Các nghiên cứu gần đây đã đặt ra câu hỏi về tác động của việc đọc sách điện tử (ebook) đối với khả năng tập trung và đọc hiểu, so với sách giấy truyền thống.
Nhiều ý kiến cho rằng, màn hình thiết bị điện tử có thể gây mỏi mắt, dễ bị phân tâm bởi các thông báo và thiếu trải nghiệm xúc giác, từ đó ảnh hưởng tiêu cực đến quá trình đọc.
Vậy những lo ngại này có cơ sở không? Khoa học về đọc hiểu nói gì về những hậu quả tiềm ẩn khi đọc trên thiết bị kỹ thuật số so với sách giấy?
Bản chất phức tạp của việc đọc
Trước hết, cần hiểu rằng đọc không phải là một kỹ năng bẩm sinh mà là một quá trình phức tạp, đòi hỏi nhiều năm học tập và thực hành để thành thạo. Khác với việc học nói, đọc là một kỹ năng được rèn luyện.
Khi đọc, mắt chúng ta thực hiện các chuyển động nhanh gọi là chuyển động giật nhãn cầu, di chuyển từ từ này sang từ khác.
Trong những chuyển động này, quá trình xử lý thông tin thị giác bị ức chế và chỉ khả dụng trong những khoảng thời gian ngắn, gọi là điểm nhìn cố định, khi mắt đứng yên.
Các thí nghiệm đo chuyển động mắt cho thấy chúng ta tập trung vào hầu hết các từ vì khả năng trích xuất thông tin thị giác trong mỗi lần tập trung nhìn là rất hạn chế. Trong các ngôn ngữ đọc từ trái sang phải, mắt chỉ nhận biết rõ các chữ cái trong một vùng nhìn nhỏ gọi là “vùng tri giác”, kéo dài từ 2-3 chữ bên trái đến 8-12 chữ bên phải điểm tập trung.
Sự bất đối xứng này phản ánh cách người đọc di chuyển xuyên suốt văn bản. Đối với các ngôn ngữ đọc từ phải sang trái như tiếng Ả Rập, vùng tri giác sẽ ngược lại. Với các hệ thống chữ viết dày đặc như tiếng Trung Quốc, vùng tri giác còn nhỏ hơn.
Các thí nghiệm theo dõi chuyển động mắt và chụp ảnh não cũng chỉ ra rằng việc nhận diện từ cần thời gian. Thông tin thị giác mất ít nhất 60 mili giây để truyền từ mắt đến não và thêm 100-300 mili giây để nhận diện từ. Những hạn chế này giới hạn tốc độ đọc tối đa ở mức 300-400 từ mỗi phút, tùy thuộc vào độ khó của văn bản và trình độ hiểu biết của người đọc.
Mặc dù có những người ủng hộ việc đọc nhanh và hứa hẹn có thể dạy bạn đọc lướt văn bản, nhưng trong hầu hết các trường hợp, khả năng hiểu tỷ lệ nghịch với tốc độ tăng. Tốc độ đọc được cải thiện đòi hỏi nhiều năm luyện tập, bởi vì nó yêu cầu sự phối hợp cao độ của các hệ thống não bộ hỗ trợ thị giác, sự chú ý, nhận diện từ ngữ, xử lý ngôn ngữ và chuyển động mắt. Bất cứ điều gì cản trở sự phối hợp này đều làm giảm khả năng hiểu.
Hậu quả của việc đọc kỹ thuật số
Đối với một số thiết bị như máy đọc sách điện tử, hầu như không có sự khác biệt đáng kể về ảnh hưởng đến khả năng đọc hiểu. Tuy nhiên, các thiết bị gây xao nhãng (như các trang web tin tức xen kẽ quảng cáo) hoặc có định dạng không tối ưu (như văn bản căn giữa với khoảng cách lớn hoặc không đều giữa các từ) lại đáng lo ngại hơn. Sách in hiếm khi mắc phải nhược điểm về căn khoảng cách giữa các từ.
Mặc dù hậu quả của hai yếu tố này chưa được nghiên cứu kỹ lưỡng, nhưng các nghiên cứu đã đưa ra những dự đoán có cơ sở. Ví dụ, hình ảnh và âm thanh không liên quan đến văn bản, như quảng cáo bật lên, có thể gây chú ý và làm xao nhãng người đọc, đặc biệt là trẻ em – đối tượng chưa phát triển khả năng kiểm soát đủ để bỏ qua những yếu tố gây xao nhãng. Khả năng hiểu của trẻ sẽ bị ảnh hưởng nếu phải cố gắng bỏ qua những yếu tố này.
Ngoài ra, các thí nghiệm theo dõi chuyển động mắt cũng cho thấy nhiều môi trường kỹ thuật số, chẳng hạn như các trang web, có thể tạo ra các chiến lược đọc cụ thể như đọc lướt để nắm ý chính hoặc tìm kiếm thông tin.
Mặc dù những chiến lược này có thể thích ứng trong một số bối cảnh, nhưng lại làm giảm khả năng hiểu tổng thể. Điều này đặc biệt đáng lo ngại đối với trẻ em, vì chúng cần nhiều năm luyện tập để phối hợp các hệ thống thần kinh hỗ trợ kỹ năng đọc để đạt được khả năng như người lớn.
Những lo ngại này càng gia tăng khi đại dịch COVID-19 thúc đẩy việc chuyển đổi giáo dục từ trực tiếp sang trực tuyến và sự gia tăng đáng kể việc đọc trên thiết bị màn hình. Mặc dù những thay đổi này là cần thiết, nhưng hậu quả lâu dài của chúng vẫn chưa rõ ràng.
Hiện tại, nghiên cứu theo dõi chuyển động mắt đã được thực hiện trên màn hình máy tính. Công nghệ mới đang được phát triển cho phép so sánh trực tiếp chuyển động mắt và khả năng hiểu khi đọc trên các thiết bị kỹ thuật số và sách giấy. Điều này sẽ giúp chúng ta hiểu rõ hơn về lợi ích và chi phí của các thiết bị công nghệ này.
Vì khả năng đọc có thể phản ánh trình độ học vấn, tình trạng kinh tế xã hội và mức độ hạnh phúc của một người, việc đánh giá hậu quả lâu dài của việc đọc trên thiết bị kỹ thuật số là vô cùng cần thiết.
Trong 48 giờ sinh tử trên lãnh thổ Iran trước khi được giải cứu, phi công của chiếc F‑15E bị bắn hạ đã phải lẩn trốn trong khu vực đồi núi hiểm trở.
Theo các báo kỹ thuật quốc phòng, sau khi F‑15E bị bắn hạ tại tây nam Iran ngày 3/4, phi công đã phóng ghế thoát hiểm và đeo thiết bị CSEL (Combat Survivor Evader Locator, tạm dịch: thiết bị định vị cho quân nhân sống sót và lẩn tránh) để gửi tín hiệu tới lực lượng tìm kiếm, giúp đội cứu hộ xác định vị trí với nguy cơ bị đối phương phát hiện ở mức rất thấp.
Thiết bị sinh tồn chỉ 800 gram
Được sản xuất bởi Boeing, thiết bị CSEL là một thiết bị nhỏ gọn, nặng khoảng 800 gram, được tích hợp trực tiếp vào áo vest sinh tồn của phi công.
Sau khi phóng ghế thoát hiểm, thiết bị vẫn gắn cố định và liên tục truyền dữ liệu vị trí được mã hóa cùng các thông điệp đã cài sẵn như "bị thương" hoặc "cần giải cứu".
Tín hiệu này sử dụng cơ chế nhảy tần số nhanh và phát xung cực ngắn, khiến việc bị các hệ thống tác chiến điện tử đối phương phát hiện trở nên vô cùng khó khăn.
Được thiết kế để chịu đựng khắc nghiệt, CSEL vẫn hoạt động bình thường sau khi ngâm dưới nước sâu tới 10m và có thời gian chờ lên tới 21 ngày.
Giao diện của thiết bị cho phép vận hành trong môi trường ban đêm, áp lực cao. Thiết bị hỗ trợ liên lạc tầm nhìn trực tiếp qua ăng-ten ngoài và truyền dữ liệu vệ tinh thông qua ăng-ten tích hợp, đồng thời có nút khẩn cấp để phát tín hiệu không mã hóa trong trường hợp tuyệt đối cần thiết.
Đặc biệt, chỉ khi trực thăng cứu hộ tiếp cận, CSEL mới chuyển sang chế độ cho phép máy bay khóa chính xác vị trí của phi công. Dữ liệu này được vệ tinh quân sự chuyển tiếp đến các trung tâm chỉ huy toàn cầu, nơi các thông tin về danh tính, tình trạng y tế và mã xác thực của phi công có thể được truy cập.
Ngay cả khi mất hoàn toàn liên lạc, CSEL vẫn có khả năng lưu trữ bản đồ địa hình và các vị trí an toàn, hướng dẫn phi công như một thiết bị GPS sinh tồn.
Hơn 50.000 bộ được trang bị cho quân đội Mỹ
Theo GlobalSecurity, CSEL được phát triển từ nhu cầu hiện đại hóa thiết bị cứu sinh quân sự, thay thế các bộ đàm sinh tồn cũ như PRC‑90 và PRC‑112 mà quân đội Mỹ sử dụng trước đó.
Ý tưởng về một hệ thống định vị sinh tồn tiên tiến được khởi xướng từ đầu những năm 1990 nhằm cải thiện khả năng định vị chính xác và liên lạc an toàn cho phi công, binh sĩ bị rơi sau trận chiến.
Chương trình CSEL được đặt dưới sự quản lý của Không quân Mỹ và được đẩy nhanh sau những phân tích nhu cầu chiến đấu thực tế ở thập niên 1990.
CSEL được đưa vào Khả năng Hoạt động Ban đầu (IOC) từ tháng 1/2006, với mục tiêu thay thế tất cả các thiết bị cứu sinh trước đó bằng một hệ thống liên lạc hai chiều bảo mật, GPS chính xác và nhiều tần số liên lạc hiện đại.
CSEL đời đầu được ước tính có giá thành khoảng 5.000 USD mỗi chiếc (khoảng 9.500 USD tính theo giá lạm phát). Đây là chi phí cho mỗi đơn vị bộ đàm cầm tay cùng các chức năng định vị và liên lạc tích hợp.
Hệ thống CSEL không chỉ là một công nghệ đơn lẻ mà đã trở thành chương trình trang bị tiêu chuẩn cho nhiều lực lượng trong Quân đội Mỹ.
Một báo cáo cho biết, Boeing đã ký nhiều hợp đồng để cung cấp CSEL, với tổng số hơn 54.600 thiết bị được bàn giao cho các nhánh quân đội Mỹ (Không quân, Lục quân, Thủy quân Lục chiến và Hải quân).
Phiên bản nâng cấp mới nhất của tên lửa khổng lồ Starship do SpaceX phát triển sẽ thực hiện chuyến bay đầu tiên nếu mọi việc theo đúng kế hoạch. Vụ phóng dự kiến diễn ra vào lúc 5h30 sáng ngày 20/5 theo giờ Việt Nam (tức 18h30 ngày 19/5 theo giờ địa phương).
Tên lửa sẽ được phóng từ căn cứ Starbase của SpaceX ở miền nam bang Texas.
SpaceX cho biết lần phóng đầu tiên của Starship V3 (phiên bản 3) sẽ đánh dấu bước thử nghiệm quan trọng của phiên bản lớn hơn và mạnh hơn trong hệ thống Starship, vốn được kỳ vọng giúp con người đặt chân lên Mặt Trăng và Sao Hỏa.
Đây sẽ là chuyến bay thứ 12 của Starship, hiện là tên lửa lớn và mạnh nhất từng được chế tạo. Tuy nhiên, đây là lần đầu tiên phiên bản Starship V3 được đưa vào thử nghiệm bay.
Starship V3 lần đầu bay thử sau loạt nâng cấp lớn
Theo SpaceX, phiên bản này sở hữu hàng loạt nâng cấp đáng kể so với các phiên bản trước.
Phiên bản V3 sử dụng 3 cánh lái dạng lưới thay vì 4 như trước đây. Đây là các cấu trúc dạng mắt lưới giúp tầng đẩy điều hướng khi quay trở lại Trái Đất để tái sử dụng. Mỗi cánh lái mới lớn hơn khoảng 50% và có độ bền cao hơn đáng kể.
"Các cánh lái này được tích hợp điểm móc mới và được bố trí lại trên tầng đẩy nhằm hỗ trợ quá trình nâng và thu hồi phương tiện. Chúng cũng được hạ thấp vị trí nhằm giảm tác động nhiệt từ động cơ của Starship trong giai đoạn tách tầng nóng", SpaceX cho biết.
Ngoài ra, bộ phận kết nối giữa tầng đẩy Super Heavy và tàu Starship phía trên được gắn cố định vào tên lửa, thay vì tách rời khỏi tên lửa trong quá trình bay như các phiên bản trước.
Bên cạnh đó, ống dẫn nhiên liệu chính của Super Heavy - hệ thống đưa nhiên liệu siêu lạnh từ bồn chứa tới 33 động cơ Raptor đã được thiết kế lại hoàn toàn và hiện có kích thước tương đương tầng một của tên lửa Falcon 9.
Thiết kế mới cho phép toàn bộ 33 động cơ khởi động đồng thời cũng như thực hiện các thao tác lật phương tiện nhanh và ổn định hơn.
Đặc biệt, Starship V3 sở hữu hệ thống động cơ được thiết kế hoàn toàn mới. Những thay đổi này cho phép áp dụng phương pháp khởi động động cơ Raptor mới, tăng dung tích bồn chứa nhiên liệu và cải thiện hệ thống điều khiển phản lực dùng để điều hướng trong quá trình bay.
SpaceX cho biết, các nâng cấp này cũng giúp giảm những khoang kín ở phần đuôi phương tiện, nơi có thể tích tụ nhiên liệu rò rỉ.
Tầng trên mới cũng được trang bị các đầu nối tiếp nhiên liệu nhằm phục vụ hoạt động chuyển nhiên liệu ngoài không gian - công nghệ mà Starship sẽ phải thực hiện nhiều lần trong các sứ mệnh không gian sâu.
Starship V3 sử dụng động cơ Raptor V3, phiên bản mạnh hơn các thế hệ trước. Chuyến bay sắp tới cũng sẽ đánh dấu lần đầu tiên bệ phóng Pad 2 tại Starbase được đưa vào sử dụng
Starship V3 được đặt kỳ vọng đặc biệt
Dù sở hữu nhiều thay đổi lớn, chuyến bay thứ 12 về cơ bản vẫn tương tự các nhiệm vụ thử nghiệm trước đó.
Theo kế hoạch, Starship V3 sẽ bay theo quỹ đạo cận quỹ đạo hướng về phía đông. Khoảng 17.5 phút sau khi phóng, tàu sẽ bắt đầu triển khai 22 vệ tinh Starlink V2 mô phỏng. Hoạt động này dự kiến kéo dài thêm khoảng 10 phút.
Hai vệ tinh mô phỏng cuối cùng sẽ ghi lại hình ảnh tấm chắn nhiệt của tầng trên Starship nhằm phục vụ cho việc phát triển các nhiệm vụ trong tương lai.
Starship V3 cũng sẽ khởi động lại một trong 6 động cơ Raptor khi đang ở ngoài không gian - khả năng cần thiết cho các chuyến bay khai thác thực tế sau này.
Nếu mọi việc diễn ra đúng kế hoạch, tầng trên phiên bản mạnh nhất của hệ thống Starship sẽ đáp xuống biển khoảng 65 phút sau khi phóng, nhiều khả năng tại khu vực Ấn Độ Dương như các chuyến bay trước đó.
Trong khi đó, tầng đẩy Super Heavy sẽ thực hiện cú hạ cánh mềm xuống Vịnh Mexico khoảng 7 phút sau khi phóng.
Sự kỳ vọng dành cho chuyến bay thứ 12 hiện rất lớn, không chỉ vì hàng loạt nâng cấp lần đầu được thử nghiệm, mà còn bởi Starship đã không thực hiện chuyến bay nào kể từ tháng 10/2025 - thời điểm SpaceX tiến hành một chuyến thử nghiệm được đánh giá là diễn ra hoàn toàn đúng kế hoạch.
Sau khi hoàn thành hành trình bay quanh Mặt Trăng, đưa các phi hành gia Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch và Jeremy Hansen đi xa Trái Đất hơn bất kỳ con người nào trước đó, sứ mệnh Artemis II của NASA hiện đang bước vào chặng trở về.
Điều gì đang chờ đợi họ khi tái nhập khí quyển Trái Đất?
Khoảng 160km cuối cùng trong tổng hành trình dài 1.118 triệu km được xem là giai đoạn nguy hiểm nhất.
Ở độ cao khoảng 120km so với bề mặt Trái Đất, tàu Orion sẽ tái nhập khí quyển với vận tốc ước tính 38.367km/h, tương đương quãng đường từ Hà Nội đến TP.HCM chỉ trong khoảng 2 phút 36 giây nếu di chuyển theo phương thẳng đứng.
Tàu sẽ hướng tới điểm hạ cánh xuống Thái Bình Dương ngoài khơi San Diego vào tối thứ sáu giờ địa phương (tức sáng sớm thứ bảy ngày 11/4, theo giờ Việt Nam).
8 phút đầy kịch tính
Ban đầu, kế hoạch là để tàu Orion "nhảy" qua lại trong khí quyển giống như một viên đá nảy trên mặt nước, nhằm giảm dần vận tốc thông qua các pha ma sát liên tiếp với không khí.
Tuy nhiên, phương án này đã bị loại bỏ sau khi tàu Orion không người lái trong sứ mệnh Artemis I tái nhập khí quyển vào tháng 12/2022 và ghi nhận những hư hại đáng kể ở tấm chắn nhiệt.
Cụ thể, tấm chắn nhiệt của Orion có cấu trúc nền titan, phủ 186 khối vật liệu chịu nhiệt Avcoat, mỗi khối dày khoảng 3.8cm. Trong lần tái nhập của Artemis I, các khí bị giữ bên trong lớp chắn nhiệt đã giãn nở dưới nhiệt độ cao, làm bong tróc các mảng vật liệu và làm giảm hiệu quả bảo vệ.
Điều này có thể gây nguy hiểm cho phi hành đoàn Artemis II. Vì vậy, trong sứ mệnh lần này, tàu Orion sẽ đi vào khí quyển với góc dốc hơn so với kế hoạch ban đầu nhằm giảm thời gian chịu tác động của nhiệt độ và vận tốc cao, qua đó hạn chế nguy cơ hư hại.
Trong giai đoạn này, tàu Orion sẽ bị bao phủ bởi một "quả cầu lửa", khi plasma phát sáng hình thành xung quanh cửa sổ. Quá trình hạ thấp độ cao sẽ diễn ra đầy rung lắc, và trong một khoảng thời gian ngắn, liên lạc với mặt đất sẽ bị gián đoạn.
Khi đó, tàu Orion sẽ ở độ cao khoảng 8.077m trên Thái Bình Dương, nhưng vẫn lao xuống với vận tốc khoảng 523km/h. Các thiết bị kích nổ sẽ kích hoạt để mở bộ dù đầu tiên, gồm ba dù phụ phía trước có đường kính khoảng 2.1m.
Ở độ cao 7.620m, hai dù lớn hơn với đường kính khoảng 7m sẽ được bung ra để ổn định tàu trước khi thả dù chính ở độ cao 2.896m, khi vận tốc giảm xuống còn khoảng 209km/h.
Hệ thống dù chính phức tạp hơn: trước tiên, ba dù dẫn đường kính 3.4m sẽ được thả ra, kéo theo ba dù chính khổng lồ, mỗi chiếc rộng 35.3m và nặng khoảng 140kg.
Khoang phi hành đoàn Orion sẽ treo cách các dù này khoảng 81m.
Các dù chính sẽ giảm vận tốc xuống dưới 32 km/h, đủ an toàn để tàu tiếp nước xuống Thái Bình Dương ngoài khơi San Diego vào thời điểm dự tính.
Ngay sau đó, các đội cứu hộ sẽ triển khai nhiệm vụ. Trực thăng của Hải quân Mỹ từ tàu USS John P. Murtha sẽ thực hiện tìm kiếm và cứu nạn.
Các đội cứu hộ đã nhiều lần diễn tập cho tình huống này, bao gồm 12 cuộc thử nghiệm thu hồi với mô hình khoang tàu giả lập. Họ cũng đã thực hiện thành công trong thực tế với tàu Orion không người lái của Artemis I.
Theo kế hoạch, sau khi cửa khoang Orion được mở, phi hành đoàn Artemis II sẽ rời tàu, trong khi mô đun vẫn nổi trên mặt nước nhờ các thiết bị hỗ trợ nổi.
Thành công của nhiệm vụ này sẽ đưa các phi hành gia vào lịch sử và mở đường cho sứ mệnh Artemis 4, dự kiến đưa con người quay trở lại bề mặt Mặt Trăng vào cuối năm 2028, gần 60 năm sau lần cuối con người đặt chân lên đó.
Theo www.space.com
