Apple ra MacBook giá rẻ, Microsoft vội vàng tung chiêu dụ sinh viên

Anh Trần Bình (Cầu Giấy, Hà Nội) đi mua SIM mới với mong muốn đổi sang số đẹp hơn để dùng lâu dài. Thủ tục diễn ra nhanh gọn: xuất trình CCCD, chụp ảnh khuôn mặt xác thực, đăng ký thông tin thuê bao. Nhưng rắc rối xuất hiện ngay sau đó.

Khi tạo tài khoản Zalo bằng số điện thoại mới, ứng dụng gửi thông báo số máy đã có người dùng. Đến lúc ra ngân hàng cập nhật số cho tài khoản cá nhân, anh tiếp tục được báo số điện thoại "đã đăng ký với một tài khoản khác". "Tôi không hiểu chuyện gì xảy ra. SIM mới mua, đăng ký chính chủ đầy đủ nhưng lại không dùng được", anh Bình bức xúc.

Quay lại đại lý bán SIM, anh được người bán giải thích kho số viễn thông là hữu hạn, nhiều số sau khi bị thu hồi sẽ được cấp lại cho khách mới, nên xảy ra tình trạng này. Không tìm được cách xử lý, anh quyết định trả SIM và nhận lại tiền.

Câu chuyện của anh Bình không phải cá biệt. Đại diện một nhà mạng cho biết ghi nhận "không ít trường hợp" người dùng mua SIM mới nhưng phát hiện số điện thoại của mình từng được đăng ký cho các tài khoản số khác như Zalo, dịch vụ ngân hàng. Mặc dù vậy, đơn vị này không có số lượng thống kê cụ thể.

Nguyên nhân chủ yếu là do khách bỏ SIM. Sau một thời gian dài không sử dụng, số điện thoại sẽ bị thu hồi rồi cấp lại cho người khác. "Chúng tôi thường gọi đây là những SIM quay đầu", vị này cho biết.

Chia sẻ thêm, đại diện nhà mạng cho hay, một số "SIM quay đầu" từng được chủ cũ dùng để định danh tài khoản mạng xã hội. Với các dịch vụ tài chính số, ngân hàng, tình huống này ít gặp hơn nhưng vẫn có.

Vị này cũng thừa nhận việc xử lý không đơn giản. Một số mạng xã hội cho phép người dùng chủ động xóa tài khoản đã tồn tại để tạo tài khoản mới. Với ngân hàng, mọi thứ phức tạp hơn, số điện thoại là trường dữ liệu đặc biệt nên họ không thể vì số máy đã bị thu hồi mà tự động thay đổi thông tin tài khoản của khách hàng.

"Trong một số trường hợp, nhà mạng có thể hỗ trợ người dùng bằng cách cấp công văn xác nhận chủ thuê bao, nhưng chỉ mang tính cá biệt", ông nói.

Theo ông Nguyễn Anh Cương, Phó cục trưởng Viễn thông, tình trạng một số điện thoại bị thu hồi rồi cấp lại, nhưng vẫn gắn với tài khoản dịch vụ số của người dùng trước như Zalo, Viber hay Whatsapp,... là có xảy ra.

Số điện thoại là một loại tài nguyên quốc gia, đồng thời cũng là công cụ dùng để định danh số nên mới có câu chuyện SIM chính chủ. Tài khoản số thì khác, bởi về bản chất, đó cũng chỉ là tài khoản người dùng trên các ứng dụng. Không có quy định nào bắt buộc người sở hữu số điện thoại phải có tài khoản Zalo, Viber hay Whatsapp tương ứng.

"Đây là trách nhiệm của các nền tảng, nếu không cho người dùng mới cài đặt, đăng ký, họ sẽ bị mất thuê bao", lãnh đạo Cục Viễn thông nhận định.

Trên thực tế, một nhà mạng viễn thông đã phối hợp với Zalo để xử lý câu chuyện này. Khi số điện thoại bị thu hồi, tài khoản liên quan trên ứng dụng cũng sẽ bị gỡ khỏi số máy. Mô hình phối hợp này đang được thí điểm trước khi mở rộng.

Cục Viễn thông cho biết, với các ứng dụng số, ví dụ như Zalo, người dùng vẫn có thể tạo tài khoản mới đè lên tài khoản đã tồn tại. Với ngân hàng, cách xử lý lại khác. Khi phát sinh tranh chấp, người sở hữu số mới phải trực tiếp làm việc với ngân hàng để chứng minh quyền sở hữu. "Người dùng cần chứng minh số điện thoại là của mình, chính chủ. Khi đó, ngân hàng mới có cơ sở để xử lý".

Đây là một trong những lý do người dùng sau khi xác thực thuê bao phải gắn số điện thoại của mình với ứng dụng định danh điện tử, thông qua việc xác nhận SIM chính chủ trên VNeID. Trước đây, khi chưa có cơ chế này, người dùng khó chứng minh được quyền sở hữu số điện thoại trong các tình huống tranh chấp.

Số điện thoại ngày càng đóng vai trò như một "định danh số", gắn với nhiều dịch vụ, từ tài khoản mạng xã hội đến ngân hàng, ví điện tử. Điều này mang lại tiện ích, nhưng cũng kéo theo nhiều rắc rối, khi vòng đời của SIM không trùng với vòng đời của các tài khoản số. Theo Cục Viễn thông, người dùng di động vì thế cần chủ động xác nhận SIM chính chủ qua VNeID để bảo vệ "danh tính số" của mình.

Tại buổi họp báo thường kỳ tháng 4 của Bộ Khoa học và Công nghệ, Đại diện Cục Viễn thông cho biết có khoảng gần 900.000 thuê bao được người dùng chủ động xác nhận "không chính chủ" thông qua VNeID, sau hai tuần triển khai Thông tư 08 về xác thực thông tin thuê bao di động.

Trước đó, năm 2023, khi triển khai "làm sạch dữ liệu", cơ quan quản lý đã đối soát thông tin giấy tờ của cả trăm triệu thuê bao di động, qua đó phát hiện khoảng 17 triệu trường hợp có thông tin chưa chính xác. Trong số này, 11 triệu thuê bao đã được cập nhật lại thông tin, còn 6 triệu bị dừng cung cấp dịch vụ.

Tin Gốc: Vnexpress

Chính phủ Indonesia vừa đưa ra một quyết định đáng chú ý với ngành gọi xe công nghệ. Theo Reuters và một số nguồn tin quốc tế, Tổng thống Indonesia Prabowo Subianto đã ký quy định mới, yêu cầu các nền tảng như Grab và GoTo giảm mức phí thu từ tài xế từ tối đa 20% xuống còn 8% mỗi chuyến.

Việc yêu cầu các nền tảng gọi xe hạ mức phí thu từ tài xế đang tạo thêm áp lực lên thị trường Việt Nam - nơi nhiều tài xế cho rằng thu nhập nhận được ngày càng ít đi.

Cuối tháng 4 và đầu tháng 5, Grab và Be lần lượt điều chỉnh phí và giá cước. Cả hai đều đưa ra lý do liên quan đến chi phí vận hành và hỗ trợ tài xế. Be thông báo cập nhật cước phí sau 5 năm duy trì ổn định. Với dịch vụ gọi xe hai bánh, giá cước tối thiểu là 13.817 đồng tại TP.HCM và 14.472 đồng tại Hà Nội. Từ km thứ 2 đến km thứ 12, giá dao động 4.600 - 5.400 đồng mỗi km.

Với xe 4 bánh, giá cước thấp nhất cho 2km đầu tiên dao động 31.501 - 31.704 đồng. Trong 12km tiếp theo, giá từ 11.000 - 14.000 đồng mỗi km. Be cho biết việc điều chỉnh được cân nhắc trong bối cảnh chi phí vận hành tăng, đặc biệt là nhiên liệu.

Theo doanh nghiệp, biểu giá mới có thể giúp thu nhập tài xế tăng thêm 2 - 11% mỗi chuyến xe hoặc đơn giao hàng.

Trước đó, từ ngày 28-4, Grab cũng điều chỉnh một số loại phí. Với xe máy, phí nền tảng là 3.000 đồng mỗi cuốc.

Với nhóm dịch vụ 4 bánh, không gồm taxi, phí nền tảng dao động 5.000 - 19.000 đồng tùy khu vực đón khách và quãng đường di chuyển. Grab cho biết việc điều chỉnh nhằm tăng nguồn lực cho các chương trình hỗ trợ tài xế trên toàn quốc.

Tuy nhiên, việc tăng phí cũng tạo ra tranh luận. Một số khách hàng đặt vấn đề nếu mục tiêu là hỗ trợ tài xế, vì sao nền tảng không giảm phần thu của mình, thay vì cộng thêm phí cho người dùng? "Nếu giá cước tăng, khách sẽ cân nhắc đi ít hơn.

Khi khách ít đặt, tài xế cũng giảm cuốc. App nói tăng phí để hỗ trợ tài xế thì cần chứng minh tài xế thật sự được hưởng", một khách hàng thường xuyên đi xe công nghệ tại TP.HCM nói.

Vấn đề nằm ở cấu trúc phí. Khách hàng thấy giá cước tăng, nhưng không biết phần tăng thêm đi đâu. Tài xế thấy số tiền bị trừ nhưng không phải lúc nào cũng rõ từng khoản.

Trong khi đó, nền tảng nắm dữ liệu, thuật toán định giá và cơ chế phân phối cuốc xe. Khi thông tin không cân xứng, mỗi lần điều chỉnh phí đều dễ tạo nghi ngờ với tài xế và khách hàng.

Dù vậy, các app đều lý giải tăng phí là để hỗ trợ tài xế và tái đầu tư để tăng thêm tiện ích với người dùng. Tuổi Trẻ đã gửi câu hỏi đến Grab, Be và chờ phản hồi chính thức.

Trong khi đó, một chuyên gia trong lĩnh vực xe công nghệ cho rằng không nên vội xem mức 8% của Indonesia là công thức có thể áp ngay cho Việt Nam.

Theo vị này, mỗi thị trường có cấu trúc cạnh tranh, mật độ tài xế, chi phí vận hành, thói quen người dùng và mức độ trợ giá khác nhau. Nếu mức chiết khấu thấp thực sự là lợi thế tuyệt đối, các nền tảng có thể đã tự hạ để giành tài xế và khách hàng.

"Không thể chỉ nhìn một con số rồi áp đặt. Cũng không thể để doanh nghiệp muốn thu bao nhiêu thì thu, nhất là khi tài xế có quyền thương lượng yếu", vị này nói.

Theo vị này, doanh nghiệp nền tảng không chỉ thu tiền rồi chia lại. Họ phải chi cho công nghệ, bản đồ, thanh toán, chăm sóc khách hàng, bảo hiểm, kiểm soát gian lận, xử lý khiếu nại, marketing, khuyến mãi và đội ngũ vận hành.

Nếu kéo trần chiết khấu xuống quá thấp trong thời gian ngắn, nền tảng có thể bù lại bằng cách tăng phí khách hàng, giảm thưởng tài xế, cắt khuyến mãi hoặc thu hẹp dịch vụ. Khi đó, người chịu tác động cuối cùng có thể vẫn là tài xế và người dùng.

Vì vậy, câu hỏi không phải chỉ là có áp trần hay không mà là áp theo cách nào, với lộ trình ra sao và đi kèm yêu cầu minh bạch đến mức nào.

Trao đổi với Tuổi Trẻ, bà Mai Linh - người có hơn 15 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực công nghệ, thương mại điện tử, kinh doanh và logistics tại Việt Nam - cho rằng nếu chỉ nhìn vào con số thì mức phí hơn 30% tại Việt Nam hiện nay là khá cao so với nhiều thị trường trong khu vực, đặc biệt khi đặt cạnh mức trần 8% mà Indonesia đang áp dụng.

"Tuy nhiên, bài toán vận hành của mô hình nền tảng không chỉ nằm ở tỉ lệ chiết khấu vì doanh nghiệp còn phải gánh nhiều chi phí như thưởng tài xế, khuyến mại, công nghệ vận hành, kiểm soát rủi ro, chăm sóc khách hàng, thanh toán và logistics", bà Linh nói.

Do đó, nếu tỉ lệ chiết khấu xuống quá thấp, nền tảng nhiều khả năng sẽ phải cắt giảm phúc lợi hoặc chuyển một phần chi phí sang người dùng.

Ngược lại, nếu mức khấu trừ duy trì quá cao thì tài xế sẽ cảm nhận thu nhập thực nhận bị ảnh hưởng đáng kể.

Đặc biệt, nếu áp mức trần quá thấp như Indonesia thì trong ngắn hạn tài xế có thể hưởng lợi, nhưng về dài hạn các nền tảng nhiều khả năng sẽ phải cắt thưởng, tăng phí người dùng hoặc giảm chất lượng dịch vụ. Khi đó chưa chắc thu nhập thực tế của tài xế sẽ tăng bền vững.

Với kinh nghiệm của mình, bà Linh cho rằng Việt Nam nên hướng tới một "điểm cân bằng" thay vì áp trần quá cứng.

"Tôi cho rằng mức khấu trừ phù hợp hơn cho thị trường Việt Nam có thể nằm trong khoảng 15 - 20%, vừa đủ để doanh nghiệp duy trì vận hành và đầu tư công nghệ, vừa giúp tài xế có thu nhập ổn định và minh bạch hơn", bà Linh đề xuất.

Theo phân tích của chuyên gia này, mức 15 - 20% là khoảng tương đối hợp lý nếu nhìn từ cấu trúc chi phí vận hành thực tế của các nền tảng giao vận hiện nay.

Theo ước tính thông thường của thị trường, tỉ lệ này cần đủ để doanh nghiệp duy trì các nhóm chi phí như công nghệ vận hành, thanh toán, chăm sóc khách hàng, kiểm soát rủi ro cũng như các chương trình thưởng và duy trì lực lượng tài xế. Phần còn lại mới là dư địa để doanh nghiệp tái đầu tư và đảm bảo hiệu quả vận hành.

Bên cạnh đó, khi tỉ lệ chiết khấu giảm xuống, các nền tảng cũng sẽ cần chuyển dịch mô hình doanh thu sang các mảng giá trị gia tăng như tài chính số, quảng cáo, logistics hoặc chương trình thành viên thay vì phụ thuộc quá lớn vào phí tài xế.

"Vai trò của cơ quan quản lý theo tôi nên tập trung vào việc tăng tính minh bạch và đảm bảo cạnh tranh lành mạnh hơn là can thiệp hành chính quá sâu vào cơ chế giá của thị trường", bà Linh cho biết thêm.

Còn bà Nguyễn Thị Ánh Hồng - Giám đốc thương mại điện tử hệ thống bán lẻ 24hStore - nhận xét chính sách giảm trần hoa hồng xuống 8% tại Indonesia là một quyết định mang tính bảo vệ người lao động rất rõ ràng.

Tuy nhiên, cần nhìn nhận rằng mức 8% này phản ánh một mô hình có sự can thiệp mạnh của Nhà nước và đi kèm với đó là những đánh đổi nhất định về mặt thị trường như giảm khuyến mãi, giảm đầu tư hoặc thay đổi cấu trúc vận hành của nền tảng.

Tại Việt Nam, nếu nhìn từ góc độ tổng thể thị trường, mức phí hơn 30% có thể xem là cao và tạo ra nhiều áp lực cho tài xế.

Áp lực thu nhập sẽ dồn lên lực lượng lao động giao vận, từ đó có thể ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ, độ ổn định nguồn cung tài xế và cuối cùng là trải nghiệm của người dùng.

"Tuy nhiên, việc giảm ngay xuống mức 8% là chưa thực sự phù hợp với điều kiện vận hành hiện tại", bà Hồng nhận định.

Theo vị chuyên gia này, một mức điều chỉnh hợp lý hơn có thể nằm trong khoảng 15 - 20% để đảm bảo nền tảng vẫn duy trì được hoạt động và đầu tư, đồng thời giảm áp lực thu nhập cho tài xế cũng như giữ ổn định cung - cầu của thị trường.

Về vai trò của cơ quan quản lý, bà Ánh Hồng cho rằng: "Việt Nam nên có sự tham gia điều tiết, nhưng theo hướng cân bằng thay vì áp đặt cứng".

Cụ thể, đó là minh bạch hóa cách tính phí và tỉ lệ phân chia giữa nền tảng và tài xế; theo dõi và đưa ra khung khuyến nghị hợp lý thay vì áp trần tuyệt đối; ưu tiên các chính sách bảo vệ người lao động trong nền kinh tế nền tảng...

"Ở góc độ người sử dụng dịch vụ, tôi đồng tình rằng mức phí cao hiện nay đang tạo ra áp lực đáng kể lên đội ngũ tài xế - những người trực tiếp tạo ra giá trị vận hành mỗi ngày.

Vì vậy việc điều chỉnh là cần thiết, nhưng cần có lộ trình và sự cân bằng để tránh gây xáo trộn lớn cho toàn bộ hệ sinh thái", bà Ánh Hồng chia sẻ.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Đầu tuần này, tầng lõi của Hệ thống Phóng Không gian (SLS) được đưa ra khỏi Cơ sở Lắp ráp Michoud của NASA ở New Orleans. Phần thân tên lửa khổng lồ này sau đó được chất lên sà lan Pegasus để vận chuyển đến địa điểm phóng - Trung tâm Vũ trụ Kennedy ở Florida.

Đây là bước tiến lớn hướng tới việc triển khai Artemis III, dự kiến diễn ra giữa năm 2027. Nhiệm vụ có phi hành đoàn này sẽ thử nghiệm các hoạt động tiếp cận và ghép nối trên quỹ đạo Trái Đất giữa tàu Orion của NASA và một hoặc cả hai tàu đổ bộ Mặt Trăng tư nhân - Starship của SpaceX và Blue Moon của Blue Origin.

Nếu mọi việc diễn ra suôn sẻ, con người sẽ đặt chân xuống gần cực nam của Mặt Trăng trong nhiệm vụ Artemis IV, dự kiến diễn ra cuối năm 2028. Hiện tại vẫn chưa rõ tàu đổ bộ nào sẽ tham gia nhiệm vụ này.

Theo Lori Glaze, quyền phó quản lý Ban Phát triển Hệ thống Thám hiểm tại Trụ sở NASA ở Washington, việc hé lộ tầng lõi SLS là lời nhắc nhở mạnh mẽ về tiến trình đưa con người trở lại bề mặt Mặt Trăng. "Đây là xương sống của Artemis III. Khi nó được chuyển đến Florida cho công đoạn tích hợp cuối cùng, chúng ta cũng tiến một bước gần hơn tới việc thử nghiệm những khả năng quan trọng cần thiết để đưa người Mỹ đổ bộ Mặt Trăng, mở đường cho nhiệm vụ có phi hành đoàn đầu tiên đến Sao Hỏa", bà nói thêm.

Tầng lõi SLS hoàn chỉnh của Artemis III sẽ cao 64,6 m. Do vẫn thiếu cụm động cơ, phần được đưa ra khỏi Michoud chỉ đạt 80% chiều cao đó. Phần này gồm hai thùng chứa nhiên liệu, tổng cộng chứa khoảng 2,77 triệu lít nhiên liệu lỏng siêu lạnh để cung cấp cho bốn động cơ RS-25. Trong quá trình phóng và bay, tầng lõi hoàn chỉnh sẽ hoạt động hơn 8 phút, tạo lực đẩy hơn 900 tấn để đưa phi hành đoàn vào quỹ đạo.

Trước đó, họ đã thực hiện thành công chuyến bay vòng qua phía xa Mặt Trăng kéo dài 10 ngày. Đây là nhiệm vụ đưa người đến vùng không gian Mặt Trăng đầu tiên kể từ năm 1972, đồng thời là chuyến bay vào vũ trụ có người lái đầu tiên của cả tên lửa SLS và tàu Orion. Artemis II cũng lập kỷ lục về khoảng cách xa Trái Đất nhất mà con người từng bay, 406.771 km.

Tin Gốc: Vnexpress