Honda City 2026 chạy thử trên đường: nhiều đường nét của Civic, thêm trang bị tiện nghi

Tỷ lệ sở hữu ô tô tại Việt Nam đang từng bước gia tăng khi thu nhập người dân dần được cải thiện, hạ tầng giao thông phát triển và nhu cầu mua sắm ô tô di chuyển cá nhân, gia đình hay phục vụ công việc ngày càng tăng cao. Bên cạnh đó, chương trình ưu đãi, giảm giá từ các nhà sản xuất phân phối ô tô cũng như sự hỗ trợ cho vay từ các tổ chức tài chính giúp việc mua ô tô mới tại Việt Nam không còn khó khăn như trước đây.

Tuy nhiên, ngoài khoản tiền mua xe ban đầu, còn có nhiều khoản chi phí khác có thể kéo dài trong suốt quá trình sử dụng ô tô, vô tình trở thành gánh nặng tiềm ẩn với người mua ô tô mới, đặc biệt là những người mua xe lần đầu. Không ít trường hợp do không tính toán kỹ lưỡng các khoản chi phí khi quyết định vay mua ô tô mới dẫn đến khó khăn về mặt tài chính trong quá trình sử dụng. Nhiều trường hợp không đủ sức "gồng gánh" các khoản chi phí như trả góp ngân hàng, bảo hiểm hay chi phí sử dụng, bảo dưỡng… dẫn đến việc phải bán lại xe.

Do đó, khi lên kế hoạch mua ô tô mới, người mua đặc biệt là những người mua xe lần đầu cần cân nhắc, tìm hiểu rõ các khoản chi phí để tránh trường hợp biến chiếc ô tô trở thành gánh nặng tài chính cho bản thân trong quá trình sử dụng.

Theo các nhà phân phối ô tô, hiện nay khoảng 70% khách hàng mua ô tô mới đặc biệt ở phân khúc phổ thông thường chọn hình thức vay mua ô tô trả góp. Dù vậy, tùy thuộc vào chính sách bán hàng của mỗi nhà sản xuất, đại lý phân phối, người mua phải bỏ ra khoản tiền trả trước, thường chiếm 20 - 30% giá trị xe, chưa bao gồm các chi phí lăn bánh. Điều này đồng nghĩa người mua cần chuẩn bị một khoản tài chính ban đầu không nhỏ trước khi đưa ra lựa chọn mẫu ô tô phù hợp với nhu cầu.

Bên cạnh đó, nếu lựa chọn các gói hỗ trợ cho vay mua xe từ các tổ chức tài chính thì người mua phải đối diện áp lực trả góp hàng tháng kéo dài 5 - 8 năm, bao gồm cả gốc lẫn lãi, có thể ảnh hưởng đáng kể đến dòng tiền cá nhân. Trong bối cảnh lãi suất biến động, khoản chi này rất dễ trở thành gánh nặng lâu dài, đặc biệt sau giai đoạn hết ưu đãi lãi suất cố định từ các tổ chức tài chính.

Khi mua ô tô mới theo hình thức xe vốn vay ngân hàng hay các tổ chức tín dụng, người mua thường phải mua gói bảo hiểm vật chất (bảo hiểm thân vỏ) trong ít nhất năm đầu tiên, thậm chí kéo dài suốt thời gian vay mua ô tô. Tùy vào mỗi mẫu mã ô tô, mức phí bảo hiểm thường dao động khoảng 1 - 2% giá trị xe mỗi năm.

Bảo hiểm vật chất ô tô, dù mang lại sự an tâm trước những rủi ro va chạm, tai nạn… cho người dùng nhưng chi phí bảo hiểm vẫn là khoản chi cố định chủ xe phải đóng định hàng năm. Ngoài ra, người dùng còn phải chi trả bảo hiểm trách nhiệm dân sự bắt buộc theo quy định.

Ô tô là tài sản có giá trị cao và cấu tạo phức tạp, đòi hỏi phải bảo dưỡng định kỳ theo khuyến cáo của nhà sản xuất. Việc tuân thủ lịch bảo dưỡng không chỉ giúp xe vận hành ổn định mà còn là điều kiện để các nhà sản xuất, phân phối duy trì chính sách bảo hành cho xe.

Thự tế, tùy vào mỗi mẫu xe chi phí bảo dưỡng thường sẽ tăng dần theo thời gian sử dụng ô tô, đặc biệt khi xe bước sang các mốc bảo dưỡng lớn trên 80.000 km. Nếu bỏ qua hoặc thực hiện không đúng quy trình, người dùng có thể đối mặt với rủi ro mất bảo hành hoặc phát sinh chi phí sửa chữa lớn hơn.

Đây là khoản chi phí vô hình phần lớn người mua ô tô mới và sử dụng ô tô thường không để ý tới cho đến khi bán lại xe. Không giống nhiều tài sản khác như nhà cửa, đất đai… ô tô được xem là tiêu sản nên mất giá khá nhanh sau khi lăn bánh. Thông thường, một chiếc xe mới có thể giảm 10 - 15% giá trị ngay trong năm đầu tiên và tiếp tục giảm theo thời gian sử dụng.

Khoản khấu hao này không thể nhìn thấy trực tiếp trong chi tiêu hàng ngày, nhưng lại ảnh hưởng đáng kể đến giá trị tài sản khi có nhu cầu bán lại hoặc đổi xe mới. Đây là yếu tố nhiều người mua xe lần đầu thường ít tính đến.

Ngoài các chi phí lớn kể trên, việc sử dụng ô tô theo thời gian sẽ kéo theo nhiều khoản chi thường xuyên như nhiên liệu, phí gửi xe, phí cầu đường, rửa xe, đăng kiểm và các chi phí phát sinh khác. Tại các đô thị lớn, riêng chi phí gửi xe theo tháng đã có thể chiếm một khoản đáng kể, lên đến vài triệu đồng.

Trong điều kiện giao thông đông đúc, giá xăng dầu leo thang… mức tiêu hao nhiên liệu gia tăng cũng làm chi phí vận hành đội lên. Những khoản chi nhỏ nhưng diễn ra liên tục này, khi cộng dồn theo thời gian, có thể tạo áp lực không nhỏ lên ngân sách cá nhân.

Việc sở hữu ô tô mang lại nhiều tiện ích về di chuyển và an toàn, nhưng đi kèm là hàng loạt chi phí kéo dài. Đối với người mua ô tô mới hoặc mua xe lần đầu, việc tính toán đầy đủ các khoản gánh nặng tài chính, cả trước mắt và lâu dài là cần thiết để tránh rơi vào tình trạng vượt quá khả năng chi trả.

Tin Gốc: Thanh Niên

Phiên bản 2026 của các mẫu Everest Active 2.0L 4x2, Everest Sport 2.0L 4x2, Everest Platinum 2.0L 4x2, và Everest Platinum 2.0L 4x4 đều được trang bị động cơ dầu 2.0L i4 TDCi, tăng áp đơn (turbo), sản sinh công suất 170 mã lực tại 3.500 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 405Nm tại 1.750-2.500 vòng/phút.

Tất cả các phiên bản đều được trang bị tiêu chuẩn hộp số tự động 10 cấp, nhưng tùy phiên bản sẽ đi kèm hệ dẫn động 4x2 hoặc 4x4.

Động cơ dầu 2.0L tăng áp kép (bi-turbo), sản sinh công suất 209 mã lực tại 3.500 vòng/phút và mô-men xoắn 500Nm tại 1.750-2.000 vòng/phút đã bị loại bỏ trên thế hệ xe mới.

Theo đại diện của Ford Việt Nam, việc lựa chọn động cơ 2.0L tăng áp đơn giúp tăng cường sự ổn định khi xe di chuyển trên nhiều dạng địa hình, nâng cao hiệu quả vận hành cũng như tiết kiệm nhiên liệu.

Đại diện hãng xe Mỹ cũng cho biết thêm, hiện không còn thị trường nào của Ford trên thế giới sử dụng động cơ 2.0L bi-turbo. Việc dừng cung cấp động cơ này không đến từ các quy định khí thải, mà xuất phát từ định hướng nâng cao hiệu quả sử dụng xe.

Cũng theo hãng xe Mỹ, việc đồng bộ động cơ dầu 2.0L tăng áp đơn trên các phiên bản Everest 2026, giúp người dùng không cần sử dụng thêm dung dịch AdBlue. Đây là dung dịch giúp giảm lượng khí thải.

Tương tự Everest mới, các phiên bản Ranger sử dụng động cơ 2.0L bi-turbo cũng được chuyển sang sử dụng động cơ tăng áp đơn.

AdBlue là hỗn hợp dung dịch chứa 67,5% nước và 32,5% ure. Mục đích của việc sử dụng AdBlue là giảm lượng khí NOx mà các xe sử dụng động cơ dầu thải ra môi trường. Dung dịch AdBlue không tham gia trực tiếp vào quá trình đốt cháy nhiên liệu trong buồng đốt.

Trước đó, Ford Việt Nam cho biết nếu hết dung dịch AdBlue, xe vẫn có thể di chuyển bình thường cho đến khi tắt máy. Sau đó, người lái sẽ không thể khởi động lại xe.

Bình dung dịch AdBlue cho xe Everest đời 2022 có dung tích khoảng 18 lít, tương ứng phạm vi di chuyển khoảng 16.000km.

Việc sử dụng dung dịch AdBlue trên các xe Everest đời cũ cũng làm gia tăng chi phí sử dụng. Dung dịch này có giá khoảng 50.000 đồng/lít.

Bên cạnh lựa chọn máy dầu, Ford Việt Nam cũng đã giới thiệu bản máy xăng cho dòng SUV Everest. Cụ thể, phiên bản Everest Platinum+ được trang bị động cơ 2.3L EcoBoost, sản sinh công suất 300 mã lực tại 5.650 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 446Nm tại 3.500 vòng/phút.

Như vậy, ở đời xe 2026, Everest được bán ra tại thị trường Việt Nam với 5 phiên bản, gồm: Active 2.0 diesel (1,129 tỷ đồng), Sport 2.0 diesel (1,209 tỷ đồng), Platinum 2.0 diesel (1,335 tỷ đồng), Platinum 2.0 diesel 4x4 (1,44 tỷ đồng) và Platinum+ 2.3 EcoBoost xăng (1,629 tỷ đồng).

Tin Gốc: Dân Trí

Skoda - cái tên không còn xa lạ trên thế giới nhưng vẫn khá mới với nhiều người dùng Việt - đang đứng trước câu hỏi lớn về khả năng tồn tại và phát triển, hay chỉ là một bước thăm dò trong bối cảnh thị trường nhiều biến động.

Trong bối cảnh hiện tại, khi xe Hàn có dấu hiệu chững lại và các thương hiệu Trung Quốc vẫn trong giai đoạn xây dựng niềm tin, thị trường Việt Nam mở ra khoảng trống nhất định. Đây là thời điểm người tiêu dùng bắt đầu tìm kiếm lựa chọn mới, và Skoda có cơ hội tận dụng lợi thế từ nguồn gốc châu Âu cùng hình ảnh về kỹ thuật và độ bền.

Tuy nhiên, yếu tố xuất xứ không còn là lợi thế tuyệt đối. Khi cạnh tranh ngày càng gay gắt, người dùng không chỉ cần một chiếc xe “tốt”, mà còn phải đủ nổi bật và mang lại cảm giác “đáng tiền” ngay từ đầu. Đây chính là bài toán mà Skoda cần lời giải nếu muốn tạo dấu ấn.

Trong chương trình Trên Ghế ngày 28-4, chuyên gia Đoàn Anh Dũng nhận định: "Thách thức lớn nhất của Skoda ở thị trường Việt Nam hiện tại là tính nhận diện. Skoda có nỗ lực, có cố gắng, và đã làm rất nhiều điều để có thể đưa vào trong đầu người dùng là có một dòng xe đến từ châu Âu với rất nhiều cái ưu thế. Tuy nhiên, họ đang gặp rào cản rất lớn về giá để tiếp cận được với người dùng".

Theo anh Dũng, cơ hội cho Skoda rất lớn, nhưng giá thành trên sản phẩm hay P/P của hãng đang gặp vấn đề. Khi đặt lên bàn cân với xe Trung Quốc - chưa bàn đến xe Nhật, Hàn vốn đã in sâu vào tiềm thức, Škoda đang yếu thế. Xe Trung Quốc thường vượt trội về trang bị lẫn giá bán, trong khi xe Skoda không đủ "hoa lá cành" bằng. Về giá cũng không tốt bằng.

Škoda vẫn đang dùng bài toán marketing cũ: tập trung vào giá trị cốt lõi, độ bền và tiêu chuẩn an toàn. Nhưng theo anh Dũng, tiêu chuẩn này không còn là độc quyền. Đặc biệt, các hãng xe Trung Quốc còn dùng đến những bài thử nghiệm va chạm cực đoan như mang xe tăng đi đâm ô tô, thả rơi từ độ cao không tưởng, bay từ đồi này sang đồi kia lăn lộn 21 vòng mà khung xe còn nguyên.

Do đó, nếu chỉ dùng các tham chiếu đó để thuyết phục khách hàng Việt - những người kỹ tính nhất khu vực Đông Nam Á - thì sẽ không hiệu quả. "Người Indonesia chỉ cần rẻ so với công năng, không quá quan tâm trang bị. Người Thái Lan ưu tiên giá rẻ còn trang bị lại không quan tâm quá nhiều. Còn người Việt cần tất cả, rẻ, đẹp, an toàn và hậu mãi tốt", anh Dũng cho hay.

Skoda hiện tại giống như đang đặt một giá trị cốt lõi tốt vào một bối cảnh thị trường không phù hợp. Ví dụ như Skoda Kushaq là chiếc xe tốt, nhưng giá bán khi so với một "tượng đài" như Kia Seltos lại khiến người dùng phân vân về chi phí thay thế, sửa chữa và linh kiện sau này.

Nhìn cụ thể hơn vào từng mẫu xe đang có ở Việt Nam, anh Dũng đánh giá Slavia nằm trong phân khúc sedan hạng B đang suy yếu, thiết kế trung tính, thiếu điểm nhấn nếu so với sự thực dụng của Vios, nét đẹp của City hay sự bóng bẩy của xe Trung Quốc.

Kushaq có mức giá chưa đủ "wow" để khách hàng sẵn sàng xuống tiền. Đặc biệt, triết lý thiết kế của xe châu Âu thường đơn điệu, trong khi khách Việt cần sự đột phá về công nghệ hoặc ngoại hình.

Karoq lại đang khá mờ nhạt và có nguy cơ bị loại bỏ khỏi danh mục để tập trung cho các dòng xe khác.

Kodiaq là mẫu xe "rất ngon", thiết kế đẹp nhưng với mức giá lăn bánh hơn 1,6 tỉ đồng, người dùng Việt có xu hướng chuyển sang các thương hiệu có tính nhận diện cá nhân cao hơn như BMW, Mercedes-Benz hoặc Volkswagen.

Đánh giá về tương lai của Skoda ở Việt Nam, anh Dũng cho rằng trong 3 - 5 năm tới, Skoda khó trở thành một lựa chọn phổ thông nếu vẫn giữ cách làm như hiện tại.

Việt Nam là thị trường 100 triệu dân nhưng mới chỉ có khoảng 4 triệu xe con. Cơ hội còn rất lớn (khoảng 5-6 triệu xe nữa để đạt ngưỡng bão hòa đầu tiên).

"Nhưng để thắng, phải để khách hàng nhớ rằng: "Tôi có nhiều sản phẩm ngon với giá dễ tiếp cận". Nếu Skoda mang về khoảng 5 mẫu xe trong tầm giá 500 - 600 triệu đồng, tạo thành một cái "phễu" lựa chọn cho khách hàng, họ sẽ thành công. Còn nếu cứ tiếp tục tập trung vào phân khúc tỉ rưỡi, tỉ sáu - vốn không phải phân khúc dễ bán - thì bài toán thị phần sẽ vẫn còn rất xa vời, anh Dũng kết luận.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ