Ghế cạnh cửa sổ luôn là vị trí được nhiều hành khách ưa chuộng. Không chỉ tránh được sự ồn ào ở lối đi, người ngồi cạnh cửa sổ còn có thể ngắm bầu trời và mặt đất từ trên cao.
Tuy nhiên, nếu quan sát kỹ, nhiều người sẽ nhận ra trên một số cửa sổ máy bay có một lỗ nhỏ nằm gần phía dưới của tấm kính. Chi tiết này thường chỉ dễ thấy khi nhìn sát vào cửa sổ.
Trước đây, khi máy bay bay ở độ cao thấp hơn, cửa sổ không cần đến lỗ này. Chỉ từ khi hàng không dân dụng phát triển với các dòng máy bay phản lực bay cao hơn, nơi chênh lệch áp suất giữa bên trong và bên ngoài cabin rất lớn, thì các lỗ nhỏ này đã trở thành tiêu chuẩn trong hầu hết cửa sổ máy bay hiện đại.
Lỗ nhỏ đó thường được gọi là “lỗ thông hơi” hoặc “lỗ thoát khí”. Nó có nhiệm vụ giúp duy trì sự cân bằng chênh lệch áp suất giữa bên trong khoang hành khách và môi trường bên ngoài máy bay.
Trên hầu hết máy bay thương mại, cửa sổ được thiết kế với lỗ thông hơi nhằm giảm áp suất giữa lớp kính ngoài cùng và lớp kính ở giữa.
Vì sao cửa sổ máy bay cần có lỗ thoát khí?
Cửa sổ máy bay thường được cấu tạo từ ba lớp kính riêng biệt.
Lớp kính nằm gần hành khách nhất chủ yếu mang tính thẩm mỹ và bảo vệ bề mặt bên trong. Đây cũng là lớp kính mà hành khách thường tựa đầu vào khi nhìn ngắm cảnh vật bên dưới.
Trong khi đó, lớp kính ở giữa và lớp kính ngoài cùng mới là các bộ phận chịu lực chính, có nhiệm vụ bảo vệ khoang hành khách trước môi trường áp suất thấp ở bên ngoài thân máy bay.
Việc sử dụng nhiều lớp kính nhằm tăng mức độ an toàn. Nếu lớp kính ngoài cùng gặp sự cố như nứt hoặc vỡ, lớp kính ở giữa vẫn có thể đóng vai trò bảo vệ dự phòng cho khoang hành khách.
Do đảm nhiệm vai trò dự phòng, lớp kính ở giữa cần duy trì mức áp suất tương tự lớp kính ngoài. Lỗ thoát khí giúp áp suất được cân bằng dần dần giữa các lớp kính, tránh xảy ra thay đổi áp suất đột ngột khi có sự cố.
Nhờ đó, nếu lớp kính ngoài bị hỏng, sự chênh lệch áp suất sẽ không diễn ra tức thời, góp phần bảo đảm an toàn cho cabin.
Điều gì xảy ra nếu cửa sổ máy bay không có lỗ thoát khí?
Nếu không có lỗ thoát khí, hiện tượng dễ nhận thấy nhất là hơi nước tích tụ trên cửa sổ.
Điều này không chỉ ảnh hưởng đến tầm nhìn của hành khách mà còn gây khó khăn cho tiếp viên hàng không trong việc quan sát bên ngoài cabin. Trong các tình huống khẩn cấp, tiếp viên cần kiểm tra xem có cháy, khói hoặc mảnh vỡ xuất hiện bên ngoài máy bay hay không trước khi tiến hành sơ tán.
Ngoài ra, cửa sổ bị mờ hơi nước cũng khiến lực lượng cứu hộ bên ngoài khó quan sát vào bên trong cabin khi cần thiết.
Không chỉ ảnh hưởng đến tầm nhìn, việc thiếu lỗ thoát khí còn có thể khiến các gioăng quanh cửa sổ xuống cấp nhanh hơn theo thời gian. Điều này làm tăng nhu cầu bảo trì và nguy cơ xuất hiện rò rỉ áp suất không khí.
Ở các máy bay hiện đại, vốn thường hoạt động ở độ cao lớn và yêu cầu cabin phải được điều áp, bất kỳ rò rỉ áp suất nào cũng có thể ảnh hưởng đến an toàn chuyến bay.
Đó cũng là lý do lỗ thoát khí trở thành chi tiết quan trọng trong thiết kế cửa sổ máy bay ngày nay.
Theo các nhân viên kiểm lâm làm việc tại Khu bảo tồn hổ Bandhavgarh (bang Madhya Pradesh), họ đã nghe thấy tiếng gầm rú từ một trận chiến giữa những con hổ trưởng thành vào rạng sáng thứ hai (11/5).
Một đội tuần tra đã được cử đi để kiểm tra kỹ lưỡng khu vực và phát hiện xác chết của một con hổ trong rừng, trên cơ thể có nhiều vết thương nghiêm trọng, trong khi các bộ phận trên cơ thể vẫn còn nguyên vẹn.
Lực lượng kiểm lâm tiến hành điều tra nguyên nhân cái chết của con hổ và loại trừ khả năng con hổ bị bọn săn trộm bắn chết. Điều tra thêm cho thấy con hổ đã bị thiệt mạng sau một trận chiến tranh giành lãnh thổ với một con hổ đực khác.
Anupam Sahay, Giám đốc Khu bảo tồn hổ Bandhavgarh, cho biết con hổ bị chết là Pujari, một con hổ đực nổi tiếng to lớn và dũng mãnh trong khu vực. Con hổ này được 9 năm tuổi, độ tuổi sung mãn và mạnh mẽ nhất của loài hổ Bengal.
“Rõ ràng cái chết của Pujari bắt nguồn từ một trận chiến tranh giành lãnh thổ. Trên cơ thể của con vật có nhiều vết cắn, xương cổ bị gãy… cho thấy đây là một trận chiến khốc liệt”, Anupam Sahay bình luận.
Khi còn sống, Pujari đã thống trị một phạm vi rộng lớn trong khu bảo tồn Bandhavgarh. Con hổ này đã trải qua nhiều cuộc chiến mãnh liệt để bảo vệ lãnh thổ cũng như đàn con non của mình và chưa từng thất bại cho đến khi bị mất mạng.
Các nhân viên kiểm lâm nhận định thủ phạm giết chết Pujari là con hổ đực có tên D1, một trong những con hổ đực lớn nhất trong khu bảo tồn, đồng thời là đối thủ tranh giành lãnh thổ với Pujari trong suốt một năm qua.
D1 mới chỉ khoảng 7 năm tuổi nên trẻ và khỏe hơn so với Pujari, sở hữu ngoại hình to lớn không thua kém gì đối thủ.
Việc một con hổ lao vào cuộc chiến sống còn với đối thủ có kích thước và sức mạnh tương đương là điều không thường xuyên xảy ra, bởi lẽ hổ là loài sống và săn mồi đơn độc, do vậy nếu bị thương sau cuộc chiến, hổ sẽ gặp nhiều khó khăn trong việc đi săn.
Hiện các nhân viên kiểm lâm vẫn chưa rõ D1 đang ở đâu nên dự đoán con hổ này cũng đang phải chịu vết thương nghiêm trọng sau trận chiến. Có thể D1 đã phải rút sâu vào rừng để dưỡng thương, thậm chí không loại trừ khả năng con vật đã thiệt mạng sau cuộc chiến với đối thủ nặng ký.
Theo số liệu thống kê mới nhất của Ủy ban Bảo tồn Động vật hoang dã Ấn Độ, hiện tại có hơn 130 cá thể hổ đang sống tại Khu bảo tồn Bandhavgarh. Cái chết của “hổ vương” Pujari được xem là một sự mất mát lớn của Khu bảo tồn này và khiến nhiều người yêu thích động vật hoang dã cảm thấy tiếc nuối.
Trong 48 giờ sinh tử trên lãnh thổ Iran trước khi được giải cứu, phi công của chiếc F‑15E bị bắn hạ đã phải lẩn trốn trong khu vực đồi núi hiểm trở.
Theo các báo kỹ thuật quốc phòng, sau khi F‑15E bị bắn hạ tại tây nam Iran ngày 3/4, phi công đã phóng ghế thoát hiểm và đeo thiết bị CSEL (Combat Survivor Evader Locator, tạm dịch: thiết bị định vị cho quân nhân sống sót và lẩn tránh) để gửi tín hiệu tới lực lượng tìm kiếm, giúp đội cứu hộ xác định vị trí với nguy cơ bị đối phương phát hiện ở mức rất thấp.
Được sản xuất bởi Boeing, thiết bị CSEL là một thiết bị nhỏ gọn, nặng khoảng 800 gram, được tích hợp trực tiếp vào áo vest sinh tồn của phi công.
Sau khi phóng ghế thoát hiểm, thiết bị vẫn gắn cố định và liên tục truyền dữ liệu vị trí được mã hóa cùng các thông điệp đã cài sẵn như "bị thương" hoặc "cần giải cứu".
Tín hiệu này sử dụng cơ chế nhảy tần số nhanh và phát xung cực ngắn, khiến việc bị các hệ thống tác chiến điện tử đối phương phát hiện trở nên vô cùng khó khăn.
Được thiết kế để chịu đựng khắc nghiệt, CSEL vẫn hoạt động bình thường sau khi ngâm dưới nước sâu tới 10m và có thời gian chờ lên tới 21 ngày.
Giao diện của thiết bị cho phép vận hành trong môi trường ban đêm, áp lực cao. Thiết bị hỗ trợ liên lạc tầm nhìn trực tiếp qua ăng-ten ngoài và truyền dữ liệu vệ tinh thông qua ăng-ten tích hợp, đồng thời có nút khẩn cấp để phát tín hiệu không mã hóa trong trường hợp tuyệt đối cần thiết.
Đặc biệt, chỉ khi trực thăng cứu hộ tiếp cận, CSEL mới chuyển sang chế độ cho phép máy bay khóa chính xác vị trí của phi công. Dữ liệu này được vệ tinh quân sự chuyển tiếp đến các trung tâm chỉ huy toàn cầu, nơi các thông tin về danh tính, tình trạng y tế và mã xác thực của phi công có thể được truy cập.
Ngay cả khi mất hoàn toàn liên lạc, CSEL vẫn có khả năng lưu trữ bản đồ địa hình và các vị trí an toàn, hướng dẫn phi công như một thiết bị GPS sinh tồn.
Hơn 50.000 bộ được trang bị cho quân đội Mỹ
Theo GlobalSecurity, CSEL được phát triển từ nhu cầu hiện đại hóa thiết bị cứu sinh quân sự, thay thế các bộ đàm sinh tồn cũ như PRC‑90 và PRC‑112 mà quân đội Mỹ sử dụng trước đó.
Ý tưởng về một hệ thống định vị sinh tồn tiên tiến được khởi xướng từ đầu những năm 1990 nhằm cải thiện khả năng định vị chính xác và liên lạc an toàn cho phi công, binh sĩ bị rơi sau trận chiến.
Chương trình CSEL được đặt dưới sự quản lý của Không quân Mỹ và được đẩy nhanh sau những phân tích nhu cầu chiến đấu thực tế ở thập niên 1990.
CSEL được đưa vào Khả năng Hoạt động Ban đầu (IOC) từ tháng 1/2006, với mục tiêu thay thế tất cả các thiết bị cứu sinh trước đó bằng một hệ thống liên lạc hai chiều bảo mật, GPS chính xác và nhiều tần số liên lạc hiện đại.
CSEL đời đầu được ước tính có giá thành khoảng 5.000 USD mỗi chiếc (khoảng 9.500 USD tính theo giá lạm phát). Đây là chi phí cho mỗi đơn vị bộ đàm cầm tay cùng các chức năng định vị và liên lạc tích hợp.
Hệ thống CSEL không chỉ là một công nghệ đơn lẻ mà đã trở thành chương trình trang bị tiêu chuẩn cho nhiều lực lượng trong Quân đội Mỹ.
Một báo cáo cho biết, Boeing đã ký nhiều hợp đồng để cung cấp CSEL, với tổng số hơn 54.600 thiết bị được bàn giao cho các nhánh quân đội Mỹ (Không quân, Lục quân, Thủy quân Lục chiến và Hải quân).
Viên kim cương 5,5 carat, có thể chuyển sắc giữa xanh lam và xanh lục tùy theo ánh sáng, được cắt hình tam giác vừa được bán với giá 17,3 triệu đô la vào thứ Tư tại Nhà đấu giá Christie's - mức kỷ lục cho một viên đá quý cùng loại từng được bán đấu giá.
Viên kim cương này còn được biết đến với cái tên Giấc mơ đại dương (Ocean dream), được tìm thấy ở Trung Phi vào những năm 1990.
Viên đá thô ban đầu nặng tới 11,17 carat, sau khi được cắt gọt nhằm thể hiện đẹp nhất màu sắc ấn tượng, hiện viên kim cương nặng 5,5 carat, trở thành viên kim cương có màu sắc xanh lục lam lớn nhất từng được ghi nhận.
Ông Rahul Kadakia, Chủ tịch của Christie's Châu Á Thái Bình Dương cho biết, viên đá chỉ mất khoảng 20 phút để tìm được chủ nhân - một khách hàng cá nhân ẩn danh đang sở hữu viên kim cương này.
"Giấc mơ đại dương" có giá gấp đôi so với một trong những viên kim cương màu quý hiếm tại Triển lãm Smithsonian Splendour of Diamonds vào năm 2003, được bán tại Christie's với giá 8,5 triệu đô vào năm 2014.
Ông Tobias Kormind, Giám đốc điều hành 77 Diamonds cho biết: "Đây là kết quả xứng đáng với viên kim cương xanh lam hiếm nhất thế giới - vì đây là một trường hợp độc nhất vô nhị".
Theo ông Kormind, những viên kim cương có màu nổi tiếng luôn thu hút được sự chú ý trong những buổi đấu giá.
Năm 2016, viên Oppenheimer Blue nặng 14,62 carat được bán với giá 57,5 triệu USD vào năm 2016. Blue Moon of Josephine, viên kim cương nặng 12,03 carat được bán với giá 48,4 triệu USD vào năm 2015.
Giấc mơ đại dương là một trường hợp hoàn toàn khác: hiếm hơn về màu sắc so với cả hai viên trên, và mới chỉ xuất hiện tại đấu giá một lần trước đây.
Kim cương không chỉ có màu trắng
"Giấc mơ đại dương" được Viện Đá quý Hoa Kỳ (GIA) phân loại là kim cương kim cương xanh lam pha xanh lục rực rỡ (fancy vivid blue - green).
Tom Moses, Phó chủ tịch điều hành kiêm Giám đốc nghiên cứu và Phòng thí nghiệm của GIA nói: "Tôi chưa từng nhìn thấy một viên kim cương xanh lam pha xanh lục tự nhiên nào có cường độ màu sắc, kích thước như vậy. Chắc chắn nó trở thành một ‘kỳ lân' trong giới đá quý".
Phần lớn chúng ta thường nghĩ kim cương là không màu nhưng trên thực tế, chúng có thể xuất hiện với nhiều màu sắc khác nhau, tùy thuộc vào các nguyên tố vi lượng hoặc bức xạ mà chúng tiếp xúc trong quá trình hình thành.
Màu sắc này là kết quả của việc tiếp xúc kéo dài với bức xạ tự nhiên sâu trong lòng Trái Đất qua hàng triệu năm, hiếm đến mức gần như là một hiện tượng địa chất độc nhất.
Tháng 10/2025, một viên kim cương rất hiếm, có một nửa màu hồng được khai quật tại mỏ Karowe ở Botswana, với trọng lượng lên tới 37,41 carat.
Theo các chuyên gia, những viên đá quý có màu sắc như vậy cực kỳ hiếm bởi điều kiện nhiệt độ và áp suất phải đạt mức phù hợp thì chúng mới có thể hình thành. Màu sắc đậm và rực rỡ của nó là minh chứng cho sự độc đáo về địa chất của mỏ Karowe.
Các chuyên gia của GIA cho rằng, phần màu hồng của viên đá nhiều khả năng ban đầu được hình thành như một viên kim cương không màu, ở sâu dưới lòng đất cách bề mặt hơn 160 km.
Trải qua hàng triệu năm, khi các lục địa dịch chuyển và núi non trồi lên, viên kim cương đã chịu đúng mức biến dạng dẻo cần thiết khiến mạng tinh thể bị nén ép và xoắn lại vừa đủ để tạo ra sắc hồng. Sau đó, nó tiếp tục trải qua các mức áp lực địa chất dữ dội để trở thành viên kim cương nửa hồng, nửa không màu đáng kinh ngạc.
