Bộ trưởng Nitin Gadkari phát biểu tại một sự kiện ngày 28/4 với ý đề cập đến sự tập trung cao hơn vào việc triển khai xe hybrid và xe thuần điện, bên cạnh việc sử dụng xăng sinh học thay vì nhiên liệu hóa thạch nguyên chất.
Định hướng chính sách giao thông vận tải của Ấn Độ đang trải qua một sự chuyển đổi lớn – đó là nhận xét của bộ trưởng. Ông Gadkari không hề vòng vo trong bài phát biểu: “Một điều rất rõ ràng, động cơ xăng và diesel không còn tương lai nữa”.
Mặc dù phạm vi trực tiếp của phương tiện ở đây có thể là xe buýt và các phương tiện giao thông công cộng khác, nhưng phạm vi rộng hơn bao gồm cả xe con. Động cơ xăng và diesel sẽ không tồn tại lâu dài và các nhà sản xuất ôtô cần đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang các giải pháp thay thế sạch hơn.
Sự thúc đẩy mạnh mẽ này bắt nguồn từ hai mối lo ngại chính. Đầu tiên là hóa đơn nhập khẩu nhiên liệu ngày càng tăng của Ấn Độ. Cuộc chiến ở Tây Á chỉ làm cho tình hình thêm tồi tệ. Thứ hai, mức độ ô nhiễm vẫn ở mức báo động tại nhiều thành phố. Những áp lực kinh tế và môi trường này được cho là đang buộc chính phủ phải đẩy nhanh quá trình chuyển đổi.
Trong bài phát biểu, ông Gadkari cũng kêu gọi các nhà sản xuất ôtô chuyển sang các giải pháp thay thế thân thiện với môi trường hơn như nhiên liệu sinh học, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải.
Trong tương lai, nhiên liệu thay thế sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc định hình cảnh quan giao thông vận tải của Ấn Độ. Nhiên liệu sinh học và hệ thống truyền động điện sẽ vẫn là những phần then chốt của chiến lược này.
Isodiesel là một lựa chọn nhiên liệu khác đang trong giai đoạn thử nghiệm. Được kỳ vọng sẽ trở thành nhiên liệu kế nhiệm của chương trình dầu sinh học, isodiesel về cơ bản là dầu được pha trộn với isobutanol, sẽ cháy sạch hơn và có khả năng bôi trơn tốt hơn so với dầu thông thường. Quan trọng hơn, nó sẽ bền vững vì isobutanol được sản xuất từ mía và ngũ cốc dư thừa.
Ở Ấn Độ, xe điện cũng đang ngày càng được ưa chuộng, cả trong lĩnh vực vận tải và tư nhân. Tỷ lệ sử dụng đặc biệt cao ở khu vực đô thị. Xe hybrid có thể là xu hướng lớn tiếp theo. Một số mẫu xe hybrid và hybrid cắm điện dự kiến ra mắt trong những năm tới, trên nhiều phân khúc và mức giá khác nhau.
Trong bài phát biểu gần đây nhất, ông Gadkari cũng đề cập đến việc cần phải nghiên cứu thêm về hydro như một loại nhiên liệu. Ông cho biết hiện nay xe tải và xe buýt chạy bằng hydro đang được thử nghiệm trên một số tuyến đường chọn lọc – về cơ bản là các dự án thí điểm. Nếu nghiên cứu và phát triển cơ sở hạ tầng tiếp tục được đẩy nhanh, hydro có thể trở thành nhiên liệu chính của tương lai. Nếu được triển khai hiệu quả, hydro có thể cung cấp năng lượng cho các phương tiện vận tải hạng nặng với lượng khí thải bằng không, đặc biệt là trong các ứng dụng vận tải đường dài và thương mại.
Nhận thấy tiềm năng này, Adani Group đang đặt cược lớn vào hydro. Tập đoàn này có kế hoạch đầu tư 9 tỷ USD vào cơ sở hạ tầng sản xuất và vận chuyển hydro tại Kutch. Chỉ mới trong 2025, Adani Enterprises đã khởi động dự án chế tạo xe tải 40 tấn chạy bằng hydro. Chiếc xe này được chế tạo thông qua hợp tác giữa Ashok Leyland của Ấn Độ và nhà sản xuất pin nhiên liệu Ballard của Canada.
Ngoài việc chuyển đổi nhiên liệu, ông Gadkari nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tăng cường cơ sở hạ tầng giao thông công cộng ở Ấn Độ. Mạng lưới đường cao tốc đang phát triển nhanh chóng và cần phải thiết lập các hệ thống giao thông công cộng hiệu quả và dễ tiếp cận để giảm tắc nghẽn và cắt giảm khí thải.
Tầm nhìn của ông Gadkari đối với ngành giao thông vận tải của Ấn Độ dường như xoay quanh ba trụ cột cốt lõi. Thứ nhất là hiệu quả chi phí, với các giải pháp di chuyển phải có giá cả phải chăng đối với đại chúng. Thứ hai là giảm lượng khí thải và mức độ ô nhiễm. Cuối cùng là sự tự chủ của quốc gia trong việc mua nhiên liệu – Ấn Độ cần giảm nhập khẩu nhiên liệu và do đó củng cố sự ổn định kinh tế.
Đối với ngành công nghiệp ôtô, điều này báo hiệu nhu cầu cấp thiết phải đẩy nhanh đầu tư vào các công nghệ nhiên liệu thay thế, điện khí hóa và các giải pháp di chuyển thế hệ tiếp theo.
Ra mắt lần đầu vào năm 2004 và sớm bị khai tử vào năm 2010, Pontiac Solstice là cái tên gây nhiều tiếc nuối cho dòng xe roadster Mỹ. Tại thị trường Việt Nam, dòng xe này chỉ đếm trên đầu ngón tay với đúng 3 chiếc được ghi nhận.
Đáng chú ý, chiếc Solstice đời 2006 đang có mặt tại Hà Nội là cái tên độc nhất vô nhị khi sở hữu hộp số sàn 5 cấp, khác biệt hoàn toàn với hai mẫu xe còn lại vốn sử dụng số tự động. Dù mang biển số tỉnh An Giang, mẫu xe này hiện đã "Bắc tiến", trở thành tâm điểm chú ý trong cộng đồng yêu xe thể thao phía Bắc.
Trải qua hai thập kỷ, chiếc xe vẫn giữ được nét quen thuộc của những dòng xe thể thao giai đoạn đầu thế kỷ XXI. Xe có kích thước tổng thể dài x rộng x cao lần lượt là 3.994 x 1.274 x 1.819 (mm), chiều dài cơ sở đạt 2.415mm. Trọng lượng không tải của xe khoảng 1,3 tấn.
Xe mang màu sơn bạc, trang bị mui trần mềm đóng mở thủ công. Chủ xe đã thay thế bộ mâm nguyên bản bằng loại 18 inch 5 chấu kép sơn đen.
Khoang lái thiết kế tập trung vào người điều khiển với cụm điều khiển trung tâm xoay nhẹ về phía ghế lái. Sau 20 năm vận hành, các chi tiết bọc da bên trong đã xuất hiện dấu hiệu lão hóa theo thời gian.
Về truyền động, xe sử dụng động cơ tăng áp 2.0L kết hợp hộp số sàn 5 cấp. Thông số nguyên bản của khối động cơ này là 260 mã lực và mô-men xoắn 353Nm. Tuy nhiên, theo thông tin từ chủ xe, động cơ đã được can thiệp kỹ thuật để nâng công suất thực tế tại bánh xe lên khoảng 300 mã lực.
Đầu năm nay, chiếc xe từng gặp sự cố bốc khói khi đang di chuyển trên phố Đinh Tiên Hoàng (Hà Nội). Nguyên nhân được xác định do hỏng van hằng nhiệt dẫn đến sôi nước làm mát. Sự cố này không gây ảnh hưởng đến hệ thống động cơ.
Đại diện các cơ quan của Bộ Xây dựng cho biết như vậy khi trao đổi với báo chí chiều 13-5, liên quan đến việc Công ty TNHH Tập đoàn Sơn Hải (Công ty Sơn Hải) đề xuất quy định bắt buộc bảo hành công trình tối thiểu 10 năm nhưng không giữ tiền bảo hành.
Theo ông Lê Quyết Tiến - Cục trưởng Cục Kinh tế - Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ Xây dựng), pháp luật hiện hành đã quy định rõ thời gian và mức tiền bảo hành tối thiểu. Tuy nhiên Bộ Xây dựng khuyến khích các nhà thầu tự nguyện kéo dài thời gian bảo hành nếu có thỏa thuận với chủ đầu tư.
Theo ông Tiến, các quy định hiện nay được xây dựng dựa trên nghiên cứu thực tế và thông lệ quốc tế. Nếu muốn nâng thời gian bảo hành thành quy định bắt buộc thì cần đánh giá kỹ theo từng loại công trình, mức độ ảnh hưởng tới nhà thầu cũng như trách nhiệm giữa cơ quan quản lý và đơn vị thi công.
Ông Ngô Lâm - Phó cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam - cho biết công tác bảo trì được thực hiện ngay khi công trình đưa vào khai thác và thuộc trách nhiệm của đơn vị quản lý vận hành. Đối với đường bộ, việc bảo trì gồm bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa định kỳ và sửa chữa đột xuất theo quy định pháp luật.
Nguồn kinh phí bảo trì do đơn vị quản lý đường chi trả. Với dự án đầu tư công, ngân sách nhà nước bảo đảm kinh phí; với dự án BOT, nhà đầu tư sử dụng nguồn tiền được xác lập trong phương án tài chính dự án để thực hiện.
Trong khi đó tiền bảo hành là khoản chủ đầu tư giữ lại hoặc yêu cầu nhà thầu bảo lãnh ngân hàng nhằm khắc phục các hư hỏng do lỗi thi công trong thời gian bảo hành. Khi hết thời hạn mà công trình không phát sinh sự cố, khoản tiền này sẽ được hoàn trả cho nhà thầu, không được sử dụng cho bảo trì.
Ông Lê Quyết Tiến giải thích thêm không thể sử dụng tiền bảo hành cho bảo trì vì hai khoản này có nguyên tắc chi khác nhau. Khi xảy ra thiên tai làm hỏng đường cũng không được dùng tiền bảo hành để khắc phục, mà dùng tiền bảo trì. Trong thời gian bảo hành vẫn dùng kinh phí bảo trì sửa chữa nhỏ mặt đường, hộ lan, vạch sơn… Cho nên nói kéo dài thời gian bảo hành sẽ giảm tiền bảo trì là không chính xác.
Đối với đề xuất kéo dài bảo hành 10 năm nhưng không giữ tiền bảo hành, ông Tiến cho biết các dự án do Công ty Sơn Hải bảo hành 10 năm thời gian qua vẫn phải thực hiện giữ tiền hoặc bảo lãnh bảo hành theo quy định. Khoản tiền này nhằm bảo đảm xử lý kịp thời các sự cố do lỗi nhà thầu. Nếu nhà thầu không đủ khả năng khắc phục, chủ đầu tư có thể sử dụng nguồn tiền đó thuê đơn vị khác sửa chữa.
Trường hợp nhà thầu tự nguyện kéo dài bảo hành, hai bên có thể nghiên cứu thỏa thuận cụ thể trong hợp đồng về phạm vi và trách nhiệm khắc phục để xem xét giảm hoặc không giữ tiền bảo hành.
Lãnh đạo các ban quản lý dự án thuộc Bộ Xây dựng cho biết dù Công ty Sơn Hải tự nguyện bảo hành một số đoạn cao tốc 10 năm, nhưng chủ đầu tư vẫn phải giữ lại 3% giá trị hợp đồng theo quy định. Nguyên nhân là công trình giao thông sau khoảng 10 năm khai thác thường phải trùng tu, nguy cơ hư hỏng ở giai đoạn cuối càng lớn. Nếu không giữ tiền bảo hành, việc chậm khắc phục sự cố có thể gây ảnh hưởng lớn tới khai thác công trình.
Các đơn vị này cũng cho rằng công trình đường bộ gồm nhiều hạng mục với tuổi thọ khác nhau như bê tông xi măng, bê tông nhựa, sơn kẻ đường hay dải phân cách. Nếu áp dụng cứng quy định bảo hành 10 năm cho toàn bộ công trình thì hồ sơ dự toán phải tách riêng thời hạn bảo hành từng hạng mục, gây phức tạp trong tính toán và đấu thầu. Hiện hồ sơ mời thầu phổ biến quy định bảo hành 2 năm; nếu nâng lên 10 năm có thể khiến ít nhà thầu tham gia, làm giảm tính cạnh tranh.
Đại diện Tổng công ty 319 cũng cho rằng trong một gói thầu có nhiều hạng mục với tuổi thọ khác nhau. Một số hạng mục như dải phân cách chỉ có tuổi thọ khoảng 2 năm, nên nếu phải bảo hành 10 năm sẽ khiến chi phí dự toán đấu thầu tăng mạnh và phức tạp hơn. Ngoài ra, chi phí bảo đảm hoặc bảo lãnh ngân hàng đều do nhà thầu chi trả, nên nhiều doanh nghiệp mong muốn thực hiện theo đúng quy định hiện hành, thay vì kéo dài thời gian bảo hành.
Sau giai đoạn đầu năm chững lại do ảnh hưởng của yếu tố "mùa vụ" (cận Tết Nguyên đán 2026), thị trường ô tô Việt Nam bước sang tháng 3.2026 với nhiều tín hiệu phục hồi tích cực. Điều này thể hiện rõ qua kết quả bán hàng ở nhiều phân khúc, trong đó có phân khúc crossover cỡ trung (C-SUV) - một trong những nhóm xe hút khách trên thị trường.
Cụ thể, theo số liệu tổng hợp từ báo cáo bán hàng của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Hyundai Thành Công Việt Nam (HTV) và VinFast; kết thúc tháng 3.2026, toàn phân khúc SUV, crossover cỡ trung ghi nhận doanh số đạt 8.332 xe, tăng 3.757 xe so với tháng trước. Mức tăng trưởng này gần như tương đương so với lượng xe sụt giảm của tháng 2, cho thấy sức mua ô tô trong nước đang nhanh chóng hồi phục sau giai đoạn lễ, tết.
Xét cuộc đua nội bộ giữa các mẫu mã, Mazda CX-5 trở thành tâm điểm phân khúc trong tháng 3, khi bất ngờ đánh mất "ngôi vương" doanh số. Theo đó, kết quả bán hàng tháng qua cho thấy, mẫu xe Nhật Bản tháng qua chỉ bán ra 1.531 xe. Dù vẫn tăng 523 xe so với tháng trước, nhưng kết quả này không đủ giúp Mazda CX-5 duy trì vị thế số 1. Bởi lẽ, Mitsubishi Destinator cũng có một tháng "tỏa sáng" với 1.663 xe đến tay người dùng, tăng tới 1.150 xe (tức gần gấp 3 lần) so với tháng trước.
Thành tích này giúp mẫu xe của Mitsubishi trở thành cái tên ghi nhận doanh số tăng trưởng ấn tượng nhất; đồng thời vươn lên dẫn đầu nhóm xe SUV, crossover cỡ trung sử dụng động cơ đốt trong. Bên cạnh yếu tố sức mua phục hồi, kết quả bứt phá của Destinator còn đến từ việc nguồn cung xe đã được cải thiện đáng kể sau thời gian gián đoạn.
Đáng chú ý, nếu xét cả xe thuần điện, VinFast VF 7 với 1.732 xe bán ra trong tháng 3 (tăng 925 xe so với tháng trước) mới là mẫu xe chiếm lĩnh vị trí số 1 toàn phân khúc SUV, crossover cỡ trung tại Việt Nam. Điều này đồng nghĩa, Mitsubishi Destinator bị đẩy xuống vị trí thứ 2, trong khi Mazda CX-5 rơi xuống vị trí thứ 3 - một diễn biến hiếm thấy trong nhiều năm trở lại đây ở phân khúc này.
Ngoài bộ 3 kể trên, các vị trí khác trên bảng xếp hạng doanh số SUV, crossover cỡ trung tại Việt Nam nhìn chung không có nhiều xáo trộn. Ford Territory tháng 3 ghi nhận doanh số đạt 1.136 xe (tăng 406 xe so với tháng liền trước), qua đó tiếp tục duy trì sự hiện diện trong nhóm dẫn đầu. Hyundai Tucson và Honda CR-V cũng ghi nhận lượng xe bán ra tăng trưởng khá tốt, lần lượt đạt 744 xe và 681 xe đến tay người dùng.
Tính riêng nhóm xe sử dụng động cơ đốt trong, Mazda CX-5 bị Mitsubishi Destinator soán ngôi trong tháng 3.2026
ẢNH: ĐÌNH TUYÊN
Ở nhóm còn lại, Mazda CX-8 bán ra 351 xe, Hyundai Santa Fe đạt 189 xe, trong khi KIA Sportage và KIA Sorento lần lượt ghi nhận 142 xe và 60 xe bàn giao. Bộ đôi Peugeot 3008/5008 cộng dồn cũng đạt 103 xe trong tháng 3. Nhìn chung, đà phục hồi của thị trường không chỉ tập trung ở một vài mẫu xe mà lan tỏa trên diện rộng, giúp hầu hết mẫu xe trong phân khúc đều cải thiện doanh số.
Cộng dồn 3 tháng đầu năm 2026, toàn phân khúc SUV, crossover cỡ trung ghi nhận tổng doanh số hơn 21.400 xe, tiếp tục nằm trong nhóm xe được người Việt ưa chuộng nhất trên thị trường. Trong đó, Mazda CX-5 dù có phần "hụt hơi" trong tháng vừa qua, nhưng thực tế vẫn là mẫu xe dẫn đầu phân khúc trong quý 1/2026 với 4.643 xe bán ra. Tuy nhiên, khoảng cách với các đối thủ như VinFast VF 7 (3.514 xe), Ford Territory (3.411 xe) hay Mitsubishi Destinator (2.994 xe) đã thu hẹp đáng kể. Điều này cho thấy, Mazda CX-5 không còn quá áp đảo, trong khi các đối thủ ngày càng gia tăng áp lực.
