thuận thực tế của ngân hàng với khách quen, VIP, gửi tiền giá trị lớn.
Tại dự thảo sửa Nghị định về lệ phí trước bạ, Bộ Tài chính đề xuất áp dụng mức lệ phí trước bạ với ôtô điện đến hết 2030 nhằm khuyến khích phát triển phương tiện xanh, hạn chế phát thải và bảo vệ môi trường. Đề xuất này áp dụng với dòng xe sử dụng động cơ thuần điện.
Thực tế, theo Nghị định 10/2022, xe chạy pin nộp lệ phí trước bạ lần đầu với mức thu 0% đến 2025. Sau đó, mức thu bằng 50% so với ôtô chạy xăng, dầu có cùng số chỗ ngồi. Đến 28/2/2025, Chính phủ đồng ý kéo dài thời gian áp dụng mức thu 0% đến hết tháng 2/2027.
Như vậy, mức lệ phí trước bạ ưu đãi tối đa sẽ được kéo dài thêm hơn 3 năm so với quy định hiện hành.
Theo dữ liệu từ Tổ chức Các nhà sản xuất ôtô quốc tế, tỷ lệ sở hữu ôtô tại Việt Nam vẫn ở mức thấp so với nhiều quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, trong khi nhu cầu sử dụng còn cao.
Bộ Tài chính cho rằng việc áp dụng mức thu 0% thay vì 10-12% như xe chạy xăng, dầu góp phần giảm chi phí đăng ký, tăng khả năng tiếp cận của người dân và thúc đẩy tiêu dùng.
Số lượng ôtô điện đăng ký lệ phí trước bạ lần đầu tăng nhanh qua các năm. Giai đoạn 1/3-31/12/2022 ghi nhận 4.040 xe, bình quân 404 xe mỗi tháng. Sang 2023, lượng xe tăng vọt lên 29.281 chiếc, tương đương 2.440 xe mỗi tháng, gấp 6 lần so với năm trước.
Đà tăng tiếp tục duy trì trong năm 2024 với 79.781 xe, cao gấp 2,72 lần năm 2023. Đến 2025, số xe đăng ký tăng 2,24 lần so với năm 2024.
Nhà điều hành cho biết sau 4 năm, xe điện dần khẳng định vị trí trên thị trường, hỗ trợ các nhà phân phối tiêu thụ và tạo điều kiện để doanh nghiệp đầu tư sản xuất, lắp ráp.
Về môi trường, ôtô điện không sử dụng nhiên liệu hóa thạch, góp phần tiết kiệm tài nguyên và giảm phát thải. Theo Bộ Nông nghiệp và Môi trường, xe điện giúp giảm khoảng 0,5 triệu tấn CO2 tương đương mỗi năm.
Bộ Tài chính cũng cho biết phát triển xe điện phù hợp với xu hướng thế giới. Doanh số toàn cầu năm 2024 vượt 17 triệu xe và dự kiến vượt 20 triệu xe vào năm 2025. Nhiều quốc gia áp dụng các chính sách ưu đãi về thuế, phí, lệ phí để thúc đẩy tiêu dùng, sản xuất xe điện, đồng thời phát triển hạ tầng trạm sạc và chuỗi cung ứng.
Đánh giá tình hình kinh tế - xã hội, Bộ Tài chính cũng đề cập tới cuộc xung đột liên quan đến Iran làm gián đoạn nghiêm trọng chuỗi cung ứng năng lượng toàn cầu. Do đó, việc áp dụng các chính sách với loại xe này cũng giúp khuyến khích người tiêu dùng tiếp cận phương tiện giao thông xanh, từng bước thay thế nhiên liệu hóa thạch.
