Cảnh sát giao thông dùng drone đi tuần trong phố

Các tài xế thường được khuyến cáo nên giữ khoảng cách an toàn khi lái xe, đặc biệt trên đường cao tốc. Nhưng khoảng cách an toàn chính xác là gì, và làm thế nào người lái xe có thể nhanh chóng và chính xác ước lượng nó khi lái xe trên đường cao tốc?

Tại Trung Quốc, vạch 69 trên đường cao tốc nói đến vạch trắng đứt đoạn, mỗi đoạn trắng dài 6 m và khoảng cách giữa hai đoạn là 9 m, vì vậy có tên là "vạch 69". Tổng chiều dài của mỗi cặp đoạn vạch phân làn và khoảng cách giữa chúng là 15 m, và khoảng cách giữa 10 đoạn trắng là 150 m.

Một đại diện của Ban hướng dẫn phòng ngừa và xử lý tai nạn giao thông thuộc Cục quản lý giao thông Bộ Công an Trung Quốc nói rằng nếu đang lái xe với tốc độ trên 100 km/h trên đường cao tốc, tài xế cần duy trì khoảng cách an toàn hơn 100 m so với xe phía trước.

Trong trường hợp này, họ có thể đếm xem có bao nhiêu vạch kẻ đường (69) giữa bạn và xe phía trước. Nếu ít hơn 6 vạch, nên giảm tốc độ cho phù hợp để tăng khoảng cách. Nếu tốc độ dưới 100 km/h, khoảng cách có thể được rút ngắn cho phù hợp, nhưng không được ít hơn 50 m. Điều đó có nghĩa nên duy trì khoảng cách ít nhất ba vạch kẻ đường giữa bạn và xe phía trước.

Ngoài ra, khi lái xe trên đường cao tốc, trong trường hợp xảy ra tai nạn hoặc xe bị hỏng hóc, theo quy định, người lái xe phải đặt biển báo cảnh báo cách đó 150 m về phía sau. Vạch kẻ 69 là một cách để các tài xế dễ dàng xác định khoảng cách này. "Chỉ cần đếm 10 vạch, ta được 150 m", người đại diện trên nói.

Tin Gốc: Vnexpress

Tình huống giao thông: Trên một con phố hẹp, người đàn ông đi xe máy ngược chiều sát vỉa hè đường Nguyễn Văn Cừ, Đồng Nguyên hôm 18/4. Lúc này một người đi bộ xách theo túi hàng cồng kềnh đi tới, tránh người đi xe máy nên đi ra giữa đường.

Hai ôtô vì vướng người đi bộ nên không thể đi đúng làn, phải lấn sang làn ngược chiều. Một cô gái đi xe máy từ phía sau đi tới, không tránh kịp người đi bộ, tay lái vướng vào túi hàng rồi ngã ra đường, va vào ôtô bên cạnh.

Trong khi đó ở phía đường bên kia hai em bé tầm tuổi học sinh đi xe máy điện không đội mũ bảo hiểm ngoái lại xem vụ tai nạn.

Kỹ năng lái xe: Chỉ trong vài phút, vụ tai nạn bắt nguồn từ một hành vi tưởng chừng đơn giản của người đi đường lại cho thấy sự hỗn loạn khá phổ biến trong giao thông. Ở đó, sự cơ động của xe máy khiến người sử dụng trở nên tuỳ tiện. Người đi bộ sử dụng lòng đường, dù ngay bên cạnh là vỉa hè không quá hẹp. Cô gái gặp tai nạn thì thiếu tập trung quan sát. Và cuối cùng, trẻ em vô tư sử dụng xe máy, xe đạp điện mà không đội mũ bảo hiểm.

Dù di chuyển bằng phương tiện, hình thức nào, người tham gia giao thông cũng cần ghi nhớ tuân thủ tuyệt đối luật an toàn giao thông cho loại phương tiện của mình, luôn tập trung quan sát rộng để đọc sớm các tình huống có thể xảy tới.

Tin Gốc: Vnexpress

Lúc đó, khoảng 3h sáng, dây chuyền sản xuất tại nhà máy xe tải vẫn hoạt động. Nhóm này đến để thử nghiệm một phần của chiếc bán tải mới mà ít người trong công ty biết đến sự tồn tại của nó. Dự án bí mật của Ford có một mục tiêu đầy tham vọng: tìm ra cách sản xuất xe điện tại Mỹ có thể cạnh tranh với các mẫu xe Trung Quốc đang thống trị các đối thủ trên toàn cầu.

Bí mật giờ đã được tiết lộ: một chiếc bán tải mới mà hãng cho biết sẽ nhanh gần bằng Mustang, di chuyển được khoảng khoảng 480 km chỉ với một lần sạc và tích hợp công nghệ để cạnh tranh với Tesla và xe Trung Quốc. Hãng đang nhắm đến việc ra mắt vào năm 2027 với mức giá khoảng 30.000 USD, tương đương một chiếc Toyota Camry.

Để đạt được điều đó, Ford phải phá bỏ những quy trình sản xuất đã tồn tại suốt một thế kỷ trong một ngành công nghiệp nổi tiếng bảo thủ. Điều quan trọng đối với Ford là đảm bảo một tương lai vượt ra ngoài những chiếc bán tải và SUV ngốn xăng đã thống trị lợi nhuận của hãng trong thời gian dài.

Dự án này được giữ bí mật từ khi bắt đầu vào năm 2022, do các cựu binh từ Tesla và Apple dẫn dắt, những người đã làm việc về thiết kế tại một văn phòng ở California. Rồi Ford đưa một số nhân viên của mình vào để giúp hiện thực hóa tầm nhìn này. Quá trình này đầy rẫy những hiểu lầm và sự thiếu tin tưởng khi những người ngoài ngành am hiểu công nghệ cố gắng thuyết phục các cựu binh trong ngành vốn thận trọng.

Để chế tạo những chiếc xe điện mới này, công ty phải sử dụng ít nhân lực hơn và các bộ phận đơn giản hơn, đồng thời phá bỏ hàng thập kỷ trì trệ trong kỹ thuật. Giám đốc điều hành Jim Farley gọi đây là "khoảnh khắc Model T" mới của Ford. Các nhà sản xuất ôtô đối thủ cho rằng việc vượt qua Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện là không thể, xét đến những lợi thế của họ: sự hỗ trợ rộng rãi của chính phủ, chi phí lao động thấp và lợi thế đi trước rất lớn.

Canh bạc lớn của Ford có thành công hay không phụ thuộc vào việc Detroit và thung lũng Silicon có thể hợp tác tốt với nhau như thế nào. Các nhà sản xuất ôtô truyền thống đôi khi cố gắng đưa kiến thức chuyên môn từ bên ngoài vào hoạt động của mình, nhưng kết quả thường không mấy khả quan, từ các dự án xe tự lái bị bỏ dở đến những chiếc xe điện đắt đỏ và không được ưa chuộng.

Khi đến lúc kết hợp hai bên, "Tôi đã rất sợ hãi", Alan Clarke, một cựu binh của Tesla, người đã giúp thiết kế Model S và Cybertruck và hiện phụ trách phát triển các mẫu xe điện mới của Ford, cho biết. Trong hai năm, nhóm phát triển của ông làm việc gần như hoàn toàn biệt lập với các văn phòng ở Irvine, California.

"Chúng tôi phải học cách tin tưởng lẫn nhau", Jolanta Coffey, giám đốc chương trình và là một trong những cựu binh Ford đầu tiên tham gia dự án, cho biết.

Các mẫu xe điện trước đây của Ford gây ra khoản lỗ hàng tỷ USD. CEO Farley từng than phiền rằng chúng có quá nhiều bộ phận và chi phí không cần thiết. Năm 2025, hãng cho biết sẽ ngừng sản xuất mẫu bán tải điện F-150 được quảng bá rầm rộ, có giá 50.000-77.000 USD.

Với chiếc bán tải mới, Ford cho biết họ đã loại bỏ hàng nghìn mét dây đồng nặng, cắt giảm hàng trăm bộ phận và làm cho nó khí động học hơn 15% so với các mẫu bán tải khác của hãng.

Quá trình này bao gồm việc xem xét lại dây chuyền lắp ráp, một lĩnh vực mà Ford tiên phong. Quy trình đó theo truyền thống là lặp đi lặp lại, chậm và phụ thuộc vào hàng loạt đối tác bên ngoài. Trên "cây lắp ráp" mới của Ford, một hệ thống mô-đun dập ra ba khối nhôm đúc lớn được hợp nhất ở cuối quy trình - gần giống với cách Tesla và các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc chế tạo xe điện.

"Chúng tôi chưa bao giờ phá bỏ toàn bộ mọi thứ và bắt đầu lại từ đầu như thế này", Coffey nói.

Clarke đến với Ford theo lời khuyên của sếp cũ tại Tesla, Doug Field. Field, người đứng đầu bộ phận xe điện và công nghệ của Ford từ năm 2021, đã tham gia phát triển máy Mac của Apple và Model 3 của Tesla trước khi đến Ford. Ông gọi dự án này là "Skunk Works" của Ford, một thuật ngữ do các kỹ sư của Lockheed đặt ra khi làm việc trên các máy bay bí mật trong Thế chiến II.

"Chúng ta có thể nhìn nhận theo hướng, 'Người Trung Quốc đang đi rất xa, thật đáng sợ khi họ đang đến'", Clarke nói, thêm rằng "Nhưng hãy đứng dậy và làm điều gì đó. Hãy tìm ra cách để cạnh tranh".

Để làm được điều đó, họ cần giải quyết một vấn đề nan giải: pin dành cho ôtô rất đắt. Để bán xe điện với giá cạnh tranh và thu được lợi nhuận, các kỹ sư cần cắt giảm chi phí ở mọi khía cạnh khác, từ nhân công đến linh kiện.

Trong một năm, một nhóm gồm 17 người - rất nhỏ so với tiêu chuẩn của Ford - đã nghiên cứu thiết kế cho chiếc xe điện mới đầu tiên. Tầm nhìn của họ xung đột với tầm nhìn của Farley. Ông bác bỏ mẫu xe đầu tiên mà nhóm ở California đang phát triển, một mẫu xe kiểu SUV. Thay vào đó, ông bảo họ hãy chế tạo một chiếc bán tải cỡ trung. Ông nói rằng nó sẽ lấp đầy khoảng trống trong thị trường xe điện và sẽ được người mua đón nhận nồng nhiệt hơn.

Nhóm này dần phát triển từ vài chục người lên đến hàng trăm người. Một trong những đánh giá đầu tiên của họ: hệ thống thiết kế hỗ trợ bằng máy tính mà Ford đã sử dụng trong nhiều thập kỷ cần phải được loại bỏ. Sau đó, họ chỉ trích các quy trình và quy định của Ford mà nhóm cho là lỗi thời hoặc thậm chí vô lý.

Field mô tả một quy tắc như vậy. Tất cả các xe Ford phải được chế tạo với một gờ nhỏ phía trên cửa sổ để ngăn nước mưa tràn vào khi người lái hoặc hành khách hé cửa sổ hút thuốc. Được gọi là "cửa sổ dành cho người hút thuốc", nó làm tăng lực cản khí động học, làm giảm phạm vi hoạt động của pin. Chiếc bán tải mới sẽ không có thứ này.

Các nhà quản lý rất quyết liệt trong việc giữ cho các nhân viên của Ford tránh xa dự án. "Đã có rất nhiều lần tôi phải bảo vệ nhóm", Clarke nói, lo sợ rằng người ngoài có thể làm chậm tiến độ.

Việc nghĩ ra một thiết kế là một chuyện, việc xây dựng nó lại là chuyện khác. Đó là khi Clarke và Field bắt đầu tuyển dụng những người kỳ cựu của công ty để tham gia vào nhóm. Họ tìm kiếm những người không phù hợp và bất mãn trong Ford - kiểu người, theo lời Clarke, cảm thấy khó chịu với cấu trúc thường cứng nhắc của Ford.

Họ tìm kiếm những người có năng lực thiết kế và kỹ thuật, nhưng linh hoạt và có thể đối phó với sự không chắc chắn. Clarke ước tính khoảng 20% nhân viên của Ford đáp ứng được tiêu chí đó.

Ông chia sẻ quan điểm trong một cuộc gọi video với Charles Poon, một cựu binh 30 năm kinh nghiệm của Ford tham gia vào dự án ngay từ đầu, người cho rằng con số 20% là quá cao.

Poon trả lời: "Tôi nghĩ con số chính xác hơn là 2%".

Các ứng viên tiềm năng đã trải qua một quy trình phỏng vấn gồm 12 câu hỏi, bao gồm cả những loại câu hỏi mà ứng viên thường nhận được tại Apple hoặc Google để đánh giá cách tiếp cận vấn đề của họ, chẳng hạn: Bạn có thể làm được bao nhiêu đôi giày từ da của một con bò?

Field cho biết những ngày đầu sáp nhập nhóm nghiên cứu bí mật với đội ngũ của Ford giống như sitcom Silicon Valley, trong đó một nhóm chuyên gia công nghệ vụng về tìm cách xoay xở trong thế giới đầu tư mạo hiểm. Field cho biết ông đã dành phần lớn thời gian trong một năm để giải quyết các xung đột giữa hai bên, đến cả những chi tiết nhỏ như cách tính toán kích thước của các bộ phận cấu thành nên chiếc xe.

Nhóm nghiên cứu đang tiến gần hơn đến việc chế tạo một chiếc xe hoàn chỉnh. Nhưng việc từ bỏ các quy trình cũ kỹ đồng nghĩa với những khó khăn mới - bao gồm cả một vấn đề khiến nhóm phải đến nhà máy ở Michigan lúc 3h.

Các kỹ sư lo ngại phần đầu xe hở có thể bị cong hoặc biến dạng trong quá trình chuẩn bị thân xe để sơn. Quá trình đó, để đảm bảo lớp sơn bền chắc, yêu cầu đưa khung xe qua một buồng chứa đầy chất lỏng khổng lồ, nơi nó được làm sạch và phủ nhiều lớp sơn lót.

"Liệu nó có bị sụp đổ không?", Kevin Young, kỹ sư sản xuất chính của dự án, nhớ lại suy nghĩ của mình khi nhìn khung xe biến mất vào máy sơn. "Chúng tôi không muốn ai ở gần nhìn thấy nó". May mắn thay, mảnh khung xe vẫn nguyên vẹn.

Ở một thời điểm khác, nhóm nhận ra khung xe đã thất bại ở một chức năng quan trọng: ngăn nước xâm nhập. Thông thường, một chiếc xe được hàn lại với nhau. Trên chiếc bán tải này, ba phần được nối với nhau bằng các dụng cụ chuyên dụng, chứ không phải bằng nhiệt, để giảm thời gian và chi phí.

Nhưng khung xe vẫn bị rò rỉ. Ford khắc phục được sự cố bằng một loại chất bịt kín, và thực hiện thay đổi đủ sớm trong quá trình thiết kế để tránh việc phải làm lại tốn kém.

Vào cuối năm 2024, Lisa Drake, người đang giám sát quá trình công nghiệp hóa xe điện, sẵn sàng đặt hàng thiết bị để sản xuất các bộ pin mới. Field và Clarke yêu cầu bà hoãn đặt một số bộ phận để nhóm có thể tiếp tục tối ưu hóa phạm vi hoạt động của pin.

Việc trang bị nhà máy theo kiểu chắp vá như vậy là không nên. "Những người này không biết họ đang nói gì", bà nói, mô tả phản ứng ban đầu của mình, thêm rằng: "Họ không hiểu".

Nhưng Drake cho biết bà đã tìm ra cách để điều chỉnh quy trình đặt hàng nhằm có thêm thời gian mà không làm chậm tiến độ toàn bộ dự án.

Giai đoạn tự do sáng tạo đã kết thúc. Tại một nhà máy rộng lớn ở Louisville, Kentucky, nơi Ford từng sản xuất các mẫu SUV chạy xăng, các đội công nhân đang làm việc để thiết lập máy móc và ba dây chuyền lắp ráp mới để sản xuất xe điện. Công ty đã thử nghiệm khoảng 30 nguyên mẫu được chế tạo thủ công để cố gắng tìm ra các vấn đề ngay từ đầu quá trình. Cuối năm nay, họ dự định bắt đầu sản xuất - và sau đó là thử nghiệm trên đường - những mẫu xe đầu tiên được sản xuất tại nhà máy. Ford cho biết nội thất của chiếc bán tải sẽ rộng rãi hơn so với một chiếc SUV crossover cỡ nhỏ.

Vài tuần trước, nhóm thiết kế đến gặp Coffey, kỹ sư trưởng, với niềm vui sướng khi họ tìm thấy một bộ phận mới có thể giảm 8 USD chi phí sản xuất xe bán tải -một khoản tiết kiệm nhỏ nhưng có ý nghĩa đối với một chiếc xe sản xuất hàng loạt. Họ cần phải đẩy nhanh tiến độ để tìm ra cách thực hiện việc chuyển đổi. Thực hiện thay đổi quá muộn trong quá trình sẽ làm mất đi khoản tiết kiệm đó.

"Đây không phải là lúc để mày mò kỹ thuật", Coffey nói với họ. Bà cho họ thời hạn đến đầu tháng 5 để hoàn thiện kế hoạch, nếu không sẽ phải tiếp tục với phần công việc hiện có. Họ đã hoàn thành đúng hạn mà Coffey đặt ra.

Các nhà phân tích và tư vấn đặt câu hỏi liệu Ford có thể thực hiện được những gì đã hứa hay không, và nếu có, liệu người dân có mua chiếc bán tải này hay không. Thị trường Mỹ đã bớt hào hứng với xe điện, sau một năm chính quyền Trump bãi bỏ các ưu đãi dành cho người mua xe điện và loại bỏ các quy định thúc đẩy sự phát triển của chúng.

Gần đây khi được hỏi về khả năng một nhà sản xuất ôtô có thể chế tạo một chiếc xe tại Mỹ cạnh tranh với xe Trung Quốc, CEO của Hyundai Motor, José Muñoz, đã trả lời dứt khoát: "Điều đó là không thể", ông nói. "Trừ khi họ được chính phủ trợ cấp".

Field đã thông báo vào tháng 4 rằng ông sẽ rời Ford. Clarke sẽ tiếp quản vị trí lãnh đạo dự án.

Vào một buổi sáng gần đây, Jerry McKinny, một giám sát viên nhà máy, đứng giữa một đám đông bao gồm các nhà cung cấp, công nhân dây chuyền và kỹ sư. Đó là cuộc họp hàng ngày tại nhà máy ở Michigan, nơi Ford thử nghiệm các quy trình sản xuất cho các mẫu xe mới trước khi chúng được đưa vào lắp ráp hàng loạt.

Phía sau McKinny là một màn hình liệt kê các vấn đề được các nhóm sản xuất chỉ ra khi họ chuẩn bị các nguyên mẫu bán tải điện đầu tiên. "Ống dẫn khí kêu cót két" là một vấn đề. "Tiếng lạch cạch" là một vấn đề khác. Ford đang đi trước tiến độ đúng một ngày trong chương trình xe điện, nhưng nhóm nghiên cứu vẫn lo lắng về việc giữ đúng tiến độ.

McKinny không hề nao núng. "Đây chỉ là vấn đề nhỏ" so với một chiếc xe thông thường ở giai đoạn phát triển này, theo ông.

Sau hơn ba thập kỷ làm việc tại Ford, McKinny cho biết việc chứng kiến sự thay đổi mạnh mẽ như vậy là một điều khó thích nghi. "Điều duy nhất tôi từng thấy thay đổi ở đây là hình dạng của tấm kim loại", ông nói.

Tin Gốc: Vnexpress