Tạm biệt cây xăng bên đường, họ mua xe điện và bắt đầu thói quen tối về cắm sạc, sáng dậy rút điện rồi đi học, đi làm.
Giữa cái nắng hầm hập của TP.HCM, trong khi nhiều người ngao ngán tấp vào đổ xăng, thì anh Nguyễn Thành Long (29 tuổi, ngụ phường Hiệp Bình) vẫn ung dung ngồi bấm điện thoại, chờ khách dưới chân cầu Ba Son.
Thử hỏi anh giá xăng dầu, anh cười lớn: “Không có xem, cả năm rồi không quan tâm chuyện xăng cộ nữa”. Anh Long là tài xế công nghệ của một hãng xe điện. Thời giá xăng dầu bất ổn vì tình hình thế giới, xe điện của anh vẫn lăn bánh nhẹ tênh, vẫn chừng ấy tiền điện, chừng ấy thời gian chờ, không tốn thêm chi phí gì so với trước.
Trước đây, anh Long cũng như bao tài xế khác, sáng đổ xăng, trưa đổ xăng, tối có khi ghé thêm lần nữa mới đủ kiếm 400.000 – 500.000 đồng xe ôm mỗi ngày. “Có bữa đổ xăng 2 – 3 lần, tiền chạy được nhiêu đâu cứ đổ vô đó hết. Tôi không biết mấy hãng xe công nghệ thường có phụ thêm phí cho anh em không, chứ nếu giữ nguyên mà xăng tăng như vậy là ngày chạy té khói chắc được 2 – 3 xị thôi”, anh tính toán.
Chạy xe công nghệ, mỗi cuốc lời lỗ đôi khi nằm ở cái kim xăng, hễ giá nhích lên một chút là lòng lại nặng theo. Anh Long nhớ có ngày chạy cả buổi, về nhìn lại chỉ thấy đủ tiền đổ xăng ngày mai. Vậy nên hơn 1 năm trước, anh đánh liều đổi sang xe điện.
Tài xế này kể lúc đầu mới sắm xe vẫn còn chưa quen, chở khách cứ nhìn pin không bao giờ dám để pin thấp hơn 40%.
“Ban đầu cũng sợ, lỡ đang chở khách hết pin rồi sao, nên khi pin tụt phân nửa tôi mang đi sạc liền. Rồi nghe người ta nói xe điện chạy chở khách không có mạnh, lên dốc yếu… Nhưng chạy riết rồi quen, thấy nó không như vậy”, anh chia sẻ thêm.
Giờ thì mỗi tối về, anh chỉ cần cắm sạc, sáng hôm sau xe đầy pin lại tiếp tục ngày mưu sinh, không còn lo nhìn bảng giá xăng mỗi ngày. “Tiền điện rẻ hơn xăng dầu nhiều. Trung bình một lần sạc đầy tốn khoảng 3-4 kWh điện, tương đương chừng 10.000 – 15.000 đồng tiền điện. Với mức đó, tôi có thể chạy được gần 100km”, anh nói.
Ngoài ra, anh Long chia sẻ gần đây người chạy xe điện như anh càng tiện hơn khi hãng bắt đầu trang bị trạm đổi pin. Thay vì tốn thời gian chờ sạc, tài xế như anh chỉ cần mua gói đổi pin và tốn khoảng 10.000 đồng cho mỗi lần thay pin mới. “Chỉ cần lấy pin mới lắp vào xe, cục pin cạn điện mình bỏ lại vào tủ, vậy là chạy tiếp thôi, không có chờ đợi gì nữa”, anh Long nói thêm.
Với anh Nguyễn Trung Hiếu (27 tuổi), nhân viên văn phòng ngụ phường Dĩ An (TP.HCM), chuyện đổi sang xe điện anh đã nghĩ từ lâu. “Coi trên mạng, thấy người ta chạy nhiều rồi. Mà lúc đó giá xăng chưa cao lắm nên cứ chần chừ”, anh nói thêm.
Mỗi ngày, Hiếu đi làm quãng đường hơn 20km. Mọi thứ lặp lại đều đặn, chỉ có giá xăng là thay đổi khó lường. “Mọi lần đổ đầy bình hết 70.000, vậy mà nay không dưới 90.000”, anh nói.
Ý định đổi xe điện, sau đợt xăng tăng vừa rồi anh quyết định xuống tiền. Anh lên mạng xem, hỏi bạn bè, rồi để ý cả những chiếc xe điện xuất hiện ngày càng nhiều trong bãi xe chung cư.
Chàng trai 27 tuổi quyết định mua xe của hãng xe điện Việt Nam nằm gần chợ Thủ Đức. Tới cửa hàng, anh Hiếu đi một vòng và dừng lại khá lâu trước mẫu xe tầm giá khoảng 38 triệu đồng – dòng xe anh đã tìm hiểu từ trước. “Tui coi con này lâu rồi, thấy cũng vừa túi tiền, pin chạy được xa nữa chứ”, anh nói và chốt mua chiếc xe.
Sau khi chờ khoảng 30 phút để nhân viên sạc tạm, anh ngồi lên chiếc xe mới, vặn nhẹ tay ga, chiếc xe lăn đi êm ru ra khỏi cửa hàng. Không tiếng nổ, không khói, chỉ tiếng bánh xe lướt nhẹ trên mặt đường.
Chạy được một đoạn, anh đánh giá: “Êm hơn tui nghĩ. Chạy không nghe tiếng gì luôn, cảm giác nó nhẹ người á. Hồi chạy xe xăng lúc nào máy cũng kêu gầm gầm, giờ im quá thấy chưa quen lắm”.
Anh nói thêm, với quãng đường đi làm mỗi ngày, chiếc xe này dư sức bởi nếu sạc đầy nó có thể chạy tối đa hơn 200km. “Quan trọng là không phải ghé cây xăng nữa, chen chúc mệt mỏi. Tối về cắm sạc, sáng đi tiếp, khỏi cần canh me giá xăng tăng giảm chi mắc công”, anh Hiếu nói về hành trình sắp tới.
Chiếc xe điện theo anh Hiếu về tới chung cư, vợ anh – chị Bích Phương – là người chạy ra xem đầu tiên. Chị leo lên thử, anh đứng bên cạnh chỉ cách vặn ga, bóp thắng. Chiếc xe nhích nhẹ về phía trước, gần như không phát ra âm thanh nào.
Chị khựng lại một chút, bày tỏ: “Êm dữ vậy? Chạy không nghe tiếng gì luôn. Hồi trước em chạy xe tay ga, lúc nào cũng nghe tiếng máy, nhất là lúc tăng ga. Còn xe này nó êm ru, chạy trong hầm chung cư không sợ ồn, cảm giác nó nhẹ hơn xe tay ga nhiều. Vặn ga là đi thôi, không bị giật”.
Trước đó, trong nhà có hai chiếc xe tay ga, một của anh Hiếu và chiếc còn lại của chị. Mỗi lần ra vào hầm chung cư, đặc biệt buổi sáng sớm hoặc tối muộn, tiếng máy nổ vang trong không gian kín khiến chị ái ngại. “Sáng đi làm sớm, nổ máy cái là ồn cả dãy xe. Như chiếc này chắc không có vụ đó, đẩy ra rồi ga nhẹ là đi được rồi”, chị nói.
Không chỉ với chị Phương mà nhiều phụ huynh chọn xe cho con đi học cũng bắt đầu chuộng các mẫu xe điện hơn là xe chạy xăng truyền thống. Tại các cửa hàng xe máy điện, khách hàng nhiều nhất vẫn là những người trẻ. Như Lê Phúc Tiến Bảo, sinh viên năm 2 Trường ĐH Văn Lang, ưng ý mẫu xe điện mà ba mình dắt đi mua.
“Em thấy mấy xe này giờ nhiều người chạy, nhìn gọn, hợp với người trẻ tụi em. Em tính mua xe xăng rồi đó, nghĩ lại thấy mình nhà ở thành phố, đâu có đi xa, chỉ tới trường học mỗi ngày nên đi xe điện đỡ hơn”, Bảo giải thích quyết định của mình.
Bảo nói ba cậu muốn mua xe điện cho cậu vì sự an toàn. “Ba em nghĩ xe điện không thể chạy được quá nhanh, thiết kế cũng đơn giản nên đi xe an toàn hơn cho em”, cậu giải thích.
Một người đàn ông tại bang Ohio (Mỹ) đã khiến mạng xã hội chú ý khi tự biến chiếc sofa trong phòng khách thành xe điện, có thể đạt tốc độ tới 56km/h.
Nhân vật chính, Dalton Thompson, cho biết anh nảy ra ý tưởng về chiếc ghế điện chạy được sau khi cảm thấy bức xúc với thời gian chờ đợi và chi phí phát sinh từ các ứng dụng giao đồ ăn. Thay vì đặt hàng, anh quyết định "tự đi lấy" bằng một phương tiện không giống ai.
Chiếc sofa điện được chế tạo từ khung thép, kết hợp với động cơ của ván trượt điện công suất cao. Hệ thống lái là tay lái scooter được chỉnh sửa, đặt xuyên qua phần đệm ghế. Toàn bộ thiết kế nhằm phục vụ các chuyến đi ngắn trong khu vực lân cận.
Trong các thử nghiệm ban đầu trên đường nhựa, "chiếc xe" này đạt tốc độ tối đa 56km/h, đủ để đi cùng dòng xe trong khu dân cư. Thompson thậm chí đã lái chiếc sofa đến một cửa hàng thức ăn nhanh để đặt và nhận đồ ăn ngay tại “ghế lái”.
Không chỉ gây ấn tượng về ý tưởng, chiếc sofa điện còn chứng minh được độ chắc chắn khi có thể chở nhiều người mà vẫn vận hành ổn định.
Tuy nhiên màn thử nghiệm sớm bị gián đoạn, khi cảnh sát địa phương yêu cầu dừng xe để kiểm tra. Vấn đề được đặt ra là liệu một chiếc sofa gắn động cơ có được xem là đồ chơi hay là phương tiện cơ giới chưa đăng ký.
Dù ghi nhận chất lượng chế tạo ấn tượng, lực lượng chức năng cho rằng phương tiện này không đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn để lưu thông, như hệ thống đèn hay tín hiệu. Cuối cùng, Thompson được yêu cầu đưa chiếc sofa về sử dụng trong khu vực tư nhân.
Trước đó anh lập luận rằng chiếc ghế độc đáo của mình tương tự xe đạp điện hoặc scooter điện, nhưng quan điểm này không được chấp nhận.
Chiếc sofa có thể di chuyển ngang tốc độ giao thông trong khu dân cư, đồng thời vẫn giữ được sự ổn định - Ảnh cắt từ video: Dalton Thompson
Dù gặp rắc rối pháp lý, chiếc sofa điện vẫn được một đơn vị trưng bày xe định giá khoảng 10.000 USD (263,4 triệu đồng) nhờ thiết kế độc đáo và mức độ lan truyền trên mạng xã hội.
Câu chuyện này phản ánh xu hướng đang nổi lên trong cộng đồng DIY, nơi nhiều người tận dụng pin và động cơ điện để "cơ giới hóa" các vật dụng đời thường. Với linh kiện ngày càng dễ tiếp cận, việc chế tạo phương tiện cá nhân giá rẻ đang trở nên phổ biến hơn.
Dẫu vậy, ranh giới giữa sáng tạo cá nhân và quy định pháp luật vẫn là thách thức lớn. Trường hợp của Thompson cho thấy dù ý tưởng có táo bạo đến đâu, việc đưa vào sử dụng ngoài đường công cộng vẫn cần đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn và đăng ký theo quy định.
Chiếc sofa điện vì thế hiện chỉ dừng lại ở vai trò một nguyên mẫu thú vị - minh chứng cho khả năng sáng tạo, nhưng cũng là lời nhắc về giới hạn pháp lý trong giao thông hiện đại.
Mới đây, một số người dùng ô tô điện Trung Quốc cho biết, ban đầu xe của họ có khả năng di chuyển khoảng 500 km (tính theo chế độ sạc/xả liên tục) nhưng sau khi cập nhật phần mềm từ xa (OTA) đã làm thay đổi các thông số quản lý pin, phạm vi hoạt động thực tế đã giảm xuống dưới 300 km.
Đài truyền hình nhà nước Trung Quốc - China Media Group đã công bố một báo cáo chi tiết về vụ việc gọi là "khóa pin" trên các xe năng lượng mới, trong đó một số chủ sở hữu xe điện cho biết thời gian sạc nhanh DC đã tăng từ khoảng 40 phút lên 70 phút sau khi cập nhật phần mềm.
Vấn đề này ở Trung Quốc thường được gọi là "khóa pin", để mô tả trường hợp các nhà sản xuất ô tô điện điều chỉnh từ xa các thông số của hệ thống quản lý pin (BMS) thông qua cập nhật OTA hoặc lập trình lại phần mềm tại đại lý. Chủ sở hữu cho rằng các bản cập nhật như vậy có thể làm giảm dung lượng pin, giới hạn công suất sạc hoặc hạn chế độ xả sâu mà không thông báo rõ ràng về tác động trước đó.
Trao đổi với China Media Group, nhà nghiên cứu ô tô Zhang Xiang cho rằng các nhà sản xuất ô tô có thể thực hiện các hạn chế như vậy bằng cách điều chỉnh ngưỡng sạc và xả bên trong hệ thống quản lý pin (BMS). Theo ông, việc giới hạn dòng sạc và giảm khoảng thời gian sử dụng pin có thể làm giảm nguy cơ quá nhiệt và làm chậm quá trình xuống cấp của pin, mặc dù điều này có thể dẫn đến quãng đường di chuyển ngắn hơn và tốc độ sạc chậm hơn.
Một chủ xe được đài truyền hình China Media Group phỏng vấn cho biết trước khi cập nhật phần mềm qua mạng, xe của anh có thể sạc được hơn 100 kWh, nhưng sau khi cập nhật, nó chỉ chấp nhận khoảng 80 kWh, mặc dù chỉ báo tình trạng pin vẫn hiển thị 95%. Chủ xe điện này cũng cho biết phạm vi hoạt động thực tế từ khoảng 450 - 480 km, đã giảm xuống dưới 400 km sau khi cập nhật.
Trước đó, Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc cùng Cục Quản lý thị trường Trung Quốc đã ban hành các quy định về quản lý cập nhật phần mềm qua mạng (OTA) cho xe điện vào tháng 3.2026. Quy định mới bao gồm những gì mà truyền thông Trung Quốc gọi là "những điều cấm kỵ trong cập nhật OTA", bao gồm: cấm "khóa pin" không được tiết lộ, cập nhật ngầm và sử dụng cập nhật OTA để tránh thu hồi sản phẩm.
Báo cáo cũng đề cập đến những tin đồn trực tuyến gần đây cho rằng tám nhà sản xuất ô tô đã bị cơ quan quản lý triệu tập vì vấn đề "khóa pin" và ba công ty đã bị điều tra chính thức. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sau đó đã bác bỏ những tuyên bố này, cho rằng các báo cáo "không có nguồn chính thức" và không phù hợp với thực tế. Một số nhà sản xuất ô tô, bao gồm BYD, Tesla và Zeekr cũng đã bác bỏ những thông tin lan truyền trên mạng.
Cuộc tranh luận trở nên gay gắt hơn cùng với các cuộc thảo luận rộng rãi về an toàn pin và áp lực sạc trong ngành xe điện của Trung Quốc. Đầu tháng này, một thử nghiệm hệ thống sạc nhanh của BYD đã ghi nhận nhiệt độ pin đạt tới 76 độ C, tạo ra nhiều tranh cãi trên mạng xã hội về quản lý nhiệt trong quá trình sạc siêu nhanh.
Theo ông Zheng Fei việc thay đổi thông số xe từ xa mà không có sự đồng ý của chủ sở hữu có thể gây ra các vấn đề theo luật sở hữu, luật bảo vệ người tiêu dùng và các quy định về dữ liệu cá nhân.
Trong khi đài truyền hình China Media Group lưu ý rằng các thay đổi thông số OTA thường được lưu trữ trên hệ thống đám mây của nhà sản xuất ô tô, khiến việc xác minh độc lập trở nên khó khăn đối với người dùng thông thường.
Người tiêu dùng nghi ngờ có những thay đổi OTA trái phép và được khuyên nên tắt tính năng cài đặt OTA tự động, giữ lại hồ sơ thanh toán và phiên bản phần mềm, đồng thời tìm kiếm sự kiểm tra của bên thứ ba nếu có thể. Các chuyên gia pháp lý Trung Quốc được đài truyền hình phỏng vấn cũng cho rằng có thể gửi khiếu nại thông qua nền tảng bảo vệ người tiêu dùng của Trung Quốc hoặc các kênh khiếu nại của Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin (MIIT).
Không còn là những thử nghiệm dè dặt, nhiều tài xế chạy dịch vụ ở Việt Nam giờ đây coi xe điện là "cần câu cơm" chính của mình. Chi phí vận hành rẻ hơn, tốc độ hồi vốn nhanh hơn là những hấp lực của xe điện khiến nhóm khách tiếp xúc ôtô hàng giờ, chạy hàng trăm km mỗi ngày dần bỏ thói quen đã hình thành nhiều năm với xe xăng, dầu.
Di cư sang xe điện
Ưu tiên sự ổn định, vận hành ít hỏng hóc và có giá khi bán lại, anh Thạch Hóa (Hải Phòng), chủ một công ty kinh doanh xe dịch vụ nói rằng trước đây vốn là "tín đồ" của xe xăng Nhật. Dàn xe cho thuê của anh chừng 5-7 chiếc, tùy thời điểm, đều là xe của các thương hiệu xứ mặt trời mọc.
Theo anh Hóa, sau khi trừ chi phí thuê tài xế khoảng 600.000 đồng và tiền nhiên liệu 500.000-600.000 đồng, mỗi đầu xe chạy 300-400 km (2 lượt) mang về lợi nhuận ròng khoảng một triệu đồng/ngày. Sau khoảng 2,5 năm, anh có thể thu hồi vốn cả gốc lẫn lãi cho một một mẫu xe cỡ B chừng 600-700 triệu đồng.
Bước ngoặt đến với người đàn ông sinh năm 1971 sau một chuyến đi chơi tại châu Âu. Anh Hóa thấy xe điện chạy khá nhiều trên đường phố. Sau khi thử nghiệm làm hành khách trên chiếc MPV BYD M6, anh đặt câu hỏi người châu Âu vốn khắt khe và thực dụng trong tiêu dùng đã chọn xe điện, vậy tại sao mình lại không?
Về Việt Nam, Thạch Hóa quyết định mua thử 2 chiếc M6 để chạy dịch vụ. Đây là lần đầu tiên sau nhiều năm chỉ ưu tiên xe Nhật chạy xăng, anh chuyển hướng sang xe điện.
Vẫn bài toán cũ, anh tính toán tiền lăn bánh một chiếc xe M6 của BYD chưa đến 800 triệu đồng. Thay cho tiền xăng là hơn 200.000 đồng tiền sạc điện, lợi nhuận tăng lên khoảng 1,3-1,4 triệu đồng/ngày. Tức sau khoảng 2 năm, anh có thể thu hồi tiền mua xe M6.
Hiện tại, lợi nhuận từ hai chiếc xe điện của anh Hóa đang "gánh" doanh thu cho ba chiếc xe xăng, dầu khác đang chạy cầm chừng hoặc tạm ngưng vì chi phí vận hành cao, không hiệu quả. "Khi giá xăng, dầu tăng liên tục những tháng gần đây, tôi thấy quyết định chuyển sang xe điện mang lại nhiều lợi ích", anh Hóa cho biết.
Tương tự Thạch Hóa, chi phí vận hành rẻ hơn xe xăng cũng là yếu tố khiến anh Đàm Hân (Hà Nội) quyết định chuyển sang xe điện. Anh mua chiếc xe điện đầu tiên là VinFast Limo Green vào cuối 2025 để kinh doanh dịch vụ.
Đàm Hân chạy tuyến Hà Nội - Bắc Giang đều đặn hai cuốc mỗi ngày. Lợi nhuận thu về trung bình khoảng 1,2-1,5 triệu đồng mỗi xe/ngày sau khi trừ chi phí. Nhận thấy cơ hội kinh doanh từ xe điện, đến tháng 3/2026, anh này mua thêm chiếc BYD M6 và thuê thêm tài xế để vận hành.
"Tiền điện rõ ràng là thấp hơn nhiều so với đổ xăng để chạy cùng một quãng đường, rất thích hợp để kinh doanh", anh Hân nói. "Cái tôi quan tâm nữa là xe điện đi xa được cỡ nào so với những gì hãng quảng cáo".
Trong một chuyến đi gần đây, Đàm Hân thử cung đường từ Hà Nội đến Bắc Kạn khoảng 200 km với nhiều đèo núi, khúc cua bằng chiếc BYD M6. Anh cho biết kết thúc quãng đường 206,6 km với 46% pin. Như vậy tỷ lệ thực tế là 4,49 km/1% pin, cao hơn so với hãng công bố là 4 km/1% pin. Với mức tiêu hao điện năng này, anh nói đủ quay đầu về lại thành phố mà không cần sạc thêm.
Sự cởi mở với xe điện
Trường hợp của anh Thạch Hóa hay Đàm Hân thuộc trong số nhiều ví dụ cho thấy xe điện dễ được chấp nhận hơn với giới kinh doanh dịch vụ. Trong khi với người dùng cá nhân, bất tiện về thời gian sạc, chờ sạc hoặc hạ tầng trạm sạc còn thiếu, vẫn là những rào cản khó xóa bỏ ngay lập tức.
"Lợi nhuận kiếm được nhiều hơn thì chủ xe có thể chấp nhận nhược điểm của xe điện như chờ sạc, hoặc mất nhiều thời gian kiếm trạm sạc", ông Võ Quốc Bình, một chuyên gia nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực kinh doanh ôtô tại TP HCM, đánh giá.
Theo ông Bình, nếu chỉ xét về chi phí vận hành, xe điện luôn tối ưu hơn xe xăng khi kinh doanh dịch vụ, đặc biệt ở môi trường quãng ngắn, trạm sạc nhiều như đô thị. Còn với những khách hàng ưu tiên chiến lược dài hạn, kinh doanh các tuyến liên tỉnh, cần sự liên tục, xe xăng hay hybrid vẫn là lựa chọn hợp lý hơn.
Theo các chuyên gia trong ngành, chi phí vận hành thấp hơn đem đến một lợi thế to lớn cho xe điện. Sự xuất hiện của loại phương tiện này đang thay đổi bộ mặt của ngành kinh doanh dịch vụ vận tải, hành khách tại Việt Nam trong khoảng ba năm trở lại đây.
Green SM (thành lập năm 2023), công ty thuộc hệ sinh thái tập đoàn Vingroup, đang vươn lên dẫn đầu mảng gọi xe dịch vụ 4 bánh với thị phần hơn 50% (quý IV/2025) tính theo tổng giá trị giao dịch, vượt qua các ông lớn như Grab, Be, theo công ty nghiên cứu thị trường Mordor Intelligence. Toàn bộ đội xe của Green SM đều là sản phẩm VinFast. Các mẫu xe bán chạy nhất của thương hiệu này vốn dành cho kinh doanh dịch vụ như Limo Green, Minio Green.
Với BYD, mẫu M6 hướng đến khách gia đình và kinh doanh dịch vụ đang là sản phẩm chủ lực doanh số của hãng Trung. Quốc. Doanh số cộng dồn của BYD M6 đến nay khoảng 2.000 xe.
