Xe khách lao xuống mương lúc mưa lớn, 9 người thoát nạn trong gang tấc

Ngày 9/5, Ban Quản lý dự án Đầu tư xây dựng công trình giao thông TP Huế cho biết dự án đường vành đai 3 được điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 750 tỷ đồng lên hơn 1.600 tỷ đồng (cho giai đoạn 2, 3). Phần tăng thêm chủ yếu để xây dựng cầu vượt đường sắt Bắc - Nam tại nút giao Quốc lộ 1A và đường Nguyễn Văn Linh, phường Hương An.

Theo thiết kế, cầu vượt dài hơn 292 m, rộng 17,5 m với 4 làn xe, gồm 8 nhịp dầm. Công trình nằm trên tuyến vành đai 3 dài 6,5 km kết nối Quốc lộ 1A với Quốc lộ 49A. Điểm đầu cầu vượt nằm trên đường Nguyễn Văn Linh, băng qua đường sắt Bắc - Nam và Quốc lộ 1A để kết nối với đoạn phía Bắc của tuyến vành đai 3.

Theo Ban Quản lý dự án, khu vực nút giao hiện có mật độ phương tiện lớn do nằm gần bến xe phía Bắc và cửa ngõ ra vào trung tâm TP Huế. Khi tuyến vành đai 3 hoàn thành, lưu lượng phương tiện dự kiến tiếp tục tăng mạnh. Nếu không xây cầu vượt đường sắt, khu vực này có nguy cơ ùn tắc và mất an toàn giao thông.

"Trong tương lai, vành đai 3 sẽ là tuyến giao thông huyết mạch, chia sẻ lưu lượng với Quốc lộ 1A đi qua trung tâm thành phố. Việc xây dựng cầu vượt giúp giảm ùn tắc và bảo đảm an toàn giao thông tại nút giao", đại diện Ban Quản lý dự án cho biết.

Dự án đường vành đai 3 đi qua các phường Hương An, Kim Long và Thủy Xuân, kết nối Quốc lộ 1A với Quốc lộ 49A. Ở giai đoạn 1, dự án đã hoàn thành cầu Nguyễn Hoàng bắc qua sông Hương với tổng vốn hơn 1.550 tỷ đồng. Hiện các đơn vị đang thi công đường Nguyễn Hoàng mở rộng và cầu An Ninh Hạ bắc qua sông Bạch Yến.

Giai đoạn 2 của dự án dài khoảng 2,25 km, nối từ đường Nguyễn Văn Linh đến đường Lý Nam Đế, đồng thời xây thêm 3 cầu bêtông cốt thép qua kênh đào.

Giai đoạn 3 kéo dài khoảng 3,6 km, nối từ khu vực cầu vượt sông Hương trên đường Bùi Thị Xuân đến Quốc lộ 49A trên đường Võ Văn Kiệt. Toàn tuyến vành đai 3 có mặt cắt rộng 43 m, được đầu tư hệ thống chiếu sáng, cây xanh và vỉa hè đồng bộ.

Tin Gốc: Vnexpress

Tình hình Trung Đông leo thang, các mối đe dọa thuế quan từ Mỹ, khủng hoảng năng lượng toàn cầu, biến đổi khí hậu và làn sóng AI đang cùng lúc đặt ra thách thức cho một khu vực vốn được xem là ổn định.

Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ 48 không đơn thuần là câu chuyện quản trị rủi ro - đây là thời khắc ASEAN phải hình dung lại mô hình phát triển của mình, nơi khả năng chống chịu đi liền với tăng trưởng, và sự đoàn kết nội khối trở thành nền tảng cho chủ quyền quốc gia của từng thành viên.

Trao đổi với Tuổi Trẻ, TS Majo George, Trưởng khoa kinh tế Trường ĐH Kinh tế - Tài chính TP.HCM, nhận định Đông Nam Á đang đứng trước một thời khắc mang tính định hình, khi câu chuyện tăng trưởng quen thuộc trước đây dần nhường chỗ cho những thảo luận về khả năng chống chịu.

Thông điệp xuyên suốt chương trình nghị sự lần này rất rõ ràng: đoàn kết giữa các nước thành viên đã không còn là khát vọng, mà trở thành đòi hỏi sống còn cho vận hành kinh tế.

Theo TS George, tinh thần ấy được thể hiện qua ba ưu tiên lớn của hội nghị: tăng cường khả năng chống chịu trong các lĩnh vực năng lượng, an ninh lương thực và ứng phó thiên tai; củng cố sự ổn định của chuỗi cung ứng và đẩy mạnh liên kết kinh tế nội khối; bảo vệ người dân và giữ vững ổn định khu vực trong những giai đoạn khủng hoảng.

"Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ 48 không đơn thuần là câu chuyện quản trị rủi ro, mà là câu chuyện hình dung lại mô hình phát triển của ASEAN cho tương lai. Những thách thức mà ASEAN đang đối mặt là có thật và cấp bách, nhưng chúng cũng mở ra dư địa cho sự chuyển hóa.

Đó là tương lai nơi khả năng chống chịu đi liền với tăng trưởng, sự đoàn kết củng cố chủ quyền quốc gia và khả năng tự cường không những không thay thế mà còn bổ trợ cho hội nhập toàn cầu" - TS George nhấn mạnh.

Nhìn từ cấu trúc lịch sử, một chuyên gia người Malaysia chuyên nghiên cứu về ASEAN nhắc lại rằng hiệp hội ra đời chính từ những cuộc cạnh tranh nước lớn - không khác mấy so với những gì đang diễn ra hiện nay.

Bản chất của ASEAN, vì thế, là sự liên kết của những nước nhỏ trước những điểm yếu chung. Khi đối mặt với các cú sốc lớn như khủng hoảng nhiên liệu toàn cầu, không nước nào đủ sức chịu đựng một mình. Khả năng chống chịu, theo ông, phải là bài toán tập thể - và đó chính là thứ mà ASEAN đã âm thầm xây dựng suốt nhiều thập niên qua.

Trong bức tranh chung đó, vai trò của Việt Nam nổi bật nhờ sự nhất quán, uy tín và tầm nhìn chiến lược rõ ràng. Kể từ khi gia nhập ASEAN năm 1995, Việt Nam luôn đặt ASEAN ở vị trí trung tâm trong chính sách đối ngoại, đóng góp tích cực vào hòa bình, ổn định và hợp tác khu vực. Đến nay, vai trò ấy đã trưởng thành theo chiều sâu mới: Việt Nam không chỉ tham gia vào chương trình nghị sự ASEAN, mà còn góp phần định hình chương trình nghị sự đó.

"Sức mạnh của ASEAN lâu nay luôn nằm ở sự đa dạng, nhưng thành công kế tiếp của khối sẽ phụ thuộc vào sự đoàn kết. Trong hành trình ấy, vai trò của Việt Nam vừa tinh tế vừa quan trọng. Đó không phải tiếng nói lớn nhất trong phòng họp, mà là tiếng nói luôn kêu gọi sự gắn kết, hợp tác và rõ ràng về chiến lược. Bởi trong một thế giới đầy bất định hôm nay, dẫn dắt không phải lúc nào cũng đồng nghĩa với hiện diện nổi bật, mà đôi khi là chỉ ra phương hướng" - TS George nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, ông Keith Leong - nhà nghiên cứu trưởng tại KRA Group - nhìn nhận ASEAN vẫn là một khu vực ổn định và năng động về kinh tế, với hai "tài sản" chiến lược đáng kể nhất là eo biển Malacca và Biển Đông. Khu vực này ngày càng đóng vai trò thiết yếu với chuỗi cung ứng sản xuất toàn cầu và là một chiến trường trong cuộc đua khoáng sản thiết yếu. Bên cạnh đó vẫn còn nhiệm vụ bảo đảm tăng trưởng liên tục cho tổng cộng hơn 680 triệu người dân.

"Việt Nam trong vai trò "ông lớn" sản xuất mới nổi của khu vực đang tìm cách vươn lên trong chuỗi giá trị và là hiện thân cho cả các thách thức lẫn tiềm năng dồi dào của khu vực. ASEAN có triển vọng trở thành một "cường quốc" tầm trung giữ vai trò quyết định, song điều này đòi hỏi sự đoàn kết và quản lý liên tục những lợi ích đôi khi mâu thuẫn giữa các nước thành viên" - ông Leong đánh giá.

Vị chuyên gia người Malaysia chuyên nghiên cứu về ASEAN nhận xét: "Không có nơi nào mà cấu trúc khu vực lại quan trọng như đối với Việt Nam. Xét về tốc độ tăng trưởng và quy mô tham vọng, Việt Nam có thể được xem là điểm sáng kinh tế nổi bật nhất khu vực.

Nhưng cửa sổ dân số vàng đang dần khép lại đồng nghĩa với việc các điều kiện duy trì tăng trưởng nhanh sẽ không tồn tại mãi. Vào lúc này, Việt Nam phải hành động khẩn trương, tận dụng mọi đòn bẩy sẵn có để giữ vững đà tăng trưởng.

Đó cũng chính là khi ASEAN trở nên giá trị nhất - mang lại sự ổn định và niềm tin từ bên ngoài, cho phép một nền kinh tế năng động như Việt Nam duy trì sự tập trung vào mục tiêu tăng trưởng".

Chia sẻ với báo chí, Thứ trưởng Ngoại giao Đặng Hoàng Giang cho biết chuyến công tác của Thủ tướng Lê Minh Hưng tại Cebu mang ý nghĩa đặc biệt: đây là chuyến công tác nước ngoài đầu tiên và là lần đầu tiên Thủ tướng dự Hội nghị Cấp cao ASEAN trên cương vị người đứng đầu Chính phủ.

Tại hội nghị, Việt Nam tập trung vào ba ưu tiên:

Thứ nhất, phối hợp chặt chẽ với các nước ASEAN thúc đẩy triển khai hiệu quả các ưu tiên của năm Chủ tịch ASEAN 2026 và Tầm nhìn Cộng đồng ASEAN 2045, hướng tới xây dựng một Cộng đồng ASEAN tự cường, năng động, sáng tạo và lấy người dân làm trung tâm.

Thứ hai, cùng ASEAN thúc đẩy duy trì môi trường hòa bình, an ninh và ổn định; đề cao thượng tôn pháp luật quốc tế và chủ nghĩa đa phương; tăng cường liên kết nội khối, đồng thời mở rộng và làm sâu sắc quan hệ với các đối tác, qua đó củng cố vai trò trung tâm của ASEAN trong cấu trúc khu vực.

Thứ ba, tham gia tích cực vào các nội dung ưu tiên của hội nghị, đặc biệt là các vấn đề cấp bách liên quan đến an ninh năng lượng, an ninh lương thực và hỗ trợ công dân. Việt Nam đã chủ động nghiên cứu, chuẩn bị các đề xuất, sáng kiến cụ thể, thiết thực nhằm nâng cao năng lực ứng phó chung của ASEAN trước các biến động và thách thức ngày càng phức tạp từ bên ngoài.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Bộ Tư pháp vừa công bố hồ sơ thẩm định dự thảo Nghị định xử phạt trật tự an toàn giao thông đường bộ, nhằm sửa đổi, bổ sung Nghị định 168/2024 đang có hiệu lực. Dự thảo này do Bộ Công an chủ trì soạn thảo.

Tại dự thảo, Bộ Công an đề xuất phạt tiền từ 12 - 14 triệu đồng đối với người điều khiển xe ô tô không kinh doanh vận tải hành khách nhưng chở người có thu tiền hoặc ký hợp đồng, nhận đặt chỗ để chở người trên xe (còn gọi là "xe ghép" - PV). Tài xế vi phạm còn bị trừ 6 điểm giấy phép lái xe.

Không chỉ tài xế, chủ phương tiện để cho người làm công điều khiển xe ô tô không kinh doanh vận tải hành khách nhưng chở người có thu tiền hoặc ký hợp đồng, nhận đặt chỗ để chở người trên xe cũng sẽ phải chịu chế tài.

Đề xuất của Bộ Công an được kỳ vọng khắc phục tình trạng cạnh tranh thiếu công bằng trong hoạt động kinh doanh vận tải, tránh thất thu thuế; đồng thời ngăn chặn sự trốn tránh hoạt động quản lý nhà nước về vận tải đường bộ.

Góp ý về nội dung trên, Viện Hàn lâm khoa học xã hội Việt Nam đặt vấn đề về tính khả thi của quy định. Bởi lẽ, để xử phạt lỗi này thì cần xác định có hành vi "thu tiền" đối với xe cá nhân (xe gia đình, xe đi chung). Song, việc chứng minh sẽ là cực kỳ khó khăn nếu không có hành khách hợp tác khai báo hoặc chứng cứ giao dịch điện tử.

"Quy định mức phạt rất cao nhưng thiếu phương pháp xác minh nghiệp vụ rõ ràng dễ dẫn đến xử lý cảm tính hoặc bỏ lọt vi phạm", cơ quan này nêu quan điểm.

Phản hồi, Bộ Công an đề nghị giữ nguyên nội dung như dự thảo. Việc chứng minh vi phạm sẽ được thực hiện theo quy định của luật Xử lý vi phạm hành chính.

Đáng chú ý, có cơ quan đề nghị nâng mức phạt lên 30 - 35 triệu đồng nếu tài xế không kinh doanh vận tải hành khách nhưng vẫn chở người có thu tiền mà gây tai nạn.

Tuy nhiên, cơ quan soạn thảo đề nghị giữ nguyên như dự thảo, vì cho rằng hành vi này không phải nguyên nhân trực tiếp gây tai nạn giao thông, do đó việc quy định chế tài tăng nặng khi xe gây tai nạn giao thông là không phù hợp.

Luật sư Nguyễn Ngọc Hùng, Đoàn luật sư TP.Hà Nội, viện dẫn quy định tại điều 3 luật Xử lý vi phạm hành chính. Theo đó, người có thẩm quyền xử phạt có trách nhiệm chứng minh vi phạm hành chính; cá nhân, tổ chức bị xử phạt có quyền tự mình hoặc thông qua người đại diện hợp pháp chứng minh mình không vi phạm hành chính.

Đề xuất xử phạt "xe ghép" sẽ mang lại một số mặt tích cực như: hạn chế xe dù, trốn thuế, cạnh tranh không lành mạnh, bảo đảm an toàn trong hoạt động kinh doanh vận tải hành khách...

Tuy vậy, muốn xử phạt thì cần chứng minh có yếu tố vi phạm, mà mấu chốt là việc có "thu tiền". Để chứng minh yếu tố này, cơ quan chức năng có thể căn cứ vào các chứng cứ như lời khai của hành khách, dữ liệu điện tử…

Trong đó, lời khai từ phía hành khách là một trong những căn cứ trực tiếp nhất, song lại phụ thuộc nhiều vào sự hợp tác của họ. Có thể xảy ra tình huống hành khách ngại làm việc với cơ quan chức năng, muốn đi nhanh cho được việc, quen biết với tài xế…, khi ấy việc thu thập chứng cứ sẽ khó khăn.

Nhưng lời khai của hành khách không phải là duy nhất, cơ quan chức năng có thể dựa vào các dữ liệu điện tử như hoạt động chuyển khoản, tin nhắn đặt xe, lịch sử cuộc gọi, nội dung đăng tải nhận khách trên mạng xã hội (hội nhóm "xe ghép")…

Vị luật sư khẳng định xử phạt "xe ghép" mang lại những hiệu quả như đã nêu, song cũng đòi hỏi quy trình xử lý chặt chẽ, công khai, minh bạch. Đồng thời, nên có cơ chế phân biệt "xe ghép" chuyên nghiệp nhằm mục đích sinh lời với các tình huống phát sinh trong xã hội như góp tiền xăng để đi cùng xe, tiện đường chở người quen rồi "cảm ơn cốc nước"…

Tin Gốc: Thanh Niên