Hà Nội cho phép người có nhà nhưng đi làm xa được mua nhà ở xã hội

Trở về từ chuyến du lịch lễ 30.4 - 1.5, anh Phạm Minh Tuấn Đức, Trưởng phòng Marketing một công ty phân phối ô tô tại TP.HCM, vẫn chưa hết ám ảnh: "Tôi vừa có chuyến hành trình dài từ TP.HCM đến An Giang và ngược lại. Nhìn bản đồ lộ trình qua cao tốc thể hiện trạng thái ùn tắc, tôi lập tức chuyển hướng sang QL1A, nhưng tình hình cũng không khá hơn. Lượng xe dồn về quá đông, trong đó chủ yếu là xe máy khiến không gian di chuyển chật hẹp. Đoạn đường từ Cần Thơ về TP.HCM bình thường chỉ mất tối đa 3 giờ, ngày 3.5 tôi phải di chuyển mất 5 giờ. QL1A hiện nay vẫn là tuyến đường huyết mạch nối TP.HCM và các tỉnh ĐBSCL nhưng thường xuyên ùn tắc vào cuối tuần, đặc biệt là những dịp lễ tết khiến người dân rất mệt mỏi".

Tương tự, ông Nguyễn Phong, ngụ Bến Tre (nay thuộc tỉnh Vĩnh Long) cũng khổ sở vì vừa trải qua hành trình vài chục ki lô mét nhưng lại kéo dài mệt mỏi. Sáng 30.4, ông Nguyễn Phong rời TP.HCM về miền Tây nghỉ lễ, hành trình bình thường chỉ mất hơn 2 giờ nhưng vào lúc cao điểm thì gần như tê liệt từng đoạn. Từ khu vực cửa ngõ phía tây TP.HCM, đặc biệt đoạn đường Lê Khả Phiêu, các loại phương tiện nối đuôi kéo dài, nhiều thời điểm gần như đứng yên không thể di chuyển, có đoạn mất gần 30 phút để đi chưa tới 1 km. "Vấn đề không chỉ nằm ở lượng xe tăng đột biến mà còn đến từ hạ tầng chưa theo kịp tốc độ phát triển phương tiện. Các điểm giao cắt lớn trở thành "nút thắt cổ chai", khiến dòng xe dồn ứ kéo dài", ông Phong đúc kết.

Ở phía đông TP.HCM, QL51 cũng là nỗi ám ảnh của các bác tài và người đi đường. Dù đã có tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây giảm tải nhưng QL51 vẫn là tuyến đường di chuyển chính của nhiều phương tiện về Đồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu (cũ). Đặc biệt, mỗi khi cao tốc gặp sự cố, dòng xe lập tức được điều tiết lưu thông sang QL51 khiến áp lực căng thẳng và thường xuyên xảy ra ùn tắc.

Ông Nguyễn Thanh Phong, Giám đốc một công ty vận tải tại P.Phú Mỹ (TP.HCM), kể: "QL51 là đường đi làm mỗi ngày của tôi, đường rất xấu và có nhiều đoạn gồ ghề, bong tróc, đầy ổ voi. Đáng nói là tuyến đường này thường xuyên xảy ra kẹt xe kéo dài, gây thiệt hại về thời gian, sức khỏe, chi phí của người dân; ngoài ra còn tiềm ẩn nguy cơ xảy ra tai nạn".

Theo ông Phong, trong quá trình vận chuyển của doanh nghiệp (DN) thì việc sử dụng tuyến đường cao tốc sẽ được ưu tiên vì phải đáp ứng yêu cầu về thời gian cho khách hàng. Tuy nhiên, cao tốc chưa thể phủ kín hết lộ trình, nhiều tuyến nhánh vẫn phải di chuyển qua quốc lộ và cần thiết phải được nâng cấp mở rộng để đáp ứng lượng phương tiện di chuyển đang tăng lên.

Ông Lê Văn Quyền, tài xế xe tải lâu năm tại TP.HCM, cũng nhìn nhận: thực tế hiện nay các tuyến quốc lộ quanh TP.HCM như QL13, QL1K, QL22... đều đang trong tình trạng quá tải, mặt đường nhỏ hẹp trong khi lượng xe lưu thông rất đông.

"Có những đoạn đường chỉ vài chục ki lô mét nhưng mất thời gian di chuyển rất nhiều. Ví dụ như QL22 và QL13, trên đường này có nhiều giao lộ giao cắt, thời gian dừng chờ đèn đỏ liên tục. QL13, dù đã được mở rộng một số đoạn phía Bình Dương (cũ) nhưng về tới TP.HCM lại bị thắt cổ chai ngay cửa ngõ, thường xuyên ùn tắc vì lượng phương tiện mỗi ngày di chuyển về trung tâm TP.HCM rất đông. Hay như đi từ Tây Ninh về TP.HCM chỉ khoảng hơn 60 km, nhưng có khi mất đến 4 giờ", ông Quyền than thở.

Thực tế, các tuyến quốc lộ đang trong tình cảnh quá tải nghiêm trọng đều đã có dự án mở rộng, nâng cấp nhưng hầu hết đều chậm trễ. Đơn cử, 4 "siêu dự án" mở rộng quốc lộ theo hình thức BOT trên đường hiện hữu của TP.HCM dù đã được Nghị quyết 98 mở cơ chế, nhưng thực tế triển khai đang vướng đủ đường.

Trong đó, dự án mở rộng QL13 bị coi là "nỗi ám ảnh" kinh niên của cửa ngõ đông bắc nhưng kế hoạch mở rộng thì nằm trên giấy suốt hơn 2 thập niên bế tắc. Sau khi được mở cơ chế, QL13 được quy hoạch mở rộng lên 60 m, tương đương 10 - 12 làn xe, với tổng mức đầu tư dự kiến gần 21.000 tỉ đồng, dự kiến khởi công ngay từ đầu 2026. Tuy nhiên, theo báo cáo mới nhất của Sở Xây dựng TP.HCM, dự án chia thành 2 thành phần gồm: bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tại P.Hiệp Bình và đầu tư xây dựng tuyến chính thì cả 2 thành phần đều đang chậm tiến độ. Với tình hình triển khai thực tế, Sở Xây dựng đề xuất điều chỉnh tiến độ dự án, lùi tới đầu năm sau mới khởi công. Ba dự án còn lại gồm mở rộng QL1 (đoạn từ đường Kinh Dương Vương đến ranh tỉnh Tây Ninh); QL22; trục đường Bắc - Nam cũng loay hoay, nếu thuận lợi thì cuối năm nay mới có thể chính thức xây dựng.

Tại các địa phương lân cận như TP.Đồng Nai, tình hình cũng không mấy khả quan hơn khi nhiều tuyến quốc lộ như QL51, QL1A và QL20 dù đã được bàn giao cho địa phương quản lý từ giữa năm 2025 nhưng vẫn trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng, hằn lún sâu; còn các kế hoạch đại tu quy mô lớn hầu hết phải chờ đến quý 3/2026 mới chính thức triển khai.

Từ năm ngoái đến nay, hòm thư của Bộ Xây dựng cũng ngập tràn kiến nghị của cử tri các địa phương, phản ánh nghịch lý cao tốc cứ nối dài nhưng bước xuống quốc lộ là kẹt và xuống cấp. Đơn cử, cử tri Thanh Hóa phản ánh sự xuống cấp nghiêm trọng của QL16 và QL217 đoạn qua xã Hà Lĩnh - nơi vốn là nút giao quan trọng kết nối với cao tốc Bắc - Nam nhưng hiện trạng đường vẫn chỉ ở quy mô cấp V lạc hậu. Cử tri tỉnh An Giang và Vĩnh Long kiến nghị sớm mở rộng QL91 và nâng cấp các đường tỉnh lên quốc lộ để đồng bộ hạ tầng ĐBSCL. Tại vùng Tây Nam bộ, dự án nâng cấp 3 tuyến quốc lộ trọng điểm (53, 62, 91B) phấn đấu kịp khởi công vào đầu năm nay, nhưng do những vướng mắc về mặt bằng nên vẫn đang ở trạng thái chờ…

Cử tri cả nước đều đề xuất Bộ Xây dựng tập trung đưa các dự án quốc lộ vào danh mục đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 - 2030, song câu trả lời chung vẫn là đề nghị địa phương "tự rà soát, sắp xếp thứ tự ưu tiên" vì nguồn lực T.Ư có hạn.

Theo ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách TP.HCM, phát triển hạ tầng giao thông đòi hỏi sự phối hợp nhịp nhàng và chiến lược giữa các loại hình đường bộ. Trong bối cảnh cao tốc đang được ưu tiên đầu tư mạnh mẽ, hệ thống quốc lộ vẫn giữ vai trò "xương sống" huyết mạch, đảm bảo sự lưu thông thông suốt và kết nối trực tiếp giữa các tỉnh, TP trên cả nước.

Ông Tính chỉ rõ: cao tốc và quốc lộ có chức năng hỗ trợ lẫn nhau chứ không phải để thay thế. Cụ thể, về nhu cầu vận tải, cao tốc ưu tiên tốc độ và sự thuận tiện cho các đối tượng cần di chuyển nhanh. Trong khi đó, quốc lộ là lựa chọn kinh tế cho các loại hàng hóa không yêu cầu quá khắt khe về thời gian, giúp DN tối ưu hóa chi phí khi phí cao tốc (đặc biệt là các dự án BOT) thường ở mức cao. Nói cách khác, quốc lộ giúp người dân và DN có thêm lựa chọn, hoặc trả phí để đi nhanh trên cao tốc, hoặc đi trên quốc lộ song hành.

Thực tế hiện nay, việc nâng cấp quốc lộ đôi khi chưa được quan tâm đúng mực, phần lớn do áp lực về nguồn vốn không đủ để triển khai song song cả hai hệ thống. Tuy nhiên, ông Lê Trung Tính cho rằng khi các tuyến cao tốc đã thu hút được nguồn vốn xã hội hóa từ DN, giảm bớt gánh nặng cho túi tiền quốc gia, thì ngân sách cần phải tập trung nguồn lực ngược lại để tăng tốc nâng cấp và mở rộng các tuyến quốc lộ.

Đánh giá rất cao nỗ lực của Chính phủ và ngành xây dựng trong nhiệm kỳ qua đã thần tốc kết nối dải cao tốc từ Bắc vào Nam, song TS Nguyễn Hữu Nguyên, chuyên gia đô thị thuộc Hội Quy hoạch phát triển đô thị TP.HCM, khẳng định rằng cao tốc không phải "chiếc đũa thần" có thể giải quyết bài toán kết nối giao thông, giao thương liên vùng. Thực chất, nếu ví giao thông là mạch máu của kinh tế thì cao tốc chính là động mạch chủ, còn mạng lưới quốc lộ lại như hệ tĩnh mạch. Động mạch thông suốt nhưng tĩnh mạch tắc nghẽn thì "cơ thể" kinh tế cũng sẽ rơi vào tình trạng đình trệ. Để "động mạch chủ" cao tốc không bị tắc nghẽn thì hệ thống "tĩnh mạch" quốc lộ cũng phải đủ khỏe để dẫn lưu giao thông. Chỉ khi hai hệ thống này vận hành nhịp nhàng thì dòng vốn đầu tư mới thực sự đổ về các vùng kinh tế, tạo ra giá trị thặng dư thực tế.

Đặc biệt, trong bối cảnh VN đã hoàn tất sắp xếp lại các đơn vị hành chính, như vùng đô thị TP.HCM hiện có tới 4 hạt nhân chính là TP.HCM - Bình Dương - Bà Rịa-Vũng Tàu và Đồng Nai, thì vai trò của mạng lưới quốc lộ càng trở nên quan trọng. Không gian phát triển lớn hơn đặt ra thách thức khổng lồ về quản lý và kết nối.

Theo ông Nguyên, khi các huyện, xã sáp nhập, quốc lộ chính là sợi dây liên kết đảm bảo sự thống nhất về KT-XH. Nếu không đảm bảo mạng lưới quốc lộ thông suốt thì giao thương nội vùng vẫn sẽ bị chia cắt bởi những con đường nhỏ hẹp, xuống cấp, làm giảm hiệu quả của quy mô địa giới mới.

Bên cạnh đó, quốc lộ còn đóng vai trò là trục phát triển cho các đô thị vệ tinh mới hình thành sau sáp nhập. Không có một hệ thống đường gom và đường nhánh đủ mạnh từ quốc lộ thì các vùng sâu, vùng xa sau khi sáp nhập sẽ càng khó tiếp cận với dòng chảy kinh tế của các trung tâm lớn. Chưa kể, phương tiện lưu thông trên cao tốc chủ yếu là ô tô, xe tải lớn, xe cá nhân, xe khách đường dài, trong khi quốc lộ phục vụ đa dạng mọi phương tiện, từ xe đạp đến xe máy, xe hơi, còn có cả người đi bộ. Đồng nghĩa, chất lượng hệ thống quốc lộ ảnh hưởng trực tiếp tới đời sống dân sinh.

"Nói vậy để thấy nếu quốc lộ kẹt thì cao tốc cũng không thể phát huy hết hiệu quả. Cao tốc giúp xe chạy nhanh hơn, tiết kiệm thời gian hơn nhưng lưu thông hàng hóa từ nhà máy tới cảng, từ đường lớn tiếp cận vào từng xã, từng phường thì chỉ có quốc lộ mới làm được", ông Nguyễn Hữu Nguyên nhấn mạnh.

Về việc các dự án mở rộng các tuyến quốc lộ thường chậm trễ, kéo dài, TS Nguyễn Hữu Nguyên cho rằng nguyên nhân lớn nhất là do thiếu vốn và thiếu đất dành cho giao thông. Khác với đường cao tốc thường đi qua đất nông nghiệp hoặc khu vực thưa dân, quốc lộ thường được mở rộng trên nền đường cũ, nơi dân cư đông đúc nên quá trình giải phóng mặt bằng gặp nhiều khó khăn, vốn lớn.

Trong khi đó, mạng lưới đường cao tốc xây mới được phép kêu gọi vốn từ DN tư nhân, trong khi mở rộng, nâng cấp đường quốc lộ hiện hữu chỉ được sử dụng vốn từ ngân sách. Mặc dù việc xây dựng hạ tầng cơ sở của VN hiện đã được trợ lực rất lớn từ khối DN tư nhân, song ngân sách đầu tư cho hạ tầng vẫn thiếu so với nhu cầu. Vì thế, nâng cấp đường quốc lộ sẽ thường khó khăn hơn làm mới đường cao tốc.

Tuy vậy, chuyên gia này vẫn nhấn mạnh nhu cầu mạng lưới đường quốc lộ đã tới lúc cấp bách, Bộ Xây dựng cùng các địa phương cần rà soát tổng thể, so sánh với phần thiệt hại kinh tế nếu chậm trễ, từ đó xác định ưu tiên cho mạng lưới quốc lộ, vành đai, đường kết nối nội vùng.

Tin Gốc: Thanh Niên

Sáng nay (14.4), Ngân hàng Nhà nước giữ nguyên tỷ giá trung tâm của VND với USD ở mức 25.106 đồng như hôm qua. Điều này đã giữ giá USD tại các ngân hàng thương mại không thay đổi chiều bán ra. Cụ thể, Ngân hàng Vietcombank tăng 10 đồng khi mua chuyển khoản lên 26.141 đồng nhưng giữ nguyên chiều bán ra 26.361 đồng; Ngân hàng ACB cũng tăng 10 đồng ở chiều mua chuyển khoản, lên 26.160 đồng và bán ra đứng yên 26.361 đồng…

Trong khi đó, một số ngoại tệ khác diễn biến trái chiều USD. Chẳng hạn, giá euro tại Vietcombank tăng 236 đồng khi mua chuyển khoản lên 30.506 đồng, bán ra 31.793 đồng; bảng Anh tăng 328 đồng khi mua chuyển khoản 35.029 đồng, bán ra lên 36.150 đồng; yen Nhật cũng tăng 0,67 đồng khi mua chuyển khoản lên 161,34 đồng và bán ra 169,87 đồng…

Giá USD thế giới quay đầu giảm. Chỉ số USD-Index xuống 98,36 điểm, thấp hơn hôm qua 0,66 điểm. Sự đổ vỡ của các cuộc đàm phán tại Islamabad giữa Mỹ và Iran làm dấy lên lo ngại rằng cuộc chiến Iran sẽ kéo dài hơn dự kiến, dẫn đến giá dầu cao hơn và tiếp tục gây áp lực lên các nền kinh tế toàn cầu. Thế nhưng sau đó, Tổng thống Mỹ Donald Trump cho biết: “Phía bên kia đã liên hệ với chúng tôi”. Tuyên bố của Tổng thống Mỹ đưa ra sau khi ông công bố phong tỏa eo biển Hormuz, trong bối cảnh các cuộc đàm phán hòa bình giữa Mỹ và Iran vào cuối tuần kết thúc mà không đạt được thỏa thuận. Lệnh phong tỏa toàn bộ hoạt động hàng hải ra vào các cảng của Iran có hiệu lực từ ngày 13.4. Bộ Tư lệnh Trung tâm Mỹ cho biết Mỹ sẽ không chặn các tàu sử dụng eo biển để đi đến các cảng không thuộc Iran. Những điều đó đã làm đồng bạc xanh giao dịch hạn chế hơn...

Ngược lại với đồng USD, thị trường chứng khoán Mỹ tăng cao. Đóng cửa phiên giao dịch ngày 13.4 (rạng sáng 14.4 giờ Việt Nam), chỉ số S&P 500 tăng 1,02% lên 6.886,24; Nasdaq Composite tăng 1,23% lên 23.183,74 và Dow Jones tăng 301,68 điểm lên 48.218,25...

Tin Gốc: Thanh Niên

Nghị định 100 hết hiệu lực

Việc bãi bỏ Nghị định 100 không đồng nghĩa sẽ dừng xử phạt vi phạm giao thông, mà thực hiện tách bạch, điều chỉnh theo từng lĩnh vực chuyên ngành. Nghị định 100 được ban hành năm 2019, quy định chi tiết về việc xử phạt trong lĩnh vực giao thông gồm: đường bộ và đường sắt. Cụ thể, ngày 1/1/2025, Nghị định số 168/2024 (Nghị định 168) quy định xử phạt vi phạm hành chính về trật tự, an toàn giao thông đường bộ có hiệu lực đã thay thế các quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ của Nghị định 100. Tiếp đó, ngày 26/3/2026 Nghị định số 81/2026/NĐ-CP của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường sắt được ban hành, có hiệu lực từ ngày 15/5/2026 (Nghị định 81) đã thay thế nốt phần quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường sắt trong Nghị định 100.

Theo quy định hiện hành, các hành vi vi phạm về trật tự, an toàn giao thông đường bộ sẽ được xử phạt theo các nghị định chuyên ngành tương ứng, trong đó có cơ chế trừ điểm và phục hồi điểm giấy phép lái xe. Điều đáng lưu tâm, Nghị định 168 quy định: Với hành vi vi phạm nồng độ cồn, bên cạnh việc phạt hành chính lên đến 40 triệu đồng, người vi phạm còn đối mặt hình thức trừ điểm giấy phép lái xe hoặc tước quyền sử dụng bằng lái. Cụ thể, với ô-tô, phạt tiền từ 30 đến 40 triệu đồng đối với người điều khiển xe trên đường mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn vượt quá 80mg/100ml máu hoặc vượt quá 0,4mg/1 lít khí thở. Tước quyền sử dụng giấy phép lái xe từ 22 đến 24 tháng. Đối với xe máy, phạt tiền từ 8 đến 10 triệu đồng đối với người điều khiển xe trên đường mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn vượt quá 80mg/100ml máu hoặc vượt quá 0,4mg/1 lít khí thở. Tước quyền sử dụng giấy phép lái xe từ 22 đến 24 tháng.

Luật sư Nguyễn Thị Phương Loan, Giám đốc Công ty luật TNHH Noah (Đoàn luật sư Hà Nội) cho rằng: Việc bãi bỏ Nghị định 100 và thay thế bằng các quy định khác thể hiện xu hướng hoàn thiện pháp luật theo hướng chuyên biệt hóa và hiện đại hóa. Về phương diện pháp lý, các văn bản mới không chỉ kế thừa mà còn phát triển cơ chế xử phạt theo hướng minh bạch, chi tiết và có tính răn đe bền vững hơn. Cách tiếp cận này chuyển trọng tâm từ xử phạt hành chính đơn thuần sang quản lý hành vi dài hạn của người điều khiển phương tiện, qua đó nâng cao ý thức tuân thủ pháp luật một cách tự giác.

Đại diện Cục Cảnh sát giao thông (Bộ Công an) cũng cho biết: Với các hành vi vi phạm thuộc lĩnh vực quản lý nhà nước khác có liên quan giao thông nhưng chưa được quy định trong các nghị định chuyên ngành, việc xử lý sẽ căn cứ theo các quy định xử phạt vi phạm hành chính tương ứng của từng lĩnh vực.

Tiến sĩ Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia chia sẻ: "Một số người dân hiểu lầm rằng, bãi bỏ Nghị định 100 là không xử phạt lỗi đã uống rượu bia vẫn tham gia giao thông. Thực tế, các quy định sau đã tăng mức phạt lên nhiều lần. Đối với hành vi không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông với người điều khiển ô-tô từng bị phạt 3-5 triệu đồng theo Nghị định 100. Còn theo quy định tại Nghị định số 168/2024, lỗi này có mức phạt 18-20 triệu đồng cho tài xế ô-tô".

Việc bãi bỏ Nghị định 100 và thay thế bằng Nghị định 81 thể hiện xu hướng hoàn thiện pháp luật theo hướng chuyên biệt hóa và hiện đại hóa. Về phương diện pháp lý, các văn bản mới không chỉ kế thừa mà còn phát triển cơ chế xử phạt theo hướng minh bạch, chi tiết và có tính răn đe bền vững hơn. Cách tiếp cận này chuyển trọng tâm từ xử phạt hành chính đơn thuần sang quản lý hành vi dài hạn của người điều khiển phương tiện, qua đó nâng cao ý thức tuân thủ pháp luật một cách tự giác.

Nghị định số 81/2026/NĐ-CP của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường sắt được ban hành, có hiệu lực từ ngày 15/5/2026 (Nghị định 81) đã thay thế nốt phần quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường sắt trong Nghị định 100.

Mức phạt nồng độ cồn trong lĩnh vực giao thông đường sắt từ 15/5/2026

Ngày 19/3/2026, Chính phủ ban hành Nghị định 81/2026/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường sắt; trong đó có quy định mức phạt nồng độ cồn trong lĩnh vực giao thông đường sắt áp dụng từ ngày 15/5/2026.

Đối với nhân viên đường sắt (trừ lái tàu và phụ lái tàu)

- Phạt tiền từ 6.000.000 đồng đến 8.000.000 đồng đối với hành vi khi làm nhiệm vụ mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn nhưng chưa vượt quá 50 miligam/100 mililít máu hoặc chưa vượt quá 0,25 miligam/1 lít khí thở.

Phạt tiền từ 8.000.000 đồng đến 10.000.000 đồng đối với hành vi khi làm nhiệm vụ mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn vượt quá 50 miligam đến 80 miligam/100 mililít máu hoặc vượt quá 0,25 miligam đến 0,4 miligam/1 lít khí thở.

- Phạt tiền từ 10.000.000 đồng đến 12.000.000 đồng đối với hành vi khi khi làm nhiệm vụ mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn vượt quá 80 miligam/100 mililít máu hoặc vượt quá 0,4 miligam/1 lít khí thở.

Điều 29 Nghị định 81/2026/NĐ-CP.

Đối với lái tàu, phụ lái tàu, người trực tiếp điều khiển phương tiện giao thông đường sắt phục vụ dây chuyền công nghệ của doanh nghiệp

(i) Phạt tiền từ 8.000.000 đồng đến 10.000.000 đồng đối với hành vi khi làm nhiệm vụ mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn nhưng chưa vượt quá 50 miligam/100 mililít máu hoặc chưa vượt quá 0,25 miligam/1 lít khí thở.

(ii) Phạt tiền từ 18.000.000 đồng đến 20.000.000 đồng đối với hành vi khi làm nhiệm vụ mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn vượt quá 50 miligam đến 80 miligam/100 mililít máu hoặc vượt quá 0,25 miligam đến 0,4 miligam/1 lít khí thở.

(iii) Phạt tiền từ 30.000.000 đồng đến 40.000.000 đồng đối với hành vi khi làm nhiệm vụ mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn vượt quá 80 miligam/100 mililít máu hoặc vượt quá 0,4 miligam/1 lít khí thở;

Ngoài bị phạt tiền, lái tàu, phụ lái tàu, người trực tiếp điều khiển phương tiện giao thông đường sắt phục vụ dây chuyền công nghệ của doanh nghiệp có hành vi vi phạm về nồng độ cồn trong lĩnh vực đường sắt còn bị áp dụng các hình thức xử phạt bổ sung sau đây:

- Bị tước quyền sử dụng Giấy phép lái tàu từ 03 tháng đến 05 tháng đối với trường hợp (i);

- Bị tước quyền sử dụng Giấy phép lái tàu từ 10 tháng đến 12 tháng đối với trường hợp (ii);

- Bị tước quyền sử dụng Giấy phép lái tàu từ 22 tháng đến 24 tháng đối với trường hợp (iii);

Nghị định 81 quy định: Nhân viên đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu, mức phạt có thể lên tới 40 triệu đồng nếu làm việc khi trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn vượt ngưỡng hoặc có chất ma túy trong cơ thể. Ngoài ra, người vi phạm còn có thể bị tước quyền sử dụng giấy phép lái tàu từ 10 đến 24 tháng.

Điều 13 Nghị định 81 quy định: Phạt 18-20 triệu đồng đối với người điều khiển ô-tô vượt rào chắn hoặc không chấp hành tín hiệu đèn đỏ tại đường ngang; người điều khiển mô-tô, xe gắn máy vượt rào chắn khi chắn đang dịch chuyển hoặc khi đèn đỏ đã bật sáng bị phạt từ 4-6 triệu đồng.

Theo Đại tá Phạm Quang Huy, Phó Cục trưởng Cảnh sát giao thông, các quy định mới không chỉ cụ thể hóa chế tài xử phạt vi phạm giao thông, mà còn đánh dấu bước chuyển từ tư duy "cấm đoán" sang "quản trị hành vi", hướng tới xây dựng nét đẹp văn hóa giao thông, thượng tôn pháp luật và an toàn cho mỗi gia đình.

Tin Gốc: Người Đưa Tin