Trong cảnh báo mới đây, ông Fatih Birol, Giám đốc Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) cho biết châu Âu chỉ còn nhiên liệu máy bay dự trữ cho “khoảng sáu tuần”. Thậm chí, một số nước còn dưới 20 ngày.
Kể từ 2020, châu Âu chưa từng chứng kiến dự trữ xuống dưới 29 ngày. Nếu giảm xuống dưới 23 ngày, IEA cho rằng một số sân bay sẽ thiếu nhiên liệu trên thực tế, dẫn đến khả năng hủy chuyến và giảm nhu cầu đi lại vì giá vé tăng.
Áo, Bulgaria và Ba Lan còn dự trữ dồi dào trong khi tình hình ngược lại ở Anh, Iceland và Hà Lan, trong khi Pháp ở mức trung bình. Tuần trước, Hội đồng Sân bay Quốc tế châu Âu gửi thư cho Ủy ban châu Âu rằng tình trạng thiếu nhiên liệu máy bay có thể bắt đầu trong ba tuần nữa, nếu eo biển Hormuz vẫn tắc.
Nhiên liệu máy bay là sản phẩm tinh chế từ dầu hỏa (kerosene). Châu Âu tự sản xuất phần lớn nhu cầu nhưng vẫn thiếu hụt khoảng 20-25% kể từ xung đột Trung Đông. Ông Amaar Khan, phụ trách định giá nhiên liệu máy bay châu Âu tại Argus Media, cho biết khoảng 40% nguồn nhập khẩu của khối đi qua eo biển Hormuz.
Từ khi chiến sự nổ ra, không còn các chuyến hàng nào lưu thông. “Mỗi ngày trôi qua mà eo biển vẫn đóng thì châu Âu tiến gần hơn đến nguy cơ thiếu nguồn cung”, ông cảnh báo.
Claudio Galimberti, nhà kinh tế của Rystad Energy, nói tình hình có thể trở nên nghiêm trọng trong vòng 3-4 tuần tới. “Vì vậy, khả năng sẽ có những đợt cắt giảm lớn các chuyến bay ở châu Âu, bắt đầu từ tháng 5 và 6”, ông dự báo.
Khu vực châu Á – Thái Bình Dương thậm chí phụ thuộc vào nhiên liệu máy bay từ Trung Đông nhiều hơn châu Âu. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng khó nhận định được tổng quan tình hình, vì thực tế dự trữ từng nước và các hãng khác nhau. Ví dụ, Nhật Bản phụ thuộc lớn vào nhập khẩu nhưng có lượng dự trữ đáng kể.
Mỹ ít bị ảnh hưởng hơn do là nhà sản xuất lớn. Nước này cũng đang đẩy mạnh xuất khẩu nhiên liệu máy bay sang châu Âu, đạt khoảng 150.000 thùng mỗi ngày trong tháng 4, gấp 6 lần bình thường.
“Chúng ta có thể không thiếu nhiên liệu hoàn toàn nhưng giá sẽ cao hơn và một số nơi có thể thực sự cạn kiệt”, ông Jacques Rousseau, chuyên gia của Clearview Energy Partners, nhận định.
Rủi ro thiếu nhiên liệu cũng khác nhau với từng hãng hàng không. Thông thường, họ tự mua từ nhà máy lọc dầu hoặc công ty năng lượng, tương tự người dân mua xăng, nhưng ở quy mô lớn hơn nhiều. Chúng được vận chuyển bằng tàu và đường ống, rồi lưu trữ tại các sân bay. Một khu vực thiếu nhiên liệu không đồng nghĩa ngừng bay hoàn toàn vì một số hãng có dự trữ nhiều hơn hãng khác. Các hãng lớn có lợi thế hơn nhờ tiềm lực tài chính mạnh, theo ông Jacques Rousseau.
Do thiếu hụt, giá nhiên liệu bay đã gần như tăng gấp đôi kể từ khi chiến sự bùng phát, đạt 165 USD mỗi thùng hôm 16/4, so với dưới 100 USD trước chiến sự. Giá từng vượt trên mốc 200 USD đầu tháng này, đạt 201 USD mỗi thùng hôm 2/4, theo nhà cung cấp thông tin năng lượng Platts. Đáng lưu ý, nhiên liệu cũng chiếm chi phí lớn nhất của các hãng hàng không, chiếm khoảng 30% tổng chi phí, Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA).
EasyJet cho biết chi phí nhiên liệu trong tháng 3 tăng thêm khoảng 25 triệu bảng Anh (34 triệu USD). Hãng dự kiến sẽ lỗ trước thuế từ 540 triệu đến 560 triệu bảng Anh (khoảng 731 triệu đến 758 triệu USD) trong nửa đầu năm tài chính 2026.
Các hãng hiện phản ứng khá thận trọng, vừa thừa nhận rủi ro về nhiên liệu, vừa trấn an khách hàng. Delta (Mỹ) cho biết “nhận thức được vấn đề tiềm tàng về nguồn cung nhiên liệu máy bay” và đang theo dõi tình hình.
Một số đã bắt đầu chuyển chi phí sang hàng khách, bằng cách tăng phí hành lý, phụ phí hoặc giá vé. Tại Mỹ, Delta, United, American Airlines, Southwest Airlines và JetBlue đều đã tăng phí hành lý ký gửi những tuần gần đây.
Cathay Pacific (Hong Kong) tăng phụ phí nhiên liệu khoảng 34% trên tất cả các tuyến bay. Air India thu phí thêm đến 280 USD một số chuyến. Emirates, Lufthansa và KLM cũng điều chỉnh phí hoặc giá vé để theo kịp biến động giá cả. Ngoài ra, khoảng một nửa số tuyến vận chuyển hàng hóa đường hàng không toàn cầu đã tăng giá từ 20% trở lên, theo nhà cung cấp dịch vụ logistics Metro Global.
Cùng với tăng phí, các hãng còn giảm chuyến bay. Hôm 16/4, KLM cho biết sẽ cắt 160 chuyến tháng tới, chiếm khoảng 1% tổng số tuyến bay châu Âu, dẫn lý do “không còn khả thi về mặt tài chính để vận hành”.
Lufthansa (Đức) cho biết tranh chấp lao động và giá nhiên liệu cao buộc hãng phải đóng cửa ngay lập tức hãng hàng không trung chuyển CityLine sớm hơn kế hoạch và loại bỏ 27 máy bay cũ không hiệu quả về năng lượng.
Cathay Pacific thông báo giảm công suất khoảng 2% từ giữa tháng 5 đến tháng 6 và tạm ngừng một số tuyến đến Trung Đông. Các hãng khác như United Airlines, Air India và Air New Zealand cũng đã thực hiện các bước tương tự.
Theo Metro Global, các hãng hàng không đang xem lại kế hoạch dự phòng, bao gồm giảm thêm công suất, xếp xó các máy bay cũ và phân bổ lại đội bay để tiết kiệm nhiên liệu hơn. Trong một số trường hợp, họ có sẵn phương án giảm đến 5% công suất nếu tình hình xấu đi.
“Đây không còn chỉ là câu chuyện về giá nhiên liệu nữa. Đối với các hãng hàng không, giờ là câu chuyện về lập kế hoạch mạng bay”, Giáo sư Christopher Anderson tại Đại học Cornell, nhận định.
Ông khuyến nghị du khách nên chuẩn bị nhiều hơn, không chỉ tiền mua vé. Theo đó, nếu nguồn cung nhiên liệu bay tiếp tục siết chặt đến cao điểm hè, hành khách không chỉ khó săn vé rẻ mà có thể chứng kiến lịch bay biến động nhiều hơn.
- Sáng 8-4 (theo giờ Việt Nam), giá dầu thế giới quay đầu giảm mạnh so với cùng thời điểm hôm qua. Theo đó, dầu thô WTI giảm gần 16%, giao dịch ở vùng giá 95 USD/thùng. Chỉ cách đây ít giờ đồng hồ, loại dầu này vẫn được giao dịch ở vùng 110,34 USD/thùng.
Trong khi đó, dầu Brent giảm 11%, về 93 USD sau khi tăng trở lại mức 110 USD cùng thời điểm hôm qua.
- Chỉ số đo lường sức mạnh đồng USD (DXY) cũng giảm sâu 0,75%, về 98,92 điểm. Diễn biến này đã thúc đẩy đà tăng mạnh của giá kim loại quý.
Theo đó, giá vàng tăng gần 125 USD, vọt lên 4.835 USD/ounce. Trong khi giá bạc leo lên gần 77 USD.
- Trên thị trường chứng khoán Mỹ, các chỉ số chính kết thúc phiên giao dịch ngày 7-4 với diễn biến trái chiều. Cụ thể, chỉ số Dow Jones giảm nhẹ 0,18%, trong khi S&P 500 tăng 0,08% và Nasdaq nhích lên 0,1%.
Trong nước, sau phiên điều chỉnh nhẹ với thanh khoản ở mức thấp, VN-Index bước vào phiên giao dịch ngày 7-4 trong trạng thái chịu áp lực điều chỉnh gia tăng.
- VN-Index có thời điểm lùi về quanh mốc 1.665 điểm, trong bối cảnh thanh khoản tiếp tục suy giảm mạnh, cho thấy lực cung - cầu ngắn hạn đang khá suy yếu.
Tuy nhiên, diễn biến tích cực đã xuất hiện vào cuối phiên chiều khi dòng tiền quay trở lại, nổi bật ở nhóm cổ phiếu chứng khoán, giúp thị trường phục hồi đáng kể. Kết phiên, VN-Index tăng nhẹ 2,55 điểm (+0,15%), lên 1.677,54 điểm.
- Theo báo cáo của Sở Giao dịch chứng khoán Hà Nội, trong tháng 3-2026, HNX hủy đăng ký giao dịch cổ phiếu của 7 doanh nghiệp theo quyết định hủy tư cách công ty đại chúng của Ủy ban Chứng khoán và có 2 doanh nghiệp đăng ký mới.
Tại phiên giao dịch cuối tháng 3, thị trường UPCoM có 837 doanh nghiệp đăng ký giao dịch. Giá trị vốn hóa thị trường tại thời điểm cuối tháng đạt 1,43 triệu tỉ đồng, giảm 2,66% so với tháng trước.
- Sở Giao dịch chứng khoán Việt Nam (VNX) vừa công bố kế hoạch kinh doanh năm 2026.
Theo đó, VNX đặt mục tiêu tổng doanh thu đạt 5.619 tỉ đồng, lãi sau thuế lần lượt đạt 2.987 tỉ đồng.
VNX cho biết năm nay sẽ chỉ đạo các công ty con trong việc xây dựng các sản phẩm mới, thị trường mới như: Đề án phái sinh và ETF vàng, sàn giao dịch vốn cho doanh nghiệp khởi nghiệp sáng tạo.
Đồng thời nghiên cứu, đánh giá khả năng triển khai, hợp tác về kết nối xuyên biên giới với Sở Giao dịch chứng khoán Singapore để giao dịch hợp đồng tương lai trên chỉ số cổ phiếu.
- Công ty CP Bông Sen - đơn vị liên quan hệ sinh thái bà Trương Mỹ Lan, vừa công bố báo cáo tài chính năm 2025 với bức tranh kinh doanh tiếp tục kém tích cực khi doanh nghiệp vẫn chìm trong thua lỗ.
Cụ thể, trong năm qua, Bông Sen ghi nhận khoản lỗ sau thuế gần 679 tỉ đồng. Dù mức lỗ này đã thu hẹp so với con số 752 tỉ đồng của năm trước, tình trạng thua lỗ kéo dài vẫn tạo áp lực lớn lên tình hình tài chính.
Lũy kế đến nay, tổng mức lỗ của doanh nghiệp đã vượt 3.429 tỉ đồng, qua đó làm suy giảm đáng kể nguồn vốn. Vốn chủ sở hữu theo đó chỉ còn ở mức 4.214 tỉ đồng.
Tại cuộc họp bàn giải pháp tiêu thụ sầu riêng tỉnh Đồng Tháp diễn ra chiều 4-5, lãnh đạo Sở Nông nghiệp và Môi trường Đồng Tháp nêu thực trạng: dù diện tích và sản lượng sầu riêng của Đồng Tháp rất lớn, với hơn 32.100 héc ta và sản lượng dự kiến riêng trong tháng 5 và tháng 6-2026 đạt khoảng 111.221 tấn, nhưng ngành hàng này đang đối mặt với "ba nút thắt" lớn.
Thứ nhất, áp lực cạnh tranh và giá giảm. Sầu riêng Đồng Tháp đang vào vụ thu hoạch trùng thời điểm với sầu riêng Thái Lan, tạo ra sự cạnh tranh khốc liệt tại thị trường Trung Quốc. Giá sầu riêng Ri 6 hiện đã giảm khoảng 46% so với thời điểm sau Tết Nguyên đán 2026, gây lo lắng cho nhà vườn.
Thứ hai, "điểm nghẽn" tại các phòng kiểm nghiệm. Hiệp hội Sầu riêng tỉnh Đồng Tháp phản ánh tình trạng các trung tâm kiểm nghiệm bị quá tải hoặc tạm dừng nhận mẫu từ khu vực miền Tây. Điều này khiến doanh nghiệp bị động trong việc hoàn thiện hồ sơ xuất khẩu.
Thứ ba, tình trạng trái sầu riêng bị cảnh báo nhiễm kim loại nặng (cadimi) và chất vàng O đang ảnh hưởng nghiêm trọng đến uy tín thương hiệu. Việc quản lý mã số vùng trồng còn lỏng lẻo, dẫn đến tình trạng "xào nấu" hàng hóa, mượn mã số trái phép.
Trong thời gian qua, các ngành chức năng tỉnh Đồng Tháp đã có nhiều giải pháp nhằm gỡ khó cho ngành sầu riêng tỉnh nhà, nhưng đến nay vẫn chưa đạt kết quả mong muốn.
Theo đó, ngành nông nghiệp đã phối hợp với các viện nghiên cứu thực hiện các mô hình thí điểm xử lý đất, để ngăn chặn cây hấp thụ cadimi; thực hiện các đề tài nghiên cứu sử dụng vi sinh vật để giảm dư lượng cadimi trong đất và hỗ trợ các phòng thí nghiệm trong tỉnh nâng cao năng lực kiểm nghiệm.
Cùng thời điểm này, lực lượng công an cũng đã vào cuộc rà soát, xác minh hoạt động của các doanh nghiệp được cấp mã số vùng trồng nhưng không hoạt động tại địa phương, để chấn chỉnh việc ủy quyền xuất khẩu không đúng quy định.
Chủ trì buổi làm việc về tháo gỡ khó khăn cho sầu riêng, Phó chủ tịch UBND tỉnh Đồng Tháp Nguyễn Phước Thiện đã yêu cầu ngành nông nghiệp lập kế hoạch kiểm tra đột xuất các vùng trồng. Trường hợp không tuân thủ quy trình canh tác, không ghi chép sổ sách đầy đủ sẽ kiến nghị thu hồi mã số để giảm rủi ro cho toàn bộ lô hàng xuất khẩu.
Về vấn đề cadimi, ông Thiện đã yêu cầu ngành chức năng hướng dẫn nông dân cải tạo đất, nâng độ pH để hạn chế cây hấp thụ cadimi.
Bên cạnh đó ông cũng đề nghị các ngành chức năng sử dụng các bộ kit test nhanh để sàng lọc sớm các vùng an toàn, giúp đẩy nhanh quá trình kiểm soát chất lượng, thay vì chỉ chờ đợi kết quả từ phòng thí nghiệm.
Về lâu dài, ông Thiện chỉ đạo các cơ quan hữu quan khẩn trương xây dựng đề án phát triển cây sầu riêng bền vững, trong đó bao gồm việc thành lập Trung tâm Kỹ thuật công nghiệp (theo mô hình Hàn Quốc) để hỗ trợ nông dân kiểm soát mẫu đất, mẫu trái sau mỗi mùa vụ.
Thông tin trên được Tổng thống Prabowo Subianto công bố vào ngày quốc tế Lao động 1/5. Theo đó, ông Prabowo đã ký quy định nói trên, là cơ sở để siết mức trần chiết khấu với các nền tảng gọi xe như GoTo (Indonesia), Grab (trụ sở tại Singapore).
Hai nền tảng trên đang áp mức chiết khấu với tài xế 20%. Tức là, với mỗi cuốc xe 100.000 IDR, tài xế chỉ nhận về 80.000 IDR. Với quy định mới, họ được nhận tới 92.000 IDR.
"Chiết khấu của nền tảng phải dưới 10%. Tài xế là người đổ mồ hôi, nhưng nền tảng lại là bên nhận tiền. Xin lỗi, nhưng không được", ông Prabowo phát biểu trước hàng chục nghìn công nhân tại quảng trường Đài tưởng niệm Quốc gia.
Ngoài việc giảm mức trần chiết khấu, các công ty gọi xe cũng phải cung cấp bảo hiểm tai nạn và sức khỏe. Tổng thống thêm rằng nếu nền tảng không muốn tuân thủ luật lệ, thì "đừng nên làm ăn ở Indonesia".
Đây là mức giảm mạnh so với mức phí tối đa 20% hiện đang được các công ty như Gojek và Grab, hai nền tảng gọi xe lớn nhất ở Indonesia, áp dụng. Tuy nhiên, ông Prabowo không nêu rõ khi nào quy định này có hiệu lực.
Tuyên bố trên được đưa ra sau những lời phàn nàn ngày càng tăng từ cộng đồng tài xế công nghệ trước Quốc hội. Nhiều năm qua, tài xế và công đoàn đã biểu tình định kỳ tại các thành phố lớn, yêu cầu giảm phí sử dụng sân ga, cải thiện điều kiện làm việc và được công nhận là lao động chính thức, để được hưởng các phúc lợi của Nhà nước.
Anh Renaldi Satriansyah (25 tuổi), một tài xế công nghệ, rất vui mừng khi biết anh sẽ được hưởng 92% doanh thu. 5 năm qua, anh thường xuyên chở khách vượt qua những cung đường tắc nghẽn ở Jakarta. Nhưng một phần năm số tiền kiếm được lại thuộc về nền tảng này.
Với tài xế Muhammad Surya Wirawan (37 tuổi), anh ngày ngày lái xe 12 tiếng đồng hồ, nhưng thu nhập đã giảm dần từ sau đại dịch Covid-19. Số tiền kiếm được trước kia còn dư một chút, nay chỉ đủ trang trải sinh hoạt hàng ngày cho gia đình ba con nhỏ.
Trubus Rahardiansyah, nhà phân tích chính sách công, cho rằng việc chính phủ có lập trường ủng hộ người lái xe, nhằm xoa dịu sự bất mãn ngày càng tăng, là điều dễ hiểu. Tuy nhiên, ông cảnh báo rằng nhà điều hành phải tìm ra điểm cân bằng để đảm bảo doanh nghiệp vẫn có thể thu được lợi nhuận.
"Các nhà đầu tư kinh doanh vì lợi nhuận. Vì nếu lợi nhuận không đủ, họ sẽ rút lui, khiến các tài xế mất việc", ông nói thêm.
Trong khi đó, Giám đốc điều hành GoTo và Grab tại Indonesia cho biết họ sẽ tuân thủ quy định của chính phủ, cam kết mang lại lợi ích cho cả đối tác tài xế và người tiêu dùng.
